依稀記得，當(dāng)兩年前國內(nèi)瘋漲的新能源浪潮，將寧德時(shí)代捧為業(yè)內(nèi)“獨(dú)角獸”時(shí)，董事長曾毓群就以題為《修己達(dá)人肺都創(chuàng)新》與《臺(tái)風(fēng)來了，豬真的會(huì)飛嗎？》郵件接連挫了旗下員工日益膨脹的傲氣，時(shí)刻警惕著政策壁壘放開后的殘酷環(huán)境。

可如今，伴隨國內(nèi)新能源發(fā)展的糟粕逐漸被退坡的補(bǔ)貼政策取締，日韓系動(dòng)力電池供應(yīng)商的卷土重來，再回頭看寧德時(shí)代這只乘著時(shí)代浪潮起飛的“豬”，其所面臨的陣痛與困境，似乎無一不在兌現(xiàn)著曾毓群在郵件所做出的預(yù)演。

尤其自2020年開始，疫情的持續(xù)影響和國際形勢(shì)的多變，在陡然迫使汽車行業(yè)進(jìn)入嚴(yán)峻生存期的同時(shí)，背靠新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈同樣未能幸免。整個(gè)1-7月，中國市場的新能源車銷量不僅同比下滑32.8%至48.6萬輛，動(dòng)力電池的裝機(jī)量也同比減少35.3%到22.5GWh。

很顯然，在經(jīng)歷了近2年的行業(yè)洗牌和重塑，特斯拉在細(xì)分市場中近乎壟斷式的存在和出行市場的急速冷卻，在致使LG化學(xué)、松下電池逐步提升自身在華動(dòng)力電池裝機(jī)量的同時(shí)，其實(shí)也在倒逼著以寧德時(shí)代為首的中國企業(yè)進(jìn)入劇烈的市場動(dòng)蕩中。

暴風(fēng)雨前的寧靜

毋庸置疑，隨著第二季度的車市重啟，依附于中國市場的寧德時(shí)代，同樣在業(yè)績上得到了一定的回升。根據(jù)財(cái)報(bào)來看，整個(gè)二季度，寧德時(shí)代營業(yè)收入達(dá)97.99億元，環(huán)比微漲8.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.95億元，環(huán)比勁增61.07%，較去年同期也有13.27%的增長。

但事實(shí)上，礙于疫情導(dǎo)致的市場迷惑性，二季度所導(dǎo)致的市場復(fù)蘇很難令所有在局者就此清晰認(rèn)識(shí)到未來的市場變化。倘若以寧德時(shí)代整個(gè)上半年業(yè)績?yōu)榛A(chǔ)看，無論是因國內(nèi)新能源市場遭遇政策制肘，還是在于各方布局中腹背受敵，在某些節(jié)點(diǎn)上有所錯(cuò)失的寧德時(shí)代，實(shí)則將面臨一波巨大的市場沖擊。

整個(gè)報(bào)告期內(nèi)，寧德時(shí)代營業(yè)收入達(dá)188.29億元，同比下降7.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為19.37億元，也出現(xiàn)了7.86%的同比下滑。而扣除非經(jīng)常性損益后，其凈利潤為13.77億元，同比跌幅已高達(dá)24.3%。換言之，即便排除掉計(jì)入當(dāng)期損益的6.6億元政府補(bǔ)助，寧德時(shí)代在今年上半年的表現(xiàn)也遠(yuǎn)不及前兩年。

不可否認(rèn)，根據(jù)中汽研合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年上半年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷之所以僅達(dá)到35萬輛和33.6萬輛，同比分別下降42%和44%，跟疫情造成的車市停滯脫離不了干系。而寧德時(shí)代自己也在報(bào)告中指出，是受宏觀經(jīng)濟(jì)受新冠肺炎疫情沖擊、市場需求嚴(yán)重下滑，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)銷量同比大幅下降，才使得公司動(dòng)力電池銷售收入減少。

另一方面，無論是從占據(jù)業(yè)務(wù)營收超七成的動(dòng)力電池板塊上半年?duì)I業(yè)收入同比下降20.21%至134.78億元，還是從今年上半年累計(jì)裝機(jī)同比下滑37.9%至8.6GWh的態(tài)勢(shì)來看，占據(jù)近半數(shù)市場份額的寧德時(shí)代，似乎遠(yuǎn)未出現(xiàn)式微的趨勢(shì)。

可從目前國內(nèi)新能源市場的發(fā)展現(xiàn)狀來看，寧德時(shí)代短期內(nèi)所出現(xiàn)的業(yè)績下滑，相信遠(yuǎn)不止只留存在疫情此類表層原因之上。尤其是在那些原本具有合作前景的造車新勢(shì)力一個(gè)接一個(gè)地消亡，出行市場的飽和致使傳統(tǒng)新能源車企銷路不暢的情況疊加下，寧德時(shí)代如何消化現(xiàn)有出貨量，也算是一個(gè)頭疼的事。

撇開新造車勢(shì)力不談，以其在國內(nèi)的兩大合作車企為例，北汽新能源1-6月累計(jì)銷量為14700輛，同比下降77.44%的跌幅早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場趨勢(shì)。而廣汽新能源雖在銷量有著穩(wěn)步提升，但近幾個(gè)月來有關(guān)電動(dòng)車頻發(fā)的安全事故又在無形中為其接下來的銷量突破上埋下了暗傷。

或許為了尋求新的突破口，寧德時(shí)代計(jì)劃在今年，或?qū)⒂?019年58GWh的基礎(chǔ)上陸續(xù)釋放近40GWh的產(chǎn)能，預(yù)計(jì)截至2023年其產(chǎn)能或近250GWh。其次，寧德時(shí)代仍在不遺余力地募集資金用于動(dòng)力電池以及儲(chǔ)能電池項(xiàng)目的建設(shè)、研發(fā)以及補(bǔ)充流動(dòng)資金，以進(jìn)一步提升盈利空間，穩(wěn)固市場地位。但無論如何，押寶國內(nèi)市場顯然不能成為寧德時(shí)代高枕無憂的基石。

風(fēng)暴中心的博弈

工信部所推演出“到2025年我國新能源汽車規(guī)劃銷量占比將達(dá)25%左右”的節(jié)奏，成了寧德時(shí)代借力中國新能源而蓬勃發(fā)展的緣由。那么，遠(yuǎn)在歐洲大陸上，以挪威、德國、 瑞典、英國、法國等為主的歐洲國家將于2030至2040年之間陸續(xù)禁售燃油車的規(guī)劃來看，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)又是否會(huì)隨著歐洲市場的激發(fā)而迎來新一輪浪潮呢？

而實(shí)際上，即使在地域分布上，目前的新能源市場的主要陣地依舊在集中在中國和北美兩地，但按照SNE Research的統(tǒng)計(jì)，上半年占據(jù)全球動(dòng)力電池裝機(jī)量94%的前十大動(dòng)力電池企業(yè)，在迫使市場的廣度得到進(jìn)一步拓寬的同時(shí)，確也激發(fā)出了新一輪的博弈。

根據(jù)Marklines發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，歐洲上半年新能源車的銷量增速強(qiáng)勁，同比增長高達(dá)55.1%。而作為歐洲新能源車擴(kuò)張的主要陣地，德國、法國、英國、挪威、瑞典、荷蘭和意大利和西班牙的累計(jì)銷量就高達(dá)33.4萬輛，已逐步逼近國內(nèi)市場的總量。

也正由此，在LG化學(xué)、三星SDI、松下等日韓企業(yè)大幅搶占?xì)W洲市場份額的前提下，以寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科為首的中國動(dòng)力電池企業(yè)，自然出現(xiàn)了后繼乏力的態(tài)勢(shì)。尤其是LG化學(xué)，憑借入局歐洲早的優(yōu)勢(shì)，其在上半年的裝機(jī)量陡然從5.7GWh增長到10.5GWh，同比增幅高達(dá)82.8%，不僅位列全球動(dòng)力電池出貨量榜首，更是把寧德時(shí)代拉下了馬。而去年同期，寧德時(shí)代排名全球裝機(jī)量第一時(shí)，LG化學(xué)僅排在第4位。

盡管縱觀整個(gè)上半年情況，寧德時(shí)代的裝機(jī)量從13.9GWh下降到10.0GWh，同比下滑28.1%，市場份額也才從25.1%下降為23.5%，可從歐洲新能源的崛起和特斯拉全球市場的瘋狂擴(kuò)張來論，寧德時(shí)代在海外業(yè)務(wù)的推進(jìn)上確已處在落后階段了。

相比之下，在沒有強(qiáng)有力的市場競爭下，隨著LG化學(xué)此前投資16.3億美元在位于波蘭弗羅茨瓦夫市附近建設(shè)的新工廠于2017年順利投產(chǎn)，LG化學(xué)成為能大眾汽車的動(dòng)力電池供應(yīng)商，也就成了順理成章的事。此外，加上LG化學(xué)在匈牙利科馬羅姆建設(shè)的電池工廠產(chǎn)能，LG化學(xué)在歐洲的電池產(chǎn)能已達(dá)100-110GWh。

而另一邊，三星SDI于2016年投資3.58億美元在匈牙利首都布達(dá)佩斯修建的電池工廠，雖在2018年第四季度開始投產(chǎn)后，并未表現(xiàn)出有如LG化學(xué)如此勢(shì)如破竹的情況，但鑒于三星去年對(duì)歐洲工廠產(chǎn)能下達(dá)擴(kuò)建的決定，歐洲車企后續(xù)向其投以橄欖枝的頻率勢(shì)必會(huì)加大。

換言之，當(dāng)寧德時(shí)代于2019年10月才正式破土動(dòng)工的位于德國圖林根州的首家海外工廠竣工后，除了會(huì)面臨因LG化學(xué)先發(fā)優(yōu)勢(shì)所帶來的同業(yè)競爭以外，還多了從三星SDI等競爭力不容小覷的對(duì)手手中搶食的任務(wù)。而屆時(shí)，包括大眾、寶馬、戴姆勒、FCA、PSA等在內(nèi)的汽車集團(tuán)如何在這幾家中取舍，更是將決定新一輪的全球動(dòng)力電池供應(yīng)商的座次。

抓緊特斯拉的“大腿”

“當(dāng)臺(tái)風(fēng)來了，豬都會(huì)飛”。但是，豬會(huì)飛嗎？臺(tái)風(fēng)走了后豬的的下場如何？

時(shí)隔兩三年后，回看曾毓群在寧德時(shí)代一飛沖天時(shí)留下的這段疑問，的確多了點(diǎn)新的思考。洗牌加劇的國內(nèi)市場和競爭形勢(shì)陡然嚴(yán)峻的海外市場，依舊讓早已做好準(zhǔn)備的寧德時(shí)代多了些許忌憚。但好在，相較于地緣性差異帶來的癥結(jié)，單一車企在供應(yīng)商上的多元化選擇，似乎也令寧德時(shí)代看到了再度反擊對(duì)手的希望。

毋庸置疑，與目前傳統(tǒng)車企在新能源市場所在的份額，特斯拉就是那個(gè)真正能改變市場格局的推手。而從結(jié)果上看，也是特斯拉Model 3的全球熱銷，才帶動(dòng)了LG化學(xué)以及松下這兩家與之有深度采購合作的供應(yīng)商，能以如今這樣的勢(shì)頭向前掘進(jìn)。

那么，隨著特斯拉在中國的銷量急劇增加，牽手寧德時(shí)代也就被納入了特斯拉不得不考慮的范疇內(nèi)。早在今年2月，特斯拉就宣稱有意和寧德時(shí)代進(jìn)行合作。而到了5月份的2019年度業(yè)績說明會(huì)上，寧德時(shí)代副總經(jīng)理、董事會(huì)秘書蔣理也回應(yīng)稱，特斯拉將向公司采購鋰離子動(dòng)力電池的期限為2020年7月1日至2022年6月30日，供貨不限于磷酸鐵鋰或三元鋰電池。

這樣一來，就算寧德時(shí)代未趕上Model3此前掀起的銷售浪潮，特斯拉此后也只是會(huì)根據(jù)自身需求以訂單方式來確定寧德時(shí)代方面的采購量，可按照特斯拉目前的發(fā)展勢(shì)頭，寧德時(shí)代借特斯拉之手打一場翻身仗也并不是毫無可能。

要知道，在超級(jí)工廠建成前的一年里，特斯拉在華的銷量不過萬余輛。之后在Model 3的幫助下，特斯拉2019年的新車上險(xiǎn)數(shù)也才到45,372輛?？煽v觀今年的走勢(shì)，國產(chǎn)Model 3新車銷量不僅在1-6月就累積達(dá)到45,754輛，當(dāng)下還在以每月1萬余輛的速度在累加，遠(yuǎn)遠(yuǎn)將對(duì)手拋離。

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或許對(duì)于特斯拉的帶貨能力，總有人會(huì)持懷疑態(tài)度。《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》廢止，比亞迪拆分電池業(yè)務(wù)后尋求單獨(dú)上市，特斯拉自身開始涉足動(dòng)力電池技術(shù)自研，大眾汽車、戴姆勒分布入股國軒高科和孚能科技等一系列的產(chǎn)業(yè)變動(dòng)，似乎才應(yīng)是制約寧德時(shí)代繼續(xù)擴(kuò)張的絆腳石。

可一旦結(jié)合當(dāng)下國產(chǎn)特斯拉不再由松下供應(yīng)電池、寧德時(shí)代現(xiàn)階段簽署的幾家車企還難以形成規(guī)模效應(yīng)的具體情況，本就在發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同作用實(shí)現(xiàn)成本控制有一套的寧德時(shí)代，如若以此來擠占LG化學(xué)在未來國產(chǎn)特斯拉車上的搭載量，便可在短時(shí)間能忽略掉以上所有的顧慮。當(dāng)然，這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)的前提還是得由特斯拉來主導(dǎo)。

總之，從一定程度上來說，2020年是全球新能源汽車格局大變動(dòng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。而過去的半年里，國內(nèi)車市銷量放緩，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)逆勢(shì)爆發(fā)，諸多車企深度綁定主流供應(yīng)商等新態(tài)勢(shì)，也確實(shí)為未來行業(yè)格局的變化埋下了隱患。那對(duì)于寧德時(shí)代時(shí)代來說，找風(fēng)口雖要看趨勢(shì)，但順應(yīng)潮流，又不意味著盲從、all in和速成。畢竟阻止業(yè)績繼續(xù)下滑遠(yuǎn)比成為“風(fēng)口上的豬”難得多。

文/曹佳東

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