2020年9月5日，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）論壇在天津濱海新區(qū)舉行。今年論壇的主題是“產(chǎn)業(yè)消費雙升級 重構(gòu)生態(tài)新格局”，在政策，標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域展開研討，主要內(nèi)容是深度解讀、研究進(jìn)展與實施動向、實施效果評估、未來調(diào)整方向研判、企業(yè)應(yīng)對措施與建議等。

在下午舉辦的“政策標(biāo)準(zhǔn)與L3級以上產(chǎn)品量產(chǎn)的協(xié)同之路”圓桌對話上，五位嘉賓共同探討了L3以上產(chǎn)品在量產(chǎn)過程中遇到的各方面問題，以下為演講實錄：

主持人：

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長，世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席  趙福全

研討嘉賓：

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所副所長  王兆

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁  陳黎明

恩智浦大眾化區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)總經(jīng)理  劉芳

地平線副總裁、智能駕駛產(chǎn)品線總經(jīng)理  張玉峰

（  從左到右：趙福全、 王兆、 陳黎明、 劉芳、 張玉峰）

趙福全：大家下午好，這是今天最后一個環(huán)節(jié)，也是唯一的圓桌互動。

我的主持不專業(yè)，但是問題一定很犀利?，F(xiàn)在說汽車進(jìn)入了新時代，原來主講電動化，最近智能化已經(jīng)成為絕對熱點的話題，大家認(rèn)為把電池的問題大部分解決了，但是智能化就不一樣了，智商是100還是250是智能？智能現(xiàn)在機會更大，潛力也是無窮，智能也是很具備挑戰(zhàn)，其中很重要的一點戰(zhàn)略制高點實際就是所謂的自動駕駛。現(xiàn)在能夠幫助人，能夠解放人也是智能，理解人是更高的智能，自動駕駛是最難也是最關(guān)注的，各個企業(yè)也做了大量的投入，國家對這方面看的也非常重，疫情期間十一個部委出臺了相關(guān)的政策，熱過也彷徨過，但是很多企業(yè)也覺得這是未來。

L2+大量的產(chǎn)品上市了，L3機器能夠進(jìn)行一部分決策，L4、L5政府有期待，企業(yè)、消費者有期待，為什么不落地？是企業(yè)無能還是政策不到位，我們利用一個小時討論一下，一定比沒有搞論壇之前要有更高的認(rèn)識。我們這幾位嘉賓都從不同的角度，有標(biāo)準(zhǔn)的，有做芯片的，也有做底盤技術(shù)，更有做半導(dǎo)體傳感器，唯一的遺憾就是說沒有整車企業(yè)，我認(rèn)為主辦方考慮不讓整車來，之所以整車沒有產(chǎn)品就是沒有想明白，我們就開始今天的討論。

首先幾位嘉賓從各自的角度談一談，為什么L3以上的遲遲不落地？

王兆：趙院長提的確實有挑戰(zhàn)性的話題，現(xiàn)在大家都在看到自動駕駛話題特別熱，但是又看到包括各個汽車廠都在說我的產(chǎn)品已經(jīng)開發(fā)出來了，L2、L3甚至L4，但是看不到市場跑的L3級以上的產(chǎn)品，這里有兩個原因，首先從技術(shù)角度講，大家說自動駕駛概念比較大，從實現(xiàn)的角度并不難，就是縱向控制、橫向控制，要想實現(xiàn)簡單場景下的自動駕駛還是比較容易的，但是要保證真正的道路環(huán)境下安全可靠的運行做的很多，企業(yè)本身還有有待提升的地方。

第二個就是使用的環(huán)境，這個環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)也在其中，就是政策環(huán)境、外部的環(huán)境，還有一些不具備。比如我們的法律對于自動駕駛還沒有開口，國際上也是國際相關(guān)法律相關(guān)修訂完成，剛剛開了一個口子，像德國、日本開放了L3級以上的自動駕駛的使用，在我們國家沒有真正的使用，這個實際導(dǎo)致法律上有一定困境，這個是最關(guān)鍵的因素。

除此之外，還包括消費者的認(rèn)知，還有其他的環(huán)境，那些針對這兩個不是最重要的。我們的標(biāo)準(zhǔn)對于L3以上的自動駕駛相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)也是在制訂過程當(dāng)中，并沒有真正的就位，這也是某種程度上影響自動駕駛車輛真正在道路上行使的原因。

王兆

趙福全：標(biāo)準(zhǔn)正在制訂中，為啥遲遲不出臺，是出不來還是不批準(zhǔn)？

王兆：我覺得首先一個就是從需求說起，做標(biāo)準(zhǔn)有需求，做標(biāo)準(zhǔn)有定位，按照常規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)來講是基于科學(xué)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上進(jìn)行，現(xiàn)在我們也要看智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛產(chǎn)品本身發(fā)展到什么程度，從目前接觸到的信息來看，企業(yè)對于自動駕駛的需求，但是這個需求我們仔細(xì)去甄別之后發(fā)現(xiàn)，不同的行業(yè)、不同的企業(yè)，不同發(fā)展階段對于標(biāo)準(zhǔn)化需求是不一樣，某些是矛盾的，主機廠、零部件供應(yīng)商，政府機構(gòu)對于需求是不一樣的，我們需要真正識別出哪些是要標(biāo)準(zhǔn)解決的問題。

其二智能網(wǎng)聯(lián)汽車或者自動駕駛技術(shù)處在快速發(fā)展中，在快速發(fā)展的同時，對于標(biāo)準(zhǔn)化的需求也是快速變化的，需求在變化，又有多元化，這實際上是一個比較大的挑戰(zhàn)。另外自動駕駛本身是一個新生的事物，是一個新的話題，有大量未知的問題需要解決。舉一個簡單的例子，自動駕駛某種意義上已經(jīng)具備人工智能的屬性，我們可以當(dāng)成移動的機器人，對于機器人的評價不能和對傳統(tǒng)汽車評價一樣找一個線路，做一個轉(zhuǎn)向的實驗，我就說制動安全性能是好的。對機器人的評價有點像對人的評價，如何評價一個人，這是一門非常大的學(xué)問。有人說是黑盒或者灰盒，但是沒有到白盒。

趙福全：我聽下來就是很難很復(fù)雜，這是很好的借口。從行業(yè)的角度，到底這個標(biāo)準(zhǔn)能出來嗎？你覺得L3真的從標(biāo)準(zhǔn)角度能解決最后量產(chǎn)之后的相關(guān)問題嗎？

王兆：下面就說要去做的工作，我們一方面是加大需求的調(diào)研，我們對于各種需求都進(jìn)行甄別分析，開展大量的需求，我們開展了很多標(biāo)準(zhǔn)制訂，我們標(biāo)準(zhǔn)制訂正在過程當(dāng)中。

這里還遇到一個問題，標(biāo)準(zhǔn)基于經(jīng)驗的總結(jié)，標(biāo)準(zhǔn)實驗的時候沒有企業(yè)提供產(chǎn)品，都說有產(chǎn)品，但是驗證實驗的沒有產(chǎn)品了。

趙福全：什么時候L3的標(biāo)準(zhǔn)出來會讓大家討論征求意見？

王兆：我們?nèi)ツ昃鸵呀?jīng)提交了，提了幾個項目，也是結(jié)合自動駕駛不同應(yīng)用場景，已經(jīng)有了草案，后續(xù)可能會加快推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，我預(yù)估明年相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)出臺，至于征求意見稿今年年底或者明年初就有出臺，整個看政府審批周期。

陳黎明：我們量產(chǎn)不光是造車在路上，我們需要大批量，而且不同的主機廠都能夠復(fù)制，而且是要滿足測規(guī)和法律法規(guī)的要求，因為現(xiàn)在還沒有出來，技術(shù)上和法律法規(guī)是相輔相成的。但是完全從技術(shù)的角度來講，也是一個時間的問題，當(dāng)然可能相應(yīng)的傳感器現(xiàn)在還沒有完全說是達(dá)到工業(yè)化量產(chǎn)的水平，我覺得這只是時間問題。

我覺得L3落地這個事不完全是技術(shù)和法律法規(guī)的問題，還有一個商業(yè)化的問題，我覺得這是一個比較關(guān)鍵的。

L3跟L2給客戶帶來最終的價值成本是不成比例，這是很大的障礙。因為從L2到L3駕駛責(zé)任給到車，包括傳感器、執(zhí)行器、電池、通訊等等，就是出現(xiàn)問題得有另一個系統(tǒng)接管，這個成本就大幅度增加，最終給用戶帶來的體驗并沒有增加那么多。這是L3碰到比較大的問題，技術(shù)問題可以解決，法律法規(guī)也可以出臺，如果沒有人買單還是沒有辦法落地。

趙福全：博世底盤這種企業(yè)面對奔馳寶馬，也對著本土品牌。實際上自動駕駛L3以上很復(fù)雜，涉及太多的東西，有些傳感器還是工業(yè)化大批量生產(chǎn)角度沒有完全準(zhǔn)備好，但是更主要的還是說花多少錢辦多少事，消費者賣的物超所值可能就有了問題。比如說是一個十三萬塊錢左右的一款車，有必要做L3嗎？最后賣不了量也是白干，也不賺錢。

陳黎明：如果說13萬實現(xiàn)功能一定會造，因為一定有人買單。但現(xiàn)在13萬成本來講是做不到的，要加很多的錢，這個就沒有人買單，現(xiàn)階段就不會有人做，等到規(guī)模上來以后，價格下來可能才能往低端車推廣。

陳黎明

趙福全：對于低端車來講，價值在13萬成本是承擔(dān)不了復(fù)雜的L3系統(tǒng)，如果做一個冒牌的L3消費者沒有體驗，也不會推薦別人購買。但是為什么很多自主品牌在這方面做呢？

陳黎明：這個要問主機廠。

趙福全：我發(fā)現(xiàn)零部件的老總最清楚，因為他們大數(shù)據(jù)最準(zhǔn)確的。

陳黎明：從技術(shù)角度肯定要做準(zhǔn)備的，但是最后能不能商業(yè)化是決定我們能不能去做產(chǎn)品的，因為誰也不可能做賠本的生意，但是技術(shù)積累一定要做的。

趙福全：為了這款產(chǎn)品不一定去做，但是未來智能化、自動駕駛不僅僅是L3，還有L4和L5，這個之間的技術(shù)積累如果一步錯過就永遠(yuǎn)沒有機會。我想說這句話，因為人家是嘉賓，陳總說了還是要做的，量產(chǎn)商業(yè)化和未來的技術(shù)儲備有關(guān)，但是又不直接。因為傳統(tǒng)的零部件頂級像博世這種企業(yè)吃百家飯，對于很多戰(zhàn)略都是了解的，我相信可能技術(shù)儲配稍微干的時候賣力差一點。

劉芳總談?wù)剛鞲衅鞒墒於取?/p>

劉芳：其實我是想分享我這些年看自動駕駛在中國發(fā)展的變化，不落地恰恰是一件好事，就是整個產(chǎn)業(yè)對于要求不一樣，而不是把國外的拿來，特斯拉有什么就給我什么，我就直接上，不是這樣的。我跟運營商、服務(wù)商和主機廠溝通交流當(dāng)中，大家談L幾的越來越少，大家看功能有沒有這樣的需求和場景，無論同軟件還是硬件上，是否有最適合的配套解決方案以及產(chǎn)業(yè)環(huán)境，不僅僅是一個傳感器，實際上包括整個產(chǎn)業(yè)鏈的配合，包括軟件。

大家現(xiàn)在要說學(xué)特斯拉，都是軟件定義汽車，其實還是需求。其實這兩年看到很多國內(nèi)企業(yè)有很大的突破，我們叫輔助泊車，代客泊車，這塊嚴(yán)格上來講已經(jīng)不是L2，已經(jīng)是L3很重要的細(xì)分應(yīng)用，這樣的應(yīng)用恰恰是戳中用戶的特點，很多用戶愿意為這樣的功能愿意額外花購車的費用。

從這個角度上講我們很少講L幾有沒有落地，而是說這個車在什么樣的定位定價級別上。我們就是功能上要升級，但是成本不能漲，但其實恰恰也看到越來越多品牌走高端化，品牌升級，這樣在今天下午所討論的，品牌升級上很多點不一定貼上L幾的標(biāo)簽，很多實實在在的泊車，這個就是高端需求，比如商務(wù)樓的運用，恰恰就是品牌升級很重要的提升。

再回過頭來講，其實L3真的沒有落地嗎，我們看到很多應(yīng)用場景已經(jīng)接近量產(chǎn)化，比方說干線物流，在很多城市已經(jīng)做接近的實驗，我們是很受觸動的。今年新冠疫情早期的時候，我們末端物流小的無人機器人也開始做美團這樣的快遞服務(wù)，這個就是一種L3，這個就是低速。

我們看到這個行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入理性化，大家真正意義上的細(xì)分場景，這個對于硬件的要求，不是性能越高越好，不是接近L4自動駕駛越高越好。功能安全做的級別高，是否真正意義上有成本和經(jīng)濟上的效益，是否針對這樣的特定應(yīng)用場景是有可商業(yè)化的商業(yè)模式去支撐的，在這一段時間里面，大家已經(jīng)越來越冷靜，不是喊口號的，而是多少年要商用?，F(xiàn)在回過頭來上乘用車、商用車談很泛泛的商業(yè)概念。

我在和很多廠家談自動駕駛、輔助駕駛的概念，我們內(nèi)部也有爭論，就是到底什么時候量產(chǎn)，現(xiàn)在很多關(guān)注您的方案有多少可接受的場景。剛才王所長的問題就是關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)的出臺，一定程度上也是技術(shù)成熟度的配合，標(biāo)準(zhǔn)不可能出臺說沒有可量產(chǎn)的產(chǎn)品。用戶去選擇什么樣的產(chǎn)品符合標(biāo)準(zhǔn)呢？有了標(biāo)準(zhǔn)以后還要測試的手段，每一步實驗和客戶的需求反饋，反過來對我們硬件提出新的要求。

另外一方面大家也從早期我能夠做到算率有多高，處理性能有多強，到慢慢發(fā)現(xiàn)安全問題。我四五年前談安全的時候，大家很多時候還不是特別理解，信息安全跟車在這個環(huán)境里面怎么去實現(xiàn)，或者真正意義上的價值在哪。很多談商業(yè)落地的場景，或者商業(yè)背后采用安全技術(shù)的商業(yè)動力，否則因為安全是一個成本，是非常高的成本。信息安全是一方面，功能安全是更重要的一方面，對于硬件廠商就是當(dāng)仁不讓最重要的責(zé)任，從解決方案角度給客戶以選擇，讓他們通過場景去尋找經(jīng)濟上、方案上最適合應(yīng)用的一個環(huán)境，有了這樣一步一步扎實往前進(jìn)，又有做技術(shù)底層研發(fā)的配合，我相信最后形成規(guī)?；慨a(chǎn)完全不是一個夢想，一定就在眼前。

劉芳

趙福全：謝謝劉芳總，實際上劉芳總說沒量產(chǎn)不見得是壞事，實際上也在量產(chǎn)，就是基于場景的應(yīng)用，可能就挑戰(zhàn)我們曾經(jīng)的，車可以去沒路的地方，因為車跑多了就有路了，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車就要改變思路，除了L5以上都是基于場景的ODD，L3所謂的人機共駕更多把汽車駕駛交給機器的時候，所謂堵車的跟車，還有實際上是泊車功能，消費者就有這個需求痛點，這種所謂特殊場景的應(yīng)用，汽車講規(guī)模效應(yīng)，陳總特別談到一點，最終還是購買力的問題，我們不能說豪華車解決了，智能最終就是要普惠，因為你是做傳感器的，做半導(dǎo)體的，你覺得基于特殊場景的量能支撐大批量滿足汽車消費的低成本的需求嗎？

劉芳：我們講到比方說高精度地圖的應(yīng)用，技術(shù)路線也是多種，有用攝像頭的，也會嘗試用激光雷達(dá)的方案。但是我們很欣喜看到國內(nèi)一些企業(yè)單純的毫米波雷達(dá)實現(xiàn)高精地圖的結(jié)合，能夠做到成像雷達(dá)的應(yīng)用，這就完全依賴于說方案上的創(chuàng)新性，而這樣的創(chuàng)新性甚至可以講在國際上都是非常領(lǐng)先，非常讓我們這些零部件廠家震驚的點，這些已經(jīng)充分具備量產(chǎn)的基礎(chǔ)，通過傳感器充分應(yīng)用就是標(biāo)準(zhǔn)的雷達(dá)，就是標(biāo)準(zhǔn)的毫米波雷達(dá)，它就能夠?qū)崿F(xiàn)高精地圖，再結(jié)合我們高精地圖實現(xiàn)點停的方式。但是事實上能夠在這樣一個點上實現(xiàn)需求的突破，聯(lián)系到未來的無線支付和智慧停車，一系列互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用空間已經(jīng)在那里了。這個時候不單純講，特斯拉的成本便宜嗎？其實它的成本不便宜，可以通過運營把整體成本降到承受的階段，真正的盈利模式就是打通整個產(chǎn)業(yè)鏈，這一點我們作為零部件廠家，我們會賦能這樣的思路和技術(shù)創(chuàng)新企業(yè)。

趙福全：劉芳總談了很重要的一點，肯定很貴但是選最好的方案，這就需要智慧和技術(shù)方案組合。不同的產(chǎn)品定價可能就需要不同的技術(shù)方案，盡管都實現(xiàn)L3的突破，這點就變得至關(guān)重要。

實際上特斯拉方案不見得貴，馬斯克不相信雷達(dá)，只相信攝像頭，他不是不知道雷達(dá)不準(zhǔn)確，而是讓老百姓買的起攝像頭。他懂得產(chǎn)業(yè)化和消費者痛點，買的起的高級別自動駕駛，人家想的最終能把車賣出去。

下面有請張玉峰總談一些想法。

張玉峰：我回想一下去年8月份時候我?guī){(lán)皮書論壇也參加了一個圓桌論壇，標(biāo)題叫做“L2.99還是L4”，這也是困擾產(chǎn)業(yè)很久的問題，因為涉及到人機共駕，L3的車在駕駛過程中不僅要說自己能開，而且還能提醒駕駛員出了問題要提醒他接管，接管不了還能夠繼續(xù)把車安全開下去或者停下來，其實跟L4有多大的區(qū)別呢？

L4意味著難度和成本全都上來了，規(guī)?；隙ㄓ泻艽蟮奶魬?zhàn)，對于用戶來講買L3的車，在不成熟的條件下還是把精力放在駕駛上，并不一定比L2有額外的收益，這樣情況下買L3的車有什么意義？

業(yè)界也存在著過渡宣傳的情況，比如特斯拉出的一些問題，往往出的事故責(zé)任并不在特斯拉，手冊里寫的駕駛還是在駕駛員，所以不會被起訴。給到我們的挑戰(zhàn)既有法律上面對的責(zé)任到底怎么去劃分的問題，也有去做到完整的L3復(fù)雜度接近于下一個級別。我比較認(rèn)同劉芳總說的場景驅(qū)動，所謂L3，不需要全場景下都是L3，而是能夠把各個場景條件下的駕駛?cè)寄軌蚪鉀Q，而且出現(xiàn)問題都能夠解決。

我們是AI芯片廠家，我們也分享我們的想法。我們CEO創(chuàng)始人也做了一個比喻，車載的AI芯片其實是智能化汽車數(shù)字發(fā)動機，其實制約智能化很大的制約因素是算立的核心制約，自動駕駛每上升一個等級量級是翻一番，如果是無條件自動駕駛，相當(dāng)于四個輪子架起天河二號算力的計算機。

在保證最基礎(chǔ)的車規(guī)級、穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，對于能夠比較好的產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；?，那其實還是要做到幾點，還是能夠?qū)崿F(xiàn)軟硬件的協(xié)同優(yōu)化，為了達(dá)到極致的能效，非常好的性價比。因為L3以上級別的自動駕駛就導(dǎo)致芯片本身成本也是上升的，我們看到海外友商成本就是幾百美金，這個是規(guī)?；闹萍s。

現(xiàn)在整車企業(yè)需要掌握越來越多的自主軟件迭代開發(fā)能力，這時候你的芯片本身的開發(fā)應(yīng)用性，它的比較完善的算法模型庫，以及靈活就變得非常重要。業(yè)界最近幾年的一些比較典型的例子，比如寶馬跟ANSYS合作級別的L3自動駕駛，還有戴姆勒和英偉達(dá)的合作。因為現(xiàn)在算法越來越高，只有跟主機廠合作才能滿足高效的迭代算法能力，把算力芯片用好，把整體的系統(tǒng)性方案發(fā)揮到極致，這是我們觀察到行業(yè)的趨勢。

地平線作為中國AI車規(guī)級的企業(yè)，對于中國主機廠是物理距離上最近的芯片原廠，越復(fù)雜的芯片能夠得到靈活及時的支持越來越重要。

張玉峰

趙福全：我有一個問題，所有人都關(guān)注的往高級別走，大家有一個共識說是算法的問題，這個跟算力有很大的問題，我想作為一個企業(yè)的可能關(guān)注，你在做L2+的時候，甚至是L3、L4，在芯片算法有多大的延續(xù)性？這個和你合作的伙伴，它的好處和壞處到底在哪？

張玉峰：這個不僅是算法層面，芯片層面的主機廠芯片序列家族能不能解決L2到L4，這是一個需求比較強的痛點。從面向前方到周視、后視、側(cè)視，這個是可以后續(xù)迭代的?，F(xiàn)在越來越多的車廠會跟更加開放的合作方去合作，把數(shù)據(jù)的回傳建立起來，這樣對于以后的L3和L4更多攝像頭算法模型迭代開發(fā)會有很大的幫助。

趙福全：L3作為起點高級別自動駕駛要參與的特別多，而且要非常復(fù)雜，包括場景也包括傳感器的利用，又有一個很現(xiàn)實的成本問題。從智能網(wǎng)聯(lián)安全也是非常重要的問題，從人車路協(xié)同的大概念里面，車路協(xié)同國家的角度所謂的路是一個基礎(chǔ)的環(huán)境，要做哪些？這就有雞和蛋的問題。你從標(biāo)準(zhǔn)制訂的角度，我這個車能夠在路的環(huán)境下來跑，你剛才說因為我要想制訂標(biāo)準(zhǔn)需要車，你沒有辦法提供車，你也很好的把這個鍋甩出去了，也有說沒有標(biāo)準(zhǔn)怎么開發(fā)產(chǎn)品，開發(fā)也賣不出去。車路協(xié)同的角度怎么實現(xiàn)？

王兆：我覺得首先有一個觀點，車路協(xié)同是未來特別好的發(fā)展趨勢，我還想強調(diào)另外一個點，從實現(xiàn)自動駕駛的角度，首先是車輛自己有自動駕駛功能，假如沒有其他條件輔助之下，自身能夠安全可靠的運行下去。換句話說，車輛自身的自動駕駛功能是一個最主要的決定因素，車路協(xié)同起一個什么作用，能夠使得自動駕駛實際的應(yīng)用價值極大的放大。自動駕駛功能實現(xiàn)，有時候講路徑是一個能否實現(xiàn)價值的1，其他是0。車輛與外部的網(wǎng)聯(lián)通訊，能夠把道路沿線和路側(cè)沿線利用起來，把車輛利用的規(guī)劃，包括實現(xiàn)車輛自身的裝備，有些利用網(wǎng)聯(lián)的規(guī)劃是不是可以減少，這種情況之下是一個比較關(guān)鍵的因素。

您剛才提到雞和蛋的問題是一個困擾，有點像談戀愛，付出多的容易受到傷害，但是如果是真愛也沒有關(guān)系就可以不顧一切投入。車輛上的投入是主機廠投的，買單的是消費者，是一對一的個體，基礎(chǔ)設(shè)施的投入，無論是道路還是通信的，基本上都是政府投資比較多，而且是地方投資比較多，這里確實存在一個問題。主機廠要是先走一步，消費者不買單成本比較高。如果投入了之后，如果沒有人用造成基礎(chǔ)設(shè)施浪費，現(xiàn)在通訊技術(shù)發(fā)展比較快，準(zhǔn)備十年之后才用，技術(shù)更新迭代又是一種巨大的浪費。

趙福全：雞和蛋的問題，但是消費者從供應(yīng)商的角度，一個民族、一個產(chǎn)業(yè)是二三十年，過去講要想富先修路，我個人認(rèn)為從這個角度從標(biāo)準(zhǔn)化所，如果要想推智能網(wǎng)聯(lián)汽車大幅度發(fā)展，現(xiàn)在各個層次做智慧城市的示范，這部分如果做，大家每個人標(biāo)準(zhǔn)不一樣，巨大的低層次所謂的浪費投入，怎么把問題利用這個機會講出去。

王兆：因為這里面涉及到道路交通、通訊設(shè)施各方面的配合，我們有一個戰(zhàn)略協(xié)議推進(jìn)各方面的工作，我們要做好車端的車載通訊，另外要實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，要實現(xiàn)車路協(xié)同，那接口的標(biāo)準(zhǔn)通過通訊跟道路設(shè)施一起建好，這樣就實現(xiàn)車的通訊道路基礎(chǔ)設(shè)施各司其職，各方面的工作是大家都在做的，有了這個機制以后，至少能夠有企業(yè)相對比較親切的發(fā)展路徑，特別是接口這塊，特別是接口的相互對接，把這方面的工作做好，也是目前做的網(wǎng)聯(lián)化的重點工作，除了像ADAS、自動駕駛、網(wǎng)絡(luò)信息安全之外做的工作。

趙福全：智能網(wǎng)聯(lián)要想大規(guī)模商業(yè)化，不是汽車一個部門做的，而是道路、交通建設(shè)、硬軟件。您覺得誰應(yīng)該牽頭呢？

王兆：也可能是因為我來自汽車行業(yè)，不一定是誰牽頭，汽車應(yīng)該是主要積極推動方，因為汽車用主要設(shè)施。

趙福全：這個不是你的既得利益，汽車主管部門應(yīng)該主動推動，協(xié)調(diào)各方資源讓智能汽車快點落地。下一個問題問陳黎明總，這個車本身也得智能，否則光有道路不夠，這就是單車智能和車路平衡的問題，而且開發(fā)的時間也太多，而且說實在的支撐數(shù)據(jù)量也很大，就是很多人認(rèn)為高級別的自動駕駛一定要車路協(xié)同，行業(yè)的一種共識。從你的角度因為你一直在干這么多年，你覺得單車智能和車路協(xié)同怎么平衡好，把哪些放在車上，哪些放在環(huán)境上？

因為王兆的標(biāo)準(zhǔn)遲遲不落地，消費者又有需求，老板逼著你賺錢這個車路協(xié)同怎么弄？

陳黎明：技術(shù)行業(yè)路線都有共識，我也特別贊同王所長的觀點，牽扯到車和路和云，智能在什么地方，這個主要在車。路和云都是輔助，實際上還是回歸安全的問題，實際上很多嘉賓說了安全的東西，自動駕駛不管是怎么樣的第三生活空間，但是最基本的還是A到B的安全問題，要達(dá)到這個就是保證各個情況下車輛是安全的，跟安全相關(guān)的智能一定是在車上，而不是在云里。通訊有很多出故障的問題，我們知道舉一個例子，100米公里的時速，基本上需要10秒，停下來需要5秒，一旦我們講交互的過程當(dāng)中跟路端和云端交互，安全是沒有辦法保證的。而且直行都是按照毫秒計算的，回答計算哪些是重點？肯定是車端。另外也是我們講的智慧的路，不可能全世界所有地方都有智慧的路。但是自動駕駛車如果只能限制于有智慧的路開，那消費者價值又降低了很多，甚至普及也會受很大的影響。

應(yīng)該是車的智能為主，路的智能是為輔，但是說沒有路的智能還是有很多的不利因素，特別是關(guān)于車的智能很多層面是看不見的，另外個人有一個非常強的觀點。對于ADAS和自動駕駛是非常重要的，我們談到安全，可以想像一個車開出來不像老司機，像一個新手，我們就不愿意坐自動駕駛車，我們講紅綠燈的信息和其他的關(guān)系如果能夠盡早知道，我就可以很好的來改善我的啟動和制動，這個車開起來相當(dāng)于老司機，這樣對于終端接受也是非常有益的。

趙福全：陳總強調(diào)很重要一點，車路協(xié)同是未來發(fā)展方向，車本身一定要確保安全，如果一個不安全的車在智能環(huán)境下也不能保證安全的行使，潛臺詞作為博世這種企業(yè)也是賣產(chǎn)品，沒有智能的環(huán)境也得買智能硬軟件，我先做起來打開市場，不斷的接納擁抱智能化的環(huán)境。

另外一個問題問陳總，在原來做傳統(tǒng)車開發(fā)的時候，尤其做底盤系統(tǒng)基本上是一個黑盒子，你自己放你的控制系統(tǒng)，盡管以后跟底盤制動有很多關(guān)系，這個不是本身底盤的特性，是本身車的水平，因為根據(jù)外面感知的東西，實際上是對整個車的操控的境界，在這種情況下雖然不是一個簡單的車路協(xié)同，是多個參與方協(xié)同，在這種情況下你面臨最大的挑戰(zhàn)是什么？你傳感器也不能全做，自動駕駛剎車都有，軟的不一定要用，對于這種整車企業(yè)，這種商業(yè)模式組合的時候，你現(xiàn)在最難在哪？

陳黎明：這是很多供應(yīng)商和主機廠甚至其他參與者的思考的問題，的的確確自動駕駛不是主機廠和供應(yīng)商直接的關(guān)系，而且牽扯到很多地圖云，還有我們講的網(wǎng)絡(luò)5G和運營商，的確過去簡單的系統(tǒng)可能供應(yīng)商就相當(dāng)于供應(yīng)一個整套解決方案，對于主機廠是一個黑盒子，這已經(jīng)是過去了。但是現(xiàn)在是開放的，競爭合作共存的商業(yè)環(huán)境，而且從博世來講我們是一樣，我們一直在推動開放的環(huán)境，特別是自動駕駛牽扯到各種芯片，還有主機廠做自己的軟件中心，都在開發(fā)自己的功能，還有很多科技公司都是做自動駕駛功能，最后大家怎么一起實現(xiàn)自動駕駛，的確我們大家都在探討的一個問題。

我能想象一定是大家開放合作競爭的環(huán)境，特別是比如說我們來講，我們做的是傳感器和雷達(dá)攝像頭，包括制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，同時我們軟件包括兩部分，一個是中間鍵還有就是上層應(yīng)用鍵，博世就是中間鍵也開始開源，并不是說我就是一個黑盒子，通過開源整合社會資源，避免重復(fù)造車和造輪子，把自動駕駛這個事能夠盡快落地，現(xiàn)在已經(jīng)有兩個開源的，一個是汽車OS，還有一個仿真的開源，我們希望通過競爭的生態(tài)商業(yè)環(huán)境，一起來推動自動駕駛的落地。

趙福全：地平線做芯片，你把自己定義成T2供應(yīng)商是T1供應(yīng)商？你最后得有數(shù)據(jù)，而且得執(zhí)行。如果你對這些公司如果不能夠很好的打通，你對這些東西不了解不控制，最后通訊能力也很強，算法能力也很強，那最后并沒有在車上體現(xiàn)出來，你怎么組合你的商業(yè)模式，你還是跟博世就不合作呢？

張玉峰：我是陳總的T1，首先黑盒子這個房子越來越不可行，即便L2這個級別，我們對標(biāo)IQ4的性能，即便在L2的層面上很多廠家接受這種方式，我們也看到不少的客戶希望地平線做的更開放，尤其把數(shù)據(jù)算出來，能夠更快積累軟件能力，對于期待我們是黑盒子方案，給到極致的方案。更希望我們作為一個賦能方，能夠幫助主機廠也就是建立自己的軟件中心，我們也會通過這種方式，既能提供自己的芯片，也能成長為開發(fā)能力。我們雖然提供核心的芯片，但是我們讓長安的軟件人員可以基于我們的工具鏈開發(fā)額外的交互特色，比如說手勢的識別做有趣的小游戲，比如車主可以跟車機猜拳，這個就是長安做的芯片供應(yīng)鏈開發(fā)，我們已經(jīng)是混合的模式，越往更高級別的自動駕駛走，認(rèn)為地平線這樣有算法能力的芯片廠商跟主機廠走的更近一些，因為剛才講到軟件的復(fù)雜度還有對于芯片的駕馭和芯片的能力積累，就需要芯片走的更近。

但是這里跟博世還是合作為主，主要是聚焦AI核心計算和感知，有很多各種各樣的部分，智能駕駛也有各種各樣的部分，毫米波肯定是不碰的，我們還是T2的角色。在新的時代舊的分層有一點點模糊化，在新的模式下更像是包括芯片原廠圍繞在OEM的身邊，大家會更緊密的協(xié)同合作共贏。

趙福全：傳統(tǒng)的以硬件為主的時代大家越來越不認(rèn)可就是同質(zhì)化逆了，未來智能最厲害就是個性化，另外形成千車千面、千人千面，最后企業(yè)都想實現(xiàn)自己的個性化，如何平衡好個性的問題，或者滿足個性化的需求不能失去客戶，這部分對于芯片廠商的挑戰(zhàn)是非常大的，現(xiàn)在是剛起步了，從長遠(yuǎn)來講你們也號稱成為中國的英偉達(dá)，你們怎么解決這個問題？

張玉峰：這個很有挑戰(zhàn)，L2智能座艙還是相對比較清晰，往上走每家主機廠想法也不一樣。這是一個溝通和協(xié)作的過程，我們盡量把最容易商品化，各家不希望也不應(yīng)該花時間去投入的核心感知技術(shù)，我在路上每輛車看到的人，看到的車速都是一致的，這些屬于共性的東西一方面有自己的判斷，一方面需要跟T1溝通然后溝通調(diào)整。更多的愿意傾聽主機廠的想法，去調(diào)整我們的定位。

趙福全：下一個問問一下劉芳總，談到車路協(xié)同，車路協(xié)同有的交給路，車上的傳感器用的就少了，是不是你的銷售額就少了，車路協(xié)同對你有多大的影響？

劉芳：其實從輔助駕駛到未來的自動駕駛，車和路之間的關(guān)系是一直處于動態(tài)平衡，現(xiàn)在這樣的階段路的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還需要很多的時間去完善，也需要很多的時間去打通，甚至還需要很多的時間去保障可靠性，所以車這一端上無論搜索傳感器還是解決方案，依然是盡可能從功能安全和信息安全多個角度實現(xiàn)完善，盡可能通過自身的安全去保障自動駕駛功能上啟動時候所能夠減少的風(fēng)險。

但是未來從我們看到車路協(xié)同，也就是路這一端的成熟逐步覆蓋面變廣，我們可以很深刻的體會到，其實經(jīng)歷了同樣一個階段，隨著覆蓋面越來越廣，標(biāo)準(zhǔn)的完善以及成熟度的提高，可以逐步減輕車這一端上對于硬件、傳感、敏感度上的要求，可能會更加好的帶來車路協(xié)同通過云端和車端算法的分層，對于不同決策上的分層，哪些是對于安全性要求做更加智能化分工可以帶來更加高效的系統(tǒng)。

從本質(zhì)上來講，我是做芯片，傳感器也只是芯片一部分，恩智浦涵蓋了汽車電子芯片的方方面面，產(chǎn)品家族是最完善的。對于恩智浦來講，自動駕駛整個往智能化方面發(fā)展，變成智能汽車的終極目標(biāo)情況下，存在只是動態(tài)平衡，動態(tài)平衡即使在一段時間內(nèi)有一個爬坡的功能，甚至一段時間進(jìn)入迭代的功能，現(xiàn)在大家講的電子電器構(gòu)架核心，很多主機廠要把很多節(jié)點的ECU整合在大的MCU處理器上，是否意味著恩智浦沒有生意了呢？不是的，因為整體帶來效益的提高。

有一家非常成功的公司，有一個營銷的口號，就是買的越多省的越多，我非常敬佩的觀點，很多時候我們講到主機廠在做控制成本降低的時候，勢必采用的方法是技術(shù)提升，而不僅僅是減配，會考量到整個電子電器架構(gòu)的核心，中國很多的主機廠都應(yīng)該在這個階段，我們基于服務(wù)型的升級，很多主機廠都有這樣明確的計劃，從2023年到2025年之間分布式網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架升級成為基于網(wǎng)關(guān)服務(wù)的升級。在這樣升級過程當(dāng)中節(jié)點的數(shù)量上面會減少的，但是實際上是增加了預(yù)控制器的數(shù)量，更大程度上增加了系統(tǒng)上的可靠性、安全性的整體設(shè)計，這也是我們剛才提到不是誰是誰的T1的問題，而是大家產(chǎn)業(yè)鏈從軟件到硬件，我們作為傳統(tǒng)的芯片廠家做傳感器做AI也好，大家更加多的推動我們本身在硬件上面的能力提升，那恩智浦在兩個多月前剛剛發(fā)布我們會采用5納米的技術(shù)，世界上最先進(jìn)的工藝實現(xiàn)汽車芯片的升級，那為什么會采用5納米，線寬少，也比市面上算力最高的7納米的提升20%的算力，而且也是符合車規(guī)的推動。

無論是車路協(xié)同還是人車互動、云端和車端的分層也好，對于我們硬件場景是賦能產(chǎn)業(yè)環(huán)境的落地和實現(xiàn)，最關(guān)鍵的一點就是我們在汽車行業(yè)的深耕，我們會把汽車行業(yè)的理解，對于安全的認(rèn)知集成在對于未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車上面的設(shè)計和構(gòu)想之上。

趙福全：劉總的意思，越智能就需要買更多的傳感器，就需要更多的芯片，我就有更多的生意。剛才ANSYS說創(chuàng)新不安全了，實際上創(chuàng)新就是為了安全。由于時間的關(guān)系我們討論到這，首先感謝四位嘉賓。

事實上汽車智能化是和人類進(jìn)入智能化社會是同步的，只不過汽車是一個移動的機器人，更把智能化東西挑戰(zhàn)都集成了，因為是機器人背著人跑，所以安全變成第一。剛才劉總也談到了安全的問題，博世的陳黎明總更談到了，我開發(fā)車的人保證車是安全的，實際任何一個交通工具，包括企業(yè)運營都是效率安全，開快車效率高，如果不安全怎么也到不了。進(jìn)入智能汽車的發(fā)展時代，剛才王兆總也談到了，實際上是協(xié)同智能，簡單的車不夠，簡單的環(huán)境也不夠，但是也有分工，我也挑戰(zhàn)了玉峰總，他們之間已經(jīng)握手言歡了，他們之間不是誰是誰供應(yīng)商的問題，未來智能汽車是萬物互聯(lián)的社會，互聯(lián)網(wǎng)是人與人之間的信息交互，物聯(lián)網(wǎng)是人造的物要打通，他們之間交互信息和知識讓社會智能，單車智能不可以，一定是協(xié)同智能，協(xié)同智能是大環(huán)境，道路要智能，車也要智能，智能的車跑在智能的路上，智能的車也要智能的路。

我覺得剛才黎明總也談到，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)在剛起步的時候，到底怎么分工五年之后有很大的不同，十年之后可能今天談的所有都是錯的，但是有一點是對的，就是越來越智能，這個需要硬的東西，也需要軟的東西。在硬件的前提條件下，原來硬件是充分條件，未來是必要條件，但只有必要沒有充分根本就不可能出現(xiàn)升華。我做了硬件的準(zhǔn)備，軟件跟不上就浪費，如果軟件不斷的迭代，硬件沒有做好儲備是無本之木，這兩點之間是告訴了我們進(jìn)入一個全新的社會，需要全新的思維方式，真的已經(jīng)到了不換理念就換人了，因為這是一個不同的世界，得有不同的打法思維，從這個角度來講我們認(rèn)為在不斷的探討，不斷的進(jìn)步，這幾位都給公司做了很好的廣告，也讓我們看到這個世界才剛剛開始，使命偉大、任務(wù)艱巨也是商機無限，謝謝大家！

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