6月或許是中國車市今年以來的首個“雙跌”月份，即車企的批發(fā)數(shù)字，和交付消費者的終端零售數(shù)字，同比增幅均轉(zhuǎn)負(fù)，其中批發(fā)銷量甚至跌落兩位數(shù)。

按照中汽協(xié)在7月5日的預(yù)測，6月車市銷量同比滑坡16.3%，僅為193萬輛，緊跟著5月遭遇連跌。

已經(jīng)發(fā)布數(shù)據(jù)的車企中，奇瑞集團(tuán)、長安集團(tuán)、比亞迪汽車等都是兩位數(shù)增長，那么大盤的下行，責(zé)任主要在誰？恐怕前些年風(fēng)頭無兩的日系車，此時要紅著臉舉手——連其中表現(xiàn)最好、最為穩(wěn)健的豐田，也迎來了15個月來首次下跌。

按照我們的計算，日系車在6月總計同比跌幅為11.7%。但前面提到的車市跌幅16.3%，乃是批發(fā)銷量。實際上車市零售跌幅大約只有該數(shù)字的三分之一。故而日系車反倒成為帶頭跳水的角色。

《一句話點評》幾年前就總結(jié)過德系車、日系車的交替領(lǐng)先與漲跌節(jié)奏，并預(yù)測日系接下來或不能進(jìn)一步擴大份額。但困擾日本車企的要素，卻遠(yuǎn)不是這一個月的數(shù)字。

-12%的比-16%慘？

在上個月分析車市時，我們曾提到不同統(tǒng)計口徑的數(shù)據(jù)差異：各家車企的銷量，都是廠商公布或者海外統(tǒng)計機構(gòu)提供的零售銷量；而中汽協(xié)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，則都是批發(fā)銷量；乘聯(lián)會則同時提供批發(fā)和零售兩種銷量數(shù)據(jù)。

因此，中汽協(xié)本周一給出的“6月份預(yù)計同比下跌16.3%至192.6萬輛，上半年同比增長24.8%至1,280.1萬輛”，是非常典型的批發(fā)銷量數(shù)據(jù)，并且包含了商用車，其中乘用車6月跌14.9%，上半年增長26.2%；商用車6月下降16.3%，上半年增長20.0%?？梢娊衲瓿擞密嚤憩F(xiàn)好于對比基數(shù)居高的商用車。

此前中汽協(xié)發(fā)布的“5月銷量同比下跌3%，自2020年4月以來13個月連漲中斷”，也是涵蓋了商用車的批發(fā)銷量口徑。要知道，按照乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，5月份乘用車批發(fā)下跌2.1%，零售增長1.0%——從終端表現(xiàn)看，6月才是今年乘用車市場真正的下跌開端。

明白了不同統(tǒng)計口徑數(shù)據(jù)的差異，就容易理解“為何是日系車更慘”。

中國車市乘用車6月零售銷量表現(xiàn)如何？這就要查詢乘聯(lián)會銷量周報。需要注意的是，周報統(tǒng)計的是乘聯(lián)會會員企業(yè)日均零售銷量，會比最終的銷量統(tǒng)計少一些企業(yè)，但差距不大；今年6月和2020年6月都有21個工作日，這就免去基于日均銷售速率折算全月銷量的麻煩。按照6月1-30日的表現(xiàn)，零售同比下跌8%，而批發(fā)同比驟降15%，估計最終涵蓋所有車企的跌幅數(shù)據(jù)與此大致相仿。

乘聯(lián)會會員企業(yè)6月零售銷量

那么日系車表現(xiàn)如何呢？

倘若說，5月還有老大哥豐田獨自扛住了增長大旗，那么6月連豐田也終于支撐不住，同比下跌2.9%至16.79萬輛，這也是15個月來豐田首次同比下降。不過，由于豐田供應(yīng)鏈準(zhǔn)備充分，芯片短缺對銷量影響不大，且一部分主力車型需求旺盛，故而跌幅還在個位數(shù)層次。

作為對比，本田和日產(chǎn)已經(jīng)開始連續(xù)兩個月下降，而馬自達(dá)則是連跌三個月，三家公司同比跌幅分別為16.3%、17.0%和19.1%。這就直接導(dǎo)致四大日系車企6月在華銷量同比跌落11.7%至417,656輛。

乘聯(lián)會會員企業(yè)6月批發(fā)銷量

再回頭看8%左右的乘用車零售銷量跌勢，顯然6月份日系車再度“拉胯”。盡管6月份自主車企中仍有不少尚未公布6月和上半年銷量，但已知奇瑞集團(tuán)6月同比激增58.3%至73,098輛，比亞迪同比大漲52.5%至49,765輛，長安到目前只公布了上半年銷量超過120萬輛，不過根據(jù)前5月累計銷售1,027,807輛估算，6月接近20萬輛，同比增幅或在10%級別。整體預(yù)測，自主6月表現(xiàn)應(yīng)該明顯好于日系。

那么，日系車能不能用上半年水平尋得安慰呢？

豐田上半年以同比增長28.9%的水平達(dá)成970,600輛成績，距離百萬輛只有一步之遙，而本田、日產(chǎn)分別累計同比增長28.5%和18.4%，只有馬自達(dá)同比微跌0.5%?？傮w而言，日系車上半年在華銷量同比上升24.4%，為256萬輛。

日系車6月和上半年銷量

可惜的是，乘用車大盤表現(xiàn)還是好于日系車，即便中汽協(xié)給出的是批發(fā)銷量，在去年和今年疫情消耗了庫存，批發(fā)反而表現(xiàn)不如零售，但乘用車上半年的26.2%同比增幅也已經(jīng)好于日系車。

上個月我們曾經(jīng)做過一次換算：根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2021年1月份，日系車還曾經(jīng)以22.3%的份額擊敗德系車，成為合資冠軍，而到了5月份，累計銷量份額便跌到21.8%。不要小瞧了這0.5個百分點，當(dāng)月銷量為200萬輛級別時，不考慮其他系別的變化，等于日系直接少了10萬輛絕對值。

跌12%字面上不會比跌16%慘，只是考慮批發(fā)/零售等差異之后，我們能夠確認(rèn)，同比表現(xiàn)的確是日系車落后中國車市大盤。

周期輪回，車市節(jié)奏

2018年車市下行以來，日系車整體的優(yōu)異表現(xiàn)讓不少人感慨：只有日系能逆風(fēng)翻盤，長期保持穩(wěn)健。然而，各大系別的周期性表現(xiàn)，超過了絕對壓制的表現(xiàn)。

日系的逆風(fēng)翻盤本質(zhì)，實際上很多時候是外部因素帶來逆風(fēng)，而燃油車年代的產(chǎn)品力或者考慮成本與可靠性的整體競爭力，日系擁有優(yōu)勢，被政治或者自然災(zāi)害擾亂市場格局后，逐漸回到應(yīng)有的位置。而電氣化時代和智能化時代，會從根本層面影響日系的競爭態(tài)勢，故而逆風(fēng)翻盤的現(xiàn)象不會再那樣頻繁出現(xiàn)。

我們常常喜歡用日系車PK德系車，但那絕不是當(dāng)下一款凱美瑞和帕薩特性能對比那么簡單，甚至也不是單純一個豐田品牌去和大眾較量的結(jié)果。我們應(yīng)當(dāng)把觀察時間線拉長，而觀察深度加深，從而避免一葉障目。

德系車和日系車在過去二十多年里，一直在中國市場交替領(lǐng)銜合資各系別。誰能夠抓緊市場機遇，誰就能夠在銷量成績上領(lǐng)跑。

1、第一個階段是外資車企進(jìn)入中國市場，合資初創(chuàng)的1.0時代，德系以先行者身份占得先機。大眾汽車集團(tuán)在第七任董事長卡爾·H·哈恩推動下，連續(xù)牽手上汽和一汽。當(dāng)時中國私家車保有量才區(qū)區(qū)28.5萬輛（上海大眾正式投入運營的1985年），經(jīng)濟(jì)又拉開了高速增長的序幕，對車企來說自然“遍地是黃金”。

2、第二個階段是過渡階段，即從2001年入世之后，中國私家乘用車開始真正爆發(fā)。在2002年，德系車以40.39%的市場份額一騎絕塵，當(dāng)時自主系別也才占據(jù)24.93%比重，而日系彼時僅占有15.24%。但隨著東風(fēng)日產(chǎn)等一批車企加入戰(zhàn)局，2003年德系份額便跌至32.20%，而日系卻攀升至20.53%。

3、第三個階段是家用車升檔階段，日系車把握住了機會。分水嶺是在2005年，這一年東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)拉開了連續(xù)數(shù)年銷量同比翻倍的序幕，而桑塔納家族（普桑和桑塔納3000）對大眾的支撐卻減少了5萬輛，這對當(dāng)時年銷量二三十萬輛的上海大眾來說不啻于當(dāng)頭一棒。因此，日系成功地攀升至25.08%，而德系卻跌落20%大關(guān)，僅收于17.78%。

日系并未放松腳步，2006年，廣汽豐田首款車型凱美瑞上市，挾早年進(jìn)口佳美的勢頭又締造了一代加價神車。到2008年，日系抵達(dá)了30.79%的峰值。此后由于刺激政策拉動了自主的發(fā)展，合資份額受到整體壓縮。

4、第四個階段是受到國際政治環(huán)境影響的階段，2012年。全國各地此起彼伏的反日游行，給日系車在國內(nèi)帶來的創(chuàng)傷遠(yuǎn)高于上一年的3·11大地震。日系車市占率跌至19.17%，而德系車卻反超至21.70%。后面的故事或許大家都很熟悉了，日系經(jīng)過幾年的復(fù)蘇，陸續(xù)在2016年突破400萬輛（含進(jìn)口車）、2017年抵上整個大眾在華銷量（420萬輛），而從2018年開始則重歸20%以上。

5、如今要是將2020年開始劃分新階段，那么從周期變化來推斷，更像是第二個過渡階段，而非日系明顯占優(yōu)的第三個階段。

目前所處的第五個階段，也是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的階段。每個系別都在交出帶有自身特色的答卷。

天平，回歸還是繼續(xù)傾斜？

所有汽車系別的表現(xiàn)，都離不開其策略的激進(jìn)或保守，而策略路徑的特征，又離不開這個國家民族的性格特征?？偠灾?，一切都是宏觀力量和歷史的選擇。

日系新技術(shù)發(fā)展滯后，但傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)先。

日系車企沿襲了其民族中“精細(xì)”、“保守”的特征，因此通過不斷推動精益生產(chǎn)升級（豐田最新TNGA架構(gòu)為精益生產(chǎn)2.0），將傳統(tǒng)內(nèi)燃機業(yè)務(wù)做到極致，結(jié)合對家用乘用車的產(chǎn)品功能深度理解，運用低故障率、低油耗的長板構(gòu)筑良好口碑，因此在最近幾年，日系車一直是合資車當(dāng)中發(fā)展最快的系別。

當(dāng)下，日系車以其成熟度高、油耗低、可靠耐久性出色為特色，輔以部分日系品牌突出動力（如本田馬自達(dá)）的技術(shù)標(biāo)簽，成功地吸引了大量中國消費者；而隨著電氣化和智能化浪潮的襲來，整體保守的日系僅以混動作為電氣化答卷，固然可以在眼前的三五年內(nèi)吸引大量擁躉，但長遠(yuǎn)發(fā)展卻少了伏筆，無論是電氣化還是智能網(wǎng)聯(lián)，在國際上都排在美系和德系之后，這將在遠(yuǎn)期的發(fā)展過程中帶來風(fēng)險。

因此我們完全可以說，5月份甚至將來日系車的下滑，并不只是缺“芯”，更大的隱患在于缺“新”。

日系車在華銷量份額下滑

與此形成反差的則是德系和美系的押寶未來。

美系突出智能化，傳統(tǒng)內(nèi)燃機業(yè)務(wù)衰落。

美國制造業(yè)重心從傳統(tǒng)機械鋼鐵轉(zhuǎn)向ICT領(lǐng)域，在智能網(wǎng)聯(lián)方面更為突出，因此通用汽車、福特汽車在Navigant Research自動駕駛實力榜單上，長期位居前三甲。然而，美國制造業(yè)的求新又決定了傳統(tǒng)陣地不如日本德國牢固，因此美系燃油車近年在中國市場表現(xiàn)不佳，美系合資車企業(yè)績都不及五年前的巔峰時期。

美系押寶遠(yuǎn)期未來，與日系狠抓當(dāng)下恰好形成完全相反的局面。故而，我們能夠看到美系合資車企上汽通用、長安福特當(dāng)前都陷入業(yè)績低迷的陰影。此外，通用和福特?fù)碛邢冗M(jìn)的新技術(shù)，但如何導(dǎo)入上汽通用和長安福特，并且轉(zhuǎn)化為具體的產(chǎn)品陣容，仍然存在較大難度。

不過作為新能源業(yè)務(wù)的代表，特斯拉在中國剛進(jìn)入國產(chǎn)化階段，就已經(jīng)取得了巨大反響，戰(zhàn)績輝煌。然而，特斯拉在傳統(tǒng)制造領(lǐng)域的短板，有可能埋下隱患。

德系多數(shù)在遠(yuǎn)期ALL-IN純電動，試圖建立智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

大眾汽車集團(tuán)為首，德系車企逐漸對純電動車增加砝碼。原先對純電動車抱有猶豫遲疑態(tài)度的寶馬，終于推翻之前“不開發(fā)純電動專用平臺”的技術(shù)路線。

盡管智能網(wǎng)聯(lián)化方面，論技術(shù)先進(jìn)性大眾奔馳寶馬不及谷歌Waymo、通用、福特，論車機適用性不如小鵬等自主造車新勢力，但在智能化電氣化相關(guān)底層技術(shù)方面，博世、大陸等一批全球頂級供應(yīng)商巨頭掌控了極其重要的肯綮。類似電氣電氣架構(gòu)集成度劃分的六個層級，便是博世設(shè)立的標(biāo)準(zhǔn)。

鑒于以上認(rèn)知，德系、日系和美系都具備自己的長板和短板，那么“一時的起伏”終將不能代表“永久的興衰”，“局部的勝負(fù)”也無法代替“整體的得失”。

要想全面、合理地預(yù)測各個系別的未來走勢，更應(yīng)該從多維度、多板塊、多場景設(shè)定推演入手。例如：中國本土品牌將在純電動細(xì)分市場整體上占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，智能化也將因為率先采用而成為長板；美系由于美國制造業(yè)的傾斜原因，將以智能化技術(shù)作為亮點，燃油車則將陸續(xù)被放棄；德系耕耘高端品牌的優(yōu)勢難以被挑戰(zhàn)，燃油車、電動車兼顧，但電動車智能化應(yīng)用層面不如中系、美系；日系則是最重視傳統(tǒng)燃油車板塊的系別，還會深耕混動車，以徹底挖掘內(nèi)燃機紅利。

故而，日系車失之純電動的東隅，收之混動的桑榆。這一點也在6月日系銷量里體現(xiàn)得淋漓盡致。

以本田作為例子，6月其在中國市場終端銷量為118,168輛，較上年同期下滑17.0%，不過搭載了SPORT HYBRID（銳?混動）高效雙電機混合動力系統(tǒng)的本田車型，今年6月國內(nèi)終端銷量合計達(dá)19,927輛，同比提高7.5%，在本田整體下滑的前提下繼續(xù)上行；上半年混動車?yán)塾嬩N量達(dá)116,804輛，同比暴增61.2%。

如果計算混動車對本田在華銷量的貢獻(xiàn)比例，今年上半年為14.9%，而6月份甚至高達(dá)16.9%，有望在未來兩年沖擊20%大關(guān)。此前只有雷克薩斯這樣的日系豪華品牌才有這樣的比例（當(dāng)前雷克薩斯混動銷量占比已經(jīng)站上30%）。作為對比，2020年6月，混動車占本田在華銷量比重為13.0%。

隨著汽車行業(yè)推進(jìn)電氣化，兩田為代表的日系品牌拉開混動浪潮，日產(chǎn)e-Power和多個自主品牌跟進(jìn)，將大量主力車型混動化，甚至出現(xiàn)全系混動（如本田奧德賽和艾力紳已經(jīng)多個月只有混動銷量）。

在德系、美系和日系龍爭虎斗的背后，其實是激進(jìn)與求穩(wěn)、攻與守兩種哲學(xué)思想在逐鹿中原。而中國自主品牌能不能“降龍伏虎、攻守兼?zhèn)洹保康孪等障得老党鹘堑妮喕刂芷?，也該輪到中國汽車產(chǎn)業(yè)站在舞臺最中央了。

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