如果要為剛剛度過2020年前半程的新勢力們下一個定義，想必“洗牌”一詞顯得頗為恰當。而當大多末尾品牌逐漸墜落深淵，慢慢消逝在我們的視野之中，剩余車企跑入下半程賽道后，處境與勢頭好似都在紛紛向好。剛剛過去的8月，隨著種種利好不斷襲來，它們也經歷了銷量集體走高的階段。

當各家新勢力創(chuàng)始人不約而同的站在聚光燈下，通過感人肺腑的發(fā)言也好，直截了當的吐槽也罷，還是“動粗”之后的略顯不妥，都在用其獨有的方式為品牌進行造勢與提高聲量。畢竟在這競爭日趨激烈的終端市場，想要博得更大的固有份額，首先要做的就是讓消費者知曉你的存在。

必須承認，特斯拉近來愈發(fā)“狂熱”的表現 ，成功帶動了潛在消費者對于該細分板塊的關注度。而新勢力們旗下車型產品力層面的升級與進步也是有目共睹。所以當中國新能源市場處在由“補貼時代”向“產品時代”轉型的浪潮中，其很快博得了C端用戶的喜愛，成為最大的受益者之一。

只不過對于它們而言，當下看似光鮮亮麗的表面背后，實則蘊藏著巨大“泡沫”。接下來，如何“戳破”才是其能否繼續(xù)走高的關鍵。

蔚來:怎樣突破銷量瓶頸？

平心而論，當看到蔚來汽車8月銷量再次創(chuàng)下新高，并不覺得有多么吃驚。因為當一家車企用心將品牌與服務做成自己的“金字招牌”，產品層面也無太多短板，收獲早已成為注定的結果。

據其官方公布的數據顯示，上月該品牌共交付3,965輛新車，同比增長104.1%，再創(chuàng)月度交付新高。其中，蔚來ES8共計交付1,125輛，蔚來ES6共計交付2,840輛，同比上漲了58%。截至目前，蔚來2020年共計交付21,667臺新車。同時據悉，截至今年7月，蔚來ES6已連續(xù)10個月蟬聯純電SUV銷量冠軍，同時，ES6還出現在2020年Q2季度全球純電銷量榜上，位列SUV品類第一。

更加恐怖的是，不久前成都車展期間，據李斌透露，目前蔚來售出車型的均價大概在45萬元左右，而作為對比，特斯拉為30萬元。曾幾何時也許無法想象，一款自主品牌車型在單價超40萬元時，單月還能賣出近3,000輛。也從側面印證蔚來已經得到終端的認可。

而在8月銷量公布后，李斌表示，“來汽車在8月份的交付量和新增訂單雙雙創(chuàng)下歷史新高，相信隨著全球供應鏈產能的不斷提升，蔚來汽車的產量將得到提升，預計在9月份將能向市場交付5000輛。”

并且為了推動銷量繼續(xù)提升，蔚來還在加速擴建自營銷售體系。根據官方消息，截至9月3日，其已在全國開設151家門店，其中包括22家蔚來中心和129家蔚來空間，銷售網絡已覆蓋全國 91座城市。

不可否認，在企業(yè)基本面上的確能夠看到蔚來的進步，毛利率轉正與虧損持續(xù)收窄也讓外界看到不久將來其能夠盈利的希望。但是值得注意當8月銷量再創(chuàng)新高之后，蔚來昨日美股股價卻又應聲下跌6.03%，報收于18.70美元，總市值下降到216.45億美元。

至于根本原因，或許還是受美股新造車“風向標”特斯拉近來遭遇利空來襲，市值也在嚴重縮水的影響。而這背后也反映出一個更為深刻的問題：當下特斯拉、蔚來位于資本市場的高估值，是否有足夠的基礎進行支撐？例如龐大的銷量數字、亮眼的年度財報？就現狀而言，好似仍是“泡沫”居多。

除此之外，對于蔚來自身而言，在距離第四款量產車型定位于純電轎跑的“ET7”正式交付還有很長一段時間的處境下，僅依靠ES6、ES8、EC6三款車型怎樣繼續(xù)實現更大的銷量突破？也是難題之一。并且還需解決的痛點包括：怎樣保證EC6與ES6之間不會出現左右手互搏的尷尬情況。

理想：怎樣擁有更高的上限？

截至美國東部時間9月1日美股收盤，理想汽車股價最終報收于18.29美元，漲幅達到12.21%，總市值也回升到152.97億美元。就此掃清前一天的下跌陰霾，也可算作對于剛剛過去的8月一份褒獎與肯定。

幾小時后，其官方正式發(fā)布該月銷量，根據數據顯示，理想ONE8月共交付新車2,711輛，創(chuàng)單月交付量新高。2020年1-8月，理想ONE總計交付14,656輛。線下渠道擴展方面，截至8月31日，理想汽車在全國已有31家零售中心，覆蓋26個城市。

其中8月新增覆蓋常州、東莞、昆明、佛山、合肥、大連、無錫和蘭州8個城市。10月底之前，理想汽車位于沈陽、貴陽、廈門、哈爾濱、?？?、太原、溫州等地的零售中心將陸續(xù)開業(yè)。

由此看來，理想汽車的確獲得了一個足夠欣慰的8月。終端消費者與資本市場對于它的認可，也為其注入更多信心。同時，更加值得稱贊的是，創(chuàng)立五年最終上市，理想汽車或許并不是新造車中最快的，但是實現由“0到1”扭虧為盈，前者已經迅速完成。

據Q2季度財報數據顯示，該季度公司總收入19億人民幣（2.75億美元），環(huán)比增長128.6%。Q2季度交付量達到了6,604輛，環(huán)比Q1季度的2,896輛增長128%。同時，毛利率也在交付量提升的帶動下由Q1季度的8%提升至Q2季度的13.3%。運營現金流也得以轉正至4.517億人民幣，相比之下，Q1季度仍為6300萬元的負運營現金流。

但是理想汽車的“泡沫”在于，首先回顧這家公司的發(fā)展歷程，可謂每一步都踩在了政策的“巨坑”之中。從起初的低速電動車SEV，到后來采用增程路線的理想ONE，二者均完美避開了國家最為推動與支持的大方向。

除無法獲得政策大力度扶持外，必須承認作為過渡性技術方案，采用增程式的理想ONE的確符合當下的諸多出行場景，從某些方面來講算得上性價比與產品力較為均衡的“好車”，但是這并不代表擁有未來。有時，你可以為了滿足用戶此刻的需求去不斷提升自家產品，也是解決現存“痛點”的最好方式。

可是在汽車制造這個研發(fā)與時間成本均十分巨大的細分行業(yè)，往往過于專注當下，一定程度上也意味著錯失將來。這也解釋了為何位于美國資本市場，特斯拉、蔚來、小鵬的估值與上限都要高于理想。所以對于后者而言，怎樣擁有一個更高的上限？成為了痛點所在。

威馬：怎樣進行有效推新？

年初之時，行業(yè)之中曾有一種聲音，“相比蔚來、小鵬、理想，威馬已經逐漸掉出了頭部梯隊。”的確，當蔚來融資持續(xù)到賬，理想、小鵬接連位于美股成功IPO之時，威馬向外界展現的僅有因KPI不達標年終獎取消、D輪融資推遲等負面消息，不免令人懷疑其確實遇到了困難。

但是殊不知，悄然之間威馬銷量層面已經連續(xù)多月實現不同程度的增長。剛剛過去的8月，據官方數據顯示，該品牌整體交付新車2,057輛，同比增長143%，環(huán)比實現“六連增”。其中，旗下首款純電SUV威馬EX5，自2018年9月啟動交付至今累計銷量已經突破3萬。

此外，根據相關大數據平臺顯示，截至今年8月，威馬用戶使用L2級別智能駕駛輔助系統行駛總里程數，已達3145萬公里，用戶使用APA自動泊車功能超88萬次。線下營銷渠道拓展上，“千城千店”計劃持續(xù)加速，8月全國新開門店達30家，今年以來新開門店數量已達94家。

而記者也從相關知情人士中獲悉，D輪融資已基本達成，或10月之前就將正式對外公布，規(guī)模將達到50億元人民幣左右。至于明年赴科創(chuàng)板上市，目前也在穩(wěn)固進行之中。隨著利好信號的釋放，外界對于威馬處境的擔憂也在慢慢減少。

不過這家最先入局的新勢力車企，目前所存的最大“泡沫”還是在產品推新。以蔚來、小鵬為例，ES8與G3的出現成功讓二者在終端市場站穩(wěn)腳跟，而ES6與P7成為了其真正樹立品牌形象、實現更大限度“量變”的關鍵車型。在它們身上，我們看到了企業(yè)短時間內通過技術迭代推出更成熟產品的能力。

反觀威馬，在EX5的推出的近三年時間里，的確取得了不錯的終端成績，但是此刻可以發(fā)現，僅僅憑借單一車型，其也已陷入“瓶頸”之中。而第二款車型EX6，作為與威馬同平臺的產物，僅在車身尺寸上存在差異，最終從實際效果來看，也未達到ES6、P7帶來的作用。

近日，威馬第三款SUV EVOLVE量產版車型實拍圖遭到曝光，該車外觀上采用了威馬EVOLVE概念車相同的設計語言，車長介于威馬EX5-Z與EX6 PLUS之間。據了解，該車將搭載5G技術，有望在今年年內亮相，并于明年上半年上市。補貼后售價大概率在20-25萬元區(qū)間。

屆時,威馬旗下將形成三款定價區(qū)間連接緊密的SUV車型同堂在售的局面。所以最大的問題在于，怎樣在營銷層面清晰區(qū)分三者間的產品調性與目標用戶，讓EVOLVE真正成為幫助威馬實現銷量突破的有效推新。

零跑：怎樣繼續(xù)品牌向上？

“T03的終端表現就是要和同行做到一樣的水平，S01至少今年是兩倍，比去年總要翻一番?！边@是4月中旬專訪零跑汽車董事長朱江明時，后者對于即將上市的A00級純電小車T03以及上市一年有余的純電轎跑S01提出的銷量期望。

四月之后，終于到了階段性驗收成果的時刻。9月3日，零跑汽車官方公布了其8月終端銷量，據官方數據顯示，該品牌交付總量達到928輛，創(chuàng)下單月新高。其中，零跑T03銷量為815輛，較上月增幅10 %左右。自今年5月上市至今，零跑T03銷量不斷走高，累計已突破2,687輛。

由此看來，對于這家新勢力的現狀，足以用“得意的T03，失意的S01”來形容。因為自零跑S01上市以來，由于其較為小眾的產品定位，以及品牌聲量與影響力的不足，導致終端消費者的接受度較為低下。8月該車型銷量僅剩下113輛，市場存在感仍在持續(xù)走低。反觀T03，815輛的交付成績算不上優(yōu)異，但是一定程度上彌補了S01帶來的銷量缺失。

至于T03成績尚可的原因，還是由于該車型在實際續(xù)航、L2級別輔助駕駛以及性價比方面，的確存在一定優(yōu)勢。并且不能忽略的是，隨著“電動化”轉型的浪潮來臨，該細分板塊在全新載體簇擁下，再次迎來轉機。而A0級純電小車無論身處B端出行市場，還是位于C端城市代步使用場景，都成為了深受消費者喜愛的產品，所以T03趕上了好的時間節(jié)點。

但是目前零跑最大的問題在于，品牌整體的營銷仍然沒有跟上，迫使許多潛在消費者在選擇A00級小車時，不會將T03納入考慮范圍。同時，線下銷售服務渠道的缺失，也在拖累T03進一步實現量變。并且伴隨長城歐拉白貓、好貓等直接競品車型的出現，在品牌毫無優(yōu)勢的背景下，T03的市場地位也將受到巨大沖擊。

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此外，明年第三季度零跑還將推出旗下首款量產SUV車型，而后者也肩負著帶領這家新勢力車企品牌向上的重任。畢竟，無論小鵬還是威馬，這些由10-20萬區(qū)間作為入局切入點的車企，當下都在做的就是推出更高級別車型，盡力搶占20-30萬元區(qū)間，因為唯有高端化或許才是它們的最好出路。

反觀零跑，相比前者以更低終端售價區(qū)間入局，想要繼續(xù)上探品牌可謂難上加難，而這也是其最大的“泡沫”所在。

文/崔力文

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