已經(jīng)持續(xù)了32年的中國汽車合資股比政策，正在被撕開一道裂縫。

《華爾街日報》曝出猛料，特斯拉已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿(mào)區(qū)建設(shè)新中國歷史上第一家外商獨資的汽車制造工廠。

一個時代正在緩緩落下帷幕，另一個更加宏大時代的卷軸則在開啟。

尷尬的合資股比

2010年12月12日，車評君組織首屆“中國汽車50人論壇”，冠蓋云集，一個激烈的話題就是探討中國汽車50:50股比限制能否放開？彼時遭到行業(yè)大佬付于武老師、郭孔輝院士、左延安先生的猛烈抨擊稱不可。2016年7月，中汽協(xié)在組織多家車企的閉門會后，上書相關(guān)主管部委，請求不要放開50:50的股比限制，亦遭到輿論猛烈抨擊，被斥為扶不起的阿斗，長期依附合資企業(yè)輸血，喪失了做自主品牌的斗志和能力。

此一時彼一時。

現(xiàn)在中國的GDP總量穩(wěn)居世界第二，是第三名的2.5倍。而在過去的8年中，有6年是全球貿(mào)易總額的冠軍，只有兩年被美國偷走了第一。

盡管勞動力成本大幅攀升，中國依然是全球最具競爭力的制造國，不斷向全球市場輸出優(yōu)質(zhì)的中國制造。全球化和貿(mào)易規(guī)模的擴展符合中國利益，尤其是特朗普入主白宮后，美國對自由貿(mào)易說no，中國事實上成為全球自由貿(mào)易的旗手。

前不久發(fā)改委和商務(wù)部相繼對外放風，稱將在電動車領(lǐng)域考慮放開50:50股比限制，可視為中國對全球政經(jīng)格局變化的洞察，以及將采取主動性政策調(diào)整的前夜。

鑒于電動車市場滲透率不到3%，在這個細分市場放開股比限制，對汽車產(chǎn)業(yè)的固有格局沖擊不大。同時，又能吸引全球汽車巨頭積極在華投資電動車制造業(yè)務(wù)，從而引領(lǐng)全球汽車工業(yè)由燃油車向電動車遷移，在這個遷移的過程中，中國將成事實上的全球電動車制造產(chǎn)業(yè)鏈條的中心，本土企業(yè)可望在這樣的切換中獲取更加有利的市場地位。

繼續(xù)維持汽車外商投資股比限制的弊端顯而易見。

宏觀上，成為中國試圖推進全球化進程、擴大貿(mào)易規(guī)模的“絆腳石”，相關(guān)對外部門無時不刻飽受指責和抨擊。微觀上，那些已成長起來，在全球范圍內(nèi)具備競爭力的行業(yè)和企業(yè)，在開拓海外市場時不可避免地遭受歧視。僅僅是為了“阿斗”們能夠繼續(xù)躺在保護性政策的搖籃中，吮食來自合資企業(yè)“奶瓶”提供的養(yǎng)料。同時還懈怠了自強、自立、自主之心。

做自主品牌何其艱辛？李書福們?yōu)樯嫦氯?，有多少個夜晚，醒來時發(fā)現(xiàn)枕頭被自己的淚痕濕透，一路飽受歧視、嘲笑、圍剿。然而本領(lǐng)正是在九死一生中、咬緊牙關(guān)的堅持中練就的。但是，如果躺著就能把錢給賺了，誰還愿意去奮斗呢？共和國的長子們發(fā)現(xiàn)，20年過去了，自主品牌的建設(shè)還是“一片廢墟”。

合資股比限制的放開是中國經(jīng)濟崛起、走向全球市場的必然結(jié)果，符合中國整體利益。特斯拉獨資國產(chǎn)僅僅是一個開始，電動車也僅僅是一個開始，其最終的歸處是燃油車企合資股比的放開。剩下的時間不會太多了。

合資車企的喪鐘

特斯拉的國產(chǎn)，并不用為中國本土自主品牌或電動車企業(yè)擔憂，因為他們經(jīng)過了慘烈的市場競爭的洗禮，有非常強的生存能力。

更值得讓人憂慮的是中國的合資車企。這些龐然大物，已日過中天，走過了其最鼎盛的時刻。中國汽車自主品牌的市場占有率節(jié)節(jié)攀升，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，1-9月，中國品牌乘用車銷售735.5萬輛，市占率為42.9%。自主品牌車企如吉利、長城、比亞迪表現(xiàn)亮眼。

車市增速放緩的2017年，一些品牌力較弱的合資車企在經(jīng)營上已初步陷入困境：如中國最早的合資車企之一——神龍汽車，在過去一周不得不將年初制定的70萬輛的年度銷售目標下調(diào)至40.2萬輛；同時曝出的消息是，PSA的全球標桿工廠產(chǎn)能達15萬輛的神龍第二工廠附帶1000名工人，已經(jīng)處于“轉(zhuǎn)讓”給東風系的另一家合資企業(yè)東風本田的狀態(tài)中；神龍旗下兩大品牌，東風標致和東風雪鐵龍的銷售總經(jīng)理先后離職。

另一家尷尬的合資車企則是北京現(xiàn)代。這家創(chuàng)造“北京現(xiàn)代速度”的明星車企，在2017年遭受了市場的懲罰。1-7月份僅賣出了41.5萬輛汽車，而他們年度銷售目標為125萬輛。為緩解庫存壓力，北京現(xiàn)代在中國境內(nèi)的五大制造工廠的正常生產(chǎn)已難以為繼。

更加令人尷尬的是，在北京現(xiàn)代最艱難的時候，中外合資雙方的內(nèi)訌依然激烈。中方指責與現(xiàn)代有關(guān)聯(lián)關(guān)系的供應(yīng)商在最艱難的時候，不能降低供應(yīng)價格，和企業(yè)共度時艱。此舉等于變相吸中方股東的血為自己續(xù)命。

2003年，車評君畢業(yè)時，一汽大眾是我們夢寐以求的雇主。今年初，一位行將畢業(yè)的的小朋友手握兩份offer，一個是一汽大眾的質(zhì)量控制崗，另一個是廣汽研發(fā)崗，征詢我的意見時，車評君毫不猶豫地推薦其去廣汽研發(fā)中心。

合資車企的根本挑戰(zhàn)不是本土車企的崛起，而是這種企業(yè)形態(tài)本身是時代的產(chǎn)物，注定是一種過渡形態(tài)。

在任何一個行業(yè)，為了收割市場，競爭對手因行政因素不得不成立的合資公司，股東在根本利益上是沖突的，這是終極的禍患。

合資車企的外方會在任何一個環(huán)節(jié)上嚴防死守，確保知識產(chǎn)權(quán)不會被中方“竊取”；同時盡其所能，在零部件銷售上最大限度地從零部件上賺走合資企業(yè)的錢；中方則要與外方成立零部件合資公司，防止利潤流失，同時盡可能地在合資車企培養(yǎng)人才，輸送給自主品牌。在每一項業(yè)務(wù)的決策中，圍繞著利潤和知識產(chǎn)權(quán)，都存在潛在的博弈和談判崩潰的變數(shù)。表面的相安無事，僅僅是因為合資股比的限制。

這樣的企業(yè)，沒有共同的愿景，缺少共同的價值觀，沒有研發(fā)，產(chǎn)品靠外方輸血，沒有品牌，甚至要為使用外方的商標付費。指望其基因長青，是一種怎樣的奢望?。?/p>

一旦合資股比限制被突破，圍繞著控制權(quán)的爭奪隨即就會爆發(fā)。毫無疑問，盡管簽署了一系列的合資協(xié)議。但相信我，外方有100種方式讓這個企業(yè)的運營陷入困境。一些奏效的損招包括停止新一代車型產(chǎn)品供應(yīng)，停止技術(shù)支持，停止核心零部件供應(yīng)……

更狠的招是不和你玩了，另建一家工廠，任合資企業(yè)自生自滅。

對通用或者福特們而言，他們有什么必要分一半利潤給到本地的競爭對手呢？還要冒著知識產(chǎn)權(quán)泄露的風險，還要為競爭對手培養(yǎng)人才？

所有的從業(yè)者，都應(yīng)該擁有這樣的覺悟，合資車企的消逝，只是時間的問題。更重要的是未雨綢繆，及早做打算，無論是從業(yè)者，供應(yīng)商，還是經(jīng)銷商。忠告是，如果你和趨勢站在一起，路子會越走越寬；如果與趨勢逆向而行，路子必然會越走越艱難。

特斯拉的獨資，唱響了合資車企時代謝幕的悲歌。

電動車盛世

特斯拉的國產(chǎn)消息，是所有的人都在等待落地的靴子。何必要等待呢？特斯拉在中國的國產(chǎn)會有什么變數(shù)嗎？

任何一家汽車制造公司，如果對未來擁有龐大的雄心和愿景，怎么能夠錯過中國市場？鋼鐵俠馬斯克怎么會錯過中國市場呢？

對于全球的汽車從業(yè)者而言，更應(yīng)該關(guān)注的是，特斯拉的制造工廠落戶中國，會產(chǎn)生怎樣的“蝴蝶效應(yīng)”？最終給這個產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的驚濤駭浪？

《建約車評》認為，這將是另一個歷史性的時刻：全球最好的電動車制造商，與全球最大的電動車市場以及最強大的汽車供應(yīng)鏈的握手，將共同拉開電動車盛世的大幕。

這個世界上有很多的電動車產(chǎn)品，他們看起來全球銷量和特斯拉差不多，甚至更大。比如日產(chǎn)的聆風，2016年賣出去5.2萬輛，比Model S還多出1000輛。但聆風依然不是一款偉大的產(chǎn)品，能夠為電動車時代的快速發(fā)展提供推動力。

哪怕在其所在的3萬美金電動車細分市場，聆風并不能和Bolt，寶馬 i3，雷諾的Zeo拉開差距。特斯拉的厲害之處在于，不僅能夠稱雄電動車市場，還能將同級別的燃油車如奔馳S、寶馬7系、奧迪A8打的毫無還手之力。

電動車的唯一對手是燃油車，電動車的盛世取決于電動車能夠大舉攻占燃油車的城池。在現(xiàn)階段的世界，暫時只有特斯拉能夠做到這一點，Model S可以，Model X可以，Model 3也可以。

尤其是特斯拉的Model 3，這是一個類似與蘋果iPhone 4的時刻。即智能汽車開始向傳統(tǒng)汽車的陣線，發(fā)動大規(guī)模的進攻。

特斯拉蛻變的地方只能在中國。全球50%以上的電動車在這里賣出去，全球最好的汽車供應(yīng)鏈在中國的長三角，中國的零部件便宜得令美國人顫抖，比如鋁輪、論壇、玻璃，致使美國人不得不對它們課以高關(guān)稅；全球最熟練的汽車制造工人在中國，他們沒有工會，不會抱怨加班，不加班反而可能會不高興，工資相對很低哦；全球最完備的充電設(shè)施在中國，全球?qū)﹄妱榆囎钣押玫恼咴谥袊?/p>

特斯拉制造工廠落戶中國，將確保長三角取代底特律成為未來全球汽車制造的中心：將在這里形成最領(lǐng)先的電動車供應(yīng)鏈，培養(yǎng)大量在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、OTA、AutoSAR等未來汽車亟需的人才，并源源不斷地輸送給中國本土企業(yè)。

將持續(xù)捍衛(wèi)中國作為全球最大的電動車生態(tài)系統(tǒng)中心，在中國擴大電動車使用人群，豐富電動車的使用環(huán)境，形成成熟完備的研發(fā)、制造、供應(yīng)、銷售、服務(wù)、充電、金融等生態(tài)系統(tǒng)。

在智能手機時代，蘋果的崛起，消滅掉的是日本東芝、NEC、松下、索尼，美國的摩托羅拉，歐洲的諾基亞、愛立信、西門子，韓國的LG。中國是最大的獲益者，誕生了像華為、oppo，vivo，小米這樣。盡管中國的企業(yè)不具備蘋果這樣研發(fā)和制造革命性智能手機產(chǎn)品的能力，但依托中國完備的供應(yīng)鏈（制造+互聯(lián)網(wǎng)），能夠迅速跟進，打造出功能與iPhone類似，但具備極強價格競爭力的產(chǎn)品，收獲市場。

特斯拉的價值在于能夠生產(chǎn)出革命性的電動車產(chǎn)品，具備比燃油車更優(yōu)質(zhì)的體驗、更高的滿意度，拉動整個電動車行業(yè)搶奪傳統(tǒng)燃油車的市場份額，不斷做大電動車產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈。形成正向循環(huán)。

相比于手機，汽車有著更多的細分市場，就像蘋果一樣，特斯拉難以覆蓋全部的細分市場，無論是產(chǎn)能、車型研發(fā)、運營和服務(wù)，都難以做到。

在一個持續(xù)增長的市場，任何一家電動車企業(yè)，只要別太離譜，總是能夠找到生存之道的。

電動車盛世即將到來。

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