有人說，近幾年來，CES (國際消費(fèi)電子產(chǎn)品展)越來越像車展了。這話并不算是夸張，就拿今年的CES來說，汽車技術(shù)類(Vehicle Technology)展臺達(dá)到671個，與第3名的“Software and APPs”產(chǎn)品類別可以說是旗鼓相當(dāng)。

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1、電動化：歐洲豪強(qiáng)奔馳、奧迪攜量產(chǎn)電動SUV一齊亮相CES，與“造車新勢力”不拼性能參數(shù)，而是拼品牌繼承、拼豪華感。2、自動駕駛：平靜之下波濤暗涌，“單車智能”VS“車路協(xié)同”，兩條技術(shù)路線或?qū)⒎值罁P(yáng)鑣？Waymo CEO演講與百度Apollo 3.5的發(fā)布信息，值得期待。3、共享化：在智能網(wǎng)聯(lián)充分成熟之前，車企只能推出“概念艙”來過一把幻想的癮，表達(dá)對未來共享化的期待。

車企越來越青睞CES展，德系三巨頭奔馳、寶馬、奧迪今年都會參加。與之形成鮮明對比的是，德系三巨頭不約而同地缺席一兩周之后的2019年底特律車展。

為什么會出現(xiàn)這種情況？個人認(rèn)為，正是因?yàn)樵陔妱踊?、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的新四化浪潮中，CES比底特律車展更適合展示這些新技術(shù)。那我們就來看看，即將拉來序幕的2019CES上，將會有哪些汽車“新四化”技術(shù)登場吧！

一、電動化的痛點(diǎn)只是續(xù)航短嘛？

新四化中的電動化，已不算是什么新鮮玩意。但是，對于奔馳與奧迪來說，還是具有不同尋常的意義 —— 這一次，它們帶來的不再僅僅是電動概念車，而是量產(chǎn)純電SUV奔馳EQC與奧迪e-tron(盡管并不是在2019CES首次亮相)。

『奔馳EQC2018款』

除了電動化的EQC，奔馳還帶來了兩個東西：一是發(fā)布全新一代CLA，二是展示體現(xiàn)未來出行構(gòu)想的Vision URBANETIC概念車。個人看來，前者是發(fā)布新車型，屬于傳統(tǒng)車展的功能（看來奔馳是真的把CES當(dāng)成車展了），后者則體現(xiàn)了奔馳的“共享化”構(gòu)想。

『奔馳Vision URBANETIC概念車』

在一個展臺上，奔馳既展示了未來的共享概念車，又帶來了量產(chǎn)的純電動，還首發(fā)了一個傳統(tǒng)車型CLA，搭配組合拿捏得恰到好處，既展現(xiàn)出汽車發(fā)明者的宗師風(fēng)范，又表現(xiàn)出與時俱進(jìn)的形象，這也許是值得我們中國車企學(xué)習(xí)的地方。

『奔馳CLA級2019款』

奧迪展示的則是新一代“沉浸式車載娛樂系統(tǒng)”，要說與電動化有什么關(guān)系，那就是這套系統(tǒng)將搭載在量產(chǎn)純電SUV車型奧迪e-tron上。有人說，這說明電動化根本不是奧迪想展示的重點(diǎn)。

『奧迪e-tron2018款』

而筆者認(rèn)為，這恰恰是反映了奧迪在電動化問題上的競爭策略：作為豪華品牌，電動化過程中更要強(qiáng)調(diào)豪華感、舒適感，而不應(yīng)陷入與造車新勢力比參數(shù)拼數(shù)據(jù)的跑分大戰(zhàn)中。畢竟，就目前情況來看，奔馳EQC、奧迪e-tron與造車新勢力特斯拉相比，在性能參數(shù)上并不占優(yōu)勢。

反觀國內(nèi)的造車新勢力，領(lǐng)頭羊蔚來汽車在量產(chǎn)交付的第一個冬天并不好過，在ES8續(xù)航短板問題上遭遇了輿論危機(jī)。說到底，在電動化進(jìn)程的早期，續(xù)航短是電動汽車的普遍性問題，而不是蔚來汽車的個例問題。

就像奧迪的策略是將品牌一貫的豪華感、舒適感在e-tron車型上得以保持一樣，蔚來則是希望在車機(jī)系統(tǒng)、自動駕駛上能夠揚(yáng)長避短。

參加CES2019的中國造車新勢力，只有拜騰汽車(根據(jù)目前信息)，拜騰將匯報一下“超大屏”車型的量產(chǎn)進(jìn)度。

中國造車新勢力第一梯隊(duì)的蔚來、威馬、小鵬卻都缺席了2019CES，其實(shí)這也并不令人驚訝。原因很簡單，對造車新勢力來說，在CES上亮相是性價比頗高的營銷方式，在量產(chǎn)交付之前要保持聲量，讓投資機(jī)構(gòu)與消費(fèi)者關(guān)注自己；而進(jìn)入量產(chǎn)交付階段之后，它們就把精力集中在量產(chǎn)交付上了。

量產(chǎn)電動汽車的鼻祖日產(chǎn)也推出了聆風(fēng)的長續(xù)航版E-plus，電池容量從40kWh升級到60kWh，在較為嚴(yán)格的美國EPA工況下續(xù)航達(dá)362km，折合成中國常用的NEDC工況，應(yīng)該在450-500km之間。

二、智能化競爭下的波濤暗涌

汽車的智能化，最重要的就是自動駕駛。從整車層面，近幾年處于從L2向L3或L4邁進(jìn)的攻堅(jiān)期，在量產(chǎn)車型上難以見到革命性的進(jìn)展。因此，如果說電動化是車企向消費(fèi)者的展示舞臺，那么自動駕駛方面，今年的CES主要就是自動駕駛科技公司向車企展示的舞臺了。

來自中國的初創(chuàng)公司地平線，旗下的自動駕駛計算平臺Matrix也獲得了CES創(chuàng)新獎。盡管NVIDIA在本次CES的重點(diǎn)是發(fā)布新顯卡，但據(jù)說黃教主也會公布NVIDIA Xavier系統(tǒng)的新進(jìn)展。

在自動駕駛的核心零部件激光雷達(dá)方面，Velodyne將展示“突破性“的技術(shù)，而中國的激光雷達(dá)初創(chuàng)公司禾賽科技也將第一次參展，帶著機(jī)械式與固態(tài)激光雷達(dá)Panda64/PandaGT 3.0。

在開展前的CES創(chuàng)新獎評比中，谷歌Waymo獲得了“科技創(chuàng)造更美好的世界”，而不是人們預(yù)期中的“智能汽車與自動駕駛技術(shù)”。這可能是因?yàn)?，?a class="link" href="http://m.22xuexi.com/tag/無人駕駛" target="_blank">無人駕駛技術(shù)即將商用，從而改變世界？是不是這樣，在幾天后的Waymo CEO演講中即可找到答案。而All in AI的百度將在此次CES上公布Apollo的3.5版本，開源車路協(xié)同方案。

表面上看起來，自動駕駛在本屆CES上似乎顯得有點(diǎn)乏味，無非就是你拿個創(chuàng)新獎，我發(fā)布個新版本，但都還不能在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛。而在我看來，平靜的海面之下波濤暗涌，Waymo CEO演講與百度的Apollo都非常值得期待，因?yàn)樗鼈冇锌赡芙沂疽粋€問題：在自動駕駛的技術(shù)路線上，以谷歌為首的美國是否終將和中國分道揚(yáng)鑣？

谷歌的自動駕駛技術(shù)路線，用一個詞來概括，那就是“聰明的車”。雖然現(xiàn)在車還不夠聰明，只能在有限的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)所謂的L4自動駕駛；但是，只要肯在軟硬件上下血本，是否就能像AlphaGo在圍棋中瞬間超越人類一樣，短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)“開竅”一般的飛越呢？大家都傾向于相信這樣的奇跡會重演，但問題是，如果現(xiàn)實(shí)沒有這么樂觀呢？

若“聰明的車”的“單車智能”路線很難走，那就要考慮“聰明的車+聰明的路”的“車路協(xié)同”自動駕駛技術(shù)路線了。很顯然，“單車智能”路線很簡潔，而“車路協(xié)同”就搞得很復(fù)雜，一旦涉及到城市道路改造、智慧城市建設(shè)，就免不了要與政府、房地產(chǎn)企業(yè)打交道。在這屆CES上，我們可以留意一下Waymo CEO對“單車智能”技術(shù)路線的信心，以及百度Apollo在車路協(xié)同上的決心，就可以洞察到自動駕駛技術(shù)路線在未來幾年的風(fēng)向。

就像電動化中的技術(shù)路線之爭一樣，單車智能與車路協(xié)同并沒有絕對的優(yōu)劣之分，而是處在動態(tài)博弈過程中。這就像，幾年前我們對鋰電池的能量密度提升比較樂觀，所以氫燃料電池技術(shù)就被扔到了歷史的故紙堆中去；而現(xiàn)在卻發(fā)現(xiàn)鋰離子電池頂上有熱失控的天花板，安全與性能難以兼得，而新一代鋰電池體系又遙遙無期，就不得不再把傻大粗的氫燃料電池技術(shù)再提上研發(fā)日程，最起碼留個Plan B吧。當(dāng)然，誰能笑到最后，還很難說。

關(guān)于電動化，中國既關(guān)注節(jié)能減排，也關(guān)注石油安全與振興民族工業(yè)。與電動化不同，在以自動駕駛為核心的智能化競爭中，中國則是在與美國在科技方面硬剛未來。在這一領(lǐng)域，中國甚至走在了德國與日本前面。

本次CES的自動駕駛技術(shù)，概括成一句話就是，關(guān)鍵技術(shù)的科技公司正在積累著進(jìn)步，迎接產(chǎn)生質(zhì)變的那一天；平靜之下波濤暗涌，中美自動駕駛技術(shù)路線或?qū)ee You Again。

三、網(wǎng)聯(lián)化帶來全新的互動與鏈接

智能與網(wǎng)聯(lián)常常被連在一起，稱為“智能網(wǎng)聯(lián)”。其中，智能是目的，網(wǎng)聯(lián)是手段。從這個意義上來講，在本次CES亮相的華為5G，領(lǐng)先于歐美同類技術(shù)，有望在未來兩三年里促進(jìn)汽車智能化的發(fā)展。

華為5G技術(shù)領(lǐng)先意義非凡，因?yàn)樗梢杂辛Φ刂С周嚶穮f(xié)同的自動駕駛路線（相對來說，“單車智能”對5G的依賴則沒那么深），這一效應(yīng)有望在未來兩三年得以顯現(xiàn)。

『網(wǎng)聯(lián)化帶來全新的互動與鏈接』

網(wǎng)聯(lián)化還有另外一層涵義，就是被稱為V2G的能源互聯(lián)。本次展會上，本田汽車將展示與電力公司W(wǎng)iTricity合作研發(fā)的V2G雙向能源管理系統(tǒng)，不僅可以為車主節(jié)省成本，還能平衡電網(wǎng)電力。值得注意的是，在去年的2018CES上，德國大陸也推出了類似的V2G系統(tǒng)。而美國特斯拉公司的PowerWall，實(shí)際上也可看作是V2G的一個重要技術(shù)環(huán)節(jié)。

V2G是一個很早之前提出的概念構(gòu)想，但限于技術(shù)等原因，一直未能落實(shí)于實(shí)處。在CES中，歐洲與日本公司推出V2G技術(shù)，那么中國在未來兩三年也可能會啟動相關(guān)技術(shù)方向。

四、共享化與體驗(yàn)設(shè)計的碰撞

除了當(dāng)下的Uber、滴滴的共享出行模式之外，汽車的共享化描述了一幅更宏大的構(gòu)想：無人駕駛充分成熟之后，汽車的使用權(quán)與所有權(quán)將逐漸分離，人們將很少擁有一輛獨(dú)占的汽車，而只是“租用”個提供出行功能的座艙而已。

豐田將在本屆CES上介紹兩個概念座艙，配備L4或更高級的自動駕駛功率，主要特點(diǎn)是根據(jù)乘客不同來個性化調(diào)整座椅、溫度，甚至感知乘客心情。無獨(dú)有偶，起亞也將在本屆CES上發(fā)布實(shí)時情緒自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)(Real-time Emotion Adaptive Driving, 簡稱R.E.A.D.)。

這種強(qiáng)調(diào)體驗(yàn)的設(shè)計，并非中國車企的強(qiáng)項(xiàng)。不過，令人驚奇的是，中國自主品牌老大哥紅旗汽車，也將在本屆CES上發(fā)布“阩旗計劃”以及“旗境”智能艙，以人類的五覺為切入點(diǎn)，帶來多維式的出行體驗(yàn)?？赡苁菫榱诉M(jìn)一步強(qiáng)調(diào)“體驗(yàn)”的重要性，紅旗還將“新四化”重新定義為體驗(yàn)化、電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化。那么紅旗的概念艙與“新四化”定義能否取得大家的認(rèn)可呢？幾天之后答案就見分曉。

需要強(qiáng)調(diào)的是，汽車的共享化十分依賴智能網(wǎng)聯(lián)化。在智能化、網(wǎng)聯(lián)化充分發(fā)展之前，汽車的共享化只能局限在一個很小的范圍。從這個角度來看，在過于前瞻的概念座艙上下功夫，倒不如像奧迪推出的“沉浸式車載娛樂系統(tǒng)”那樣，把人才與資金投入到當(dāng)代量產(chǎn)車型就可以應(yīng)用的體驗(yàn)設(shè)計上。

『奧迪“沉浸式車載娛樂系統(tǒng)”體驗(yàn)設(shè)計』

全文總結(jié)：中國汽車快速發(fā)展，技術(shù)上與汽車強(qiáng)國的差距不斷縮小，總會有趕上的一天。而在汽車新四化的化大潮中，汽車在技術(shù)上可能會越來越趨同，加深消費(fèi)者品牌感知就需要在這些體驗(yàn)設(shè)計上下功夫。對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這也許是多年以后要面對的更大挑戰(zhàn)。

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