當造車新勢力一次又一次成為終端市場和資本市場的熱門話題時，傳統(tǒng)車企的圈子里為什么還是久久難起波瀾無動于衷？面對生猛的新勢力，在舊時代翻云覆雨的傳統(tǒng)車企難道只能自認后生可畏嗎？

不，還有吉利沒有放棄。

2月21日，吉利控股集團董事長李書福在內(nèi)部演講中正式官宣，將“組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭?！?/span>

從北汽、東風、上汽、到廣汽、長安、長城，如今吉利電動車終于也迎來要獨立當家的一天，而且與前者建立獨立電動車品牌不同，這一次吉利是組建一家電動汽車公司，是一次更深層次的獨立。

作為國內(nèi)傳統(tǒng)汽車時代的王者，吉利的轉變不是無計可施后的無奈之舉，更不是病急亂投醫(yī)；相比起前六者創(chuàng)立獨立電動車品牌這樣淺層的變革，吉利電動汽車公司的建立將是一次脫胎換骨的新生，是傳統(tǒng)車企在新能源時代求存的明智之舉。

舊時代的疑難雜癥

在此之前，吉利在電動汽車領域其實早已擁有純電品牌幾何汽車，此外還涉及領克品牌和吉利品牌諸多車型的插電混動版本；但是看似涉獵甚廣，實際上卻無一精通，表現(xiàn)都略為平庸。

眾所周知，熱愛買買買的吉利最擅長多條腿走路，但是在電動車這一個分支上還要再分出幾條腿，久而久之難免會顧此失彼，導致劈叉。所以如今獨立電動汽車公司的建立對于思維發(fā)散的吉利汽車來說，可以說是一次難得的思維梳理整合。

在經(jīng)歷新能源汽車終端消費大爆發(fā)的2020年后，吉利如今才建立獨立電動汽車公司其實不算是電動化轉型的開先河者了。

過去這一年，以東風汽車為首，自主品牌接二連三地建立了自己獨立的電動汽車品牌；甚至國際巨頭現(xiàn)代汽車也將IONIQ電動車提升為獨立的品牌。

雖然大家都建立了獨立的電動汽車品牌，但是仍然基于傳統(tǒng)車企的組織架構和研發(fā)體系進行研發(fā)生產(chǎn)銷售。即使大膽如北汽新能源這般，早早建立了電動汽車公司，但無論是在產(chǎn)品研發(fā)體系還是銷售體系仍然是陳舊的傳統(tǒng)車企思維，要軟件技術沒有，電池技術也平平無奇，整車產(chǎn)品力比出租車還平庸，更談不上什么“新零售”模式下的用戶關系。

在目前已經(jīng)踏上轉型之路的傳統(tǒng)車企當中，能夠在改革中建立起如同造車新勢力那樣靈活且成熟的產(chǎn)品研發(fā)體系和高粘度的用戶架構的傳統(tǒng)車企，如今尚未出現(xiàn)這等能人。

所以如今吉利成立獨立電動汽車公司，能否在研發(fā)生產(chǎn)銷售上建立起一套能與造車新勢力媲美的創(chuàng)新模式，將成為成敗的關鍵，否則，很有可能就得變成第二家北汽藍谷。

對于傳統(tǒng)車企而言，還有一項舊時代難以治愈的弊病，那就是車企與用戶之間的關系。

傳統(tǒng)車企與用戶之間，隔著經(jīng)銷商這一層紗，看似是省去了銷售的成本，但是卻失去了來自用戶的直接反饋，失去了與用戶之間的連結，同時也可能因為經(jīng)銷商的經(jīng)營水平參差不齊而導致品牌的負面。這在傳統(tǒng)汽車市場處于成長期的過去二十年或許還可以大行其道，但是在汽車市場早已成熟而電動品牌另立門戶的當下，故技重施恐怕難有生存空間。

相較之下，造車新勢力的直營模式，不僅由車企直接與用戶達成連結，同時還開發(fā)出自己的APP，建立車企與用戶、用戶與用戶交流最直接的平臺。

相當于傳統(tǒng)的4S店拆分成體驗中心、交付中心和服務中心，將體驗中心開到距離消費者更近的商場，提升品牌形象的同時，可以讓更多的消費者了解到自家的品牌和產(chǎn)品。在線下進行試乘試駕體驗滿意后，可以線上下定，同時，又可以根據(jù)自己的實際用車需求，進行專屬化定制。

而且，相比傳統(tǒng)的4S店銷售體系來說，造車新勢力的直營模式不僅做到價格全國透明統(tǒng)一，基于線上售車的模式還可以減少線下店面的開設從而降低成本。

這就是汽車新零售的潛力，也是新能源汽車時代抓住用戶至關重要的手段。

但是對于傳統(tǒng)車企的龐大體系而言，要全面效仿造車新勢力的新零售模式，從成本到架構上都將是一場傷筋動骨的大手術，而且風險巨大。而讓電動車公司獨立后來實施這項改革，可操作性和效率自然就能大大提升。

讓消費者重新認識你

除了車企自身體系陳舊的問題外，從消費者出發(fā)，傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場敗下陣來最直接原因是消費者對品牌的認知。

當傳統(tǒng)車企都推出了電動車型，你會專門到BBA、本田、豐田、日產(chǎn)的銷售店里，就為了買電動車嗎？在傳統(tǒng)燃油車未被完全禁售的前提下，相信90%消費者在選擇傳統(tǒng)汽車品牌時，都是為了選燃油車。真正有意愿購買電動車型的人，往往都會首先奔著造車新勢力去。

在傳統(tǒng)車企的傳統(tǒng)動力車型面前，旗下電動車型或者電動汽車品牌在消費者心中始終像是一個小透明。這種現(xiàn)象在知名度越大的品牌中越明顯。

一位寶馬4S店的負責人曾表示，為了推動電動車型的銷量，現(xiàn)在消費者到店，銷售經(jīng)理都會嘗試向消費者推薦電動車型，消費者們在看過試駕過后也覺得挺好，但是迫于作為出資方之一的父母輩對電動汽車產(chǎn)品的種種質疑以及對傳統(tǒng)動力的保守偏愛，最終還是不得不選擇了傳統(tǒng)動力車型。

不少媒體在報道中會將傳統(tǒng)車企衍生出來的電動汽車品牌稱之為“造車新勢力2.0”，但如今現(xiàn)實是，這些“造車新勢力2.0”們還沒跟造車新勢力開打，就先被自己干趴下了。

傳統(tǒng)汽車時代樹立起來的品牌豐碑，在電動化變革的路上成了看不見卻又讓車企跌得極痛的絆腳石。

所以，電動車業(yè)務的獨立，為的正是避開這塊自己給自己放置的絆腳石，唯有如此，才能更徹底地改變消費者對品牌的舊有認知，為新的電動汽車品牌創(chuàng)造市場空間。

但是這個過程中，關鍵是要如何徹底切斷消費者眼中的這種關聯(lián)認知，擺脫母公司的陰影，讓新企業(yè)、新品牌在消費者心中不再是傳統(tǒng)車企旗下的衍生產(chǎn)品，而是全新品牌體系和技術體系下可信賴的新物種，如此，才能真正給予造車新勢力2.0充足的成長空間。

成為資本市場的弄潮兒

利好終端消費還不是電動汽車業(yè)務獨立的唯一好處，更關鍵的作用是對于企業(yè)在資本市場的增長。

去年8月，隨著造車新勢力在美國的強勁表現(xiàn)，華爾街開始給通用汽車施加壓力，認為通用應該將電動車業(yè)務獨立拆分上市，這樣更能夠得到資本市場的青睞。

德意志銀行分析師Emmanuel Rosner在報告中表示，通用汽車的核心業(yè)務——運動型多功能車和皮卡將長期下滑，對投資者的刺激程度不如電動車計劃。

對于體系龐大的傳統(tǒng)車企而言，燃油產(chǎn)品的增長對于企業(yè)在金融市場的增長作用微乎其微。正如豐田章男說，特斯拉產(chǎn)品陣列不如豐田豐富，50萬輛的終端銷量也無法撼動豐田年銷量千萬輛的地位，但是這并不影響特斯拉市值從半年前的反超豐田，到如今成為豐田市值近4倍的事實。

這就是新能源汽車時代殘酷的現(xiàn)實。

體系龐大不僅對資本估值無太大增益，而且還會對企業(yè)融資產(chǎn)生阻礙。

1月中旬，比亞迪定向增發(fā)股票獲中國證監(jiān)會核準，核準公司增發(fā)不超過1.83億股境外上市外資股。到了本月中旬，就傳出高瓴資本斥資2億美元參與此輪定增的消息。換做是吉利發(fā)起定增，高瓴資本敢拿出這樣的大手筆嗎？

雖然不是造車新勢力，但是比亞迪作為一家兼具整車和電動車供應鏈產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，高瓴資本看中的是比亞迪一年翻4倍的資本成長空間，而2021年比亞迪大概率也將繼續(xù)沖高。

但是倘若吉利電動車獨立后拆分上市，那就是另一番光景了。獨立后，電動車企業(yè)不僅可以獲得更高的估值，同時因為更靈活的體量，必將能吸引更多投資者的參與，同時間接推動母公司上漲。

所以，無論是從企業(yè)本身、消費者還是投資者的角度考慮，電動業(yè)務獨立拆分對于傳統(tǒng)車企而言都是正確且必要的選擇，是長遠的道路。

這不僅是吉利的選擇，更是一眾傳統(tǒng)車企應該認真考慮的方向。

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