先有雞還是先有蛋?

　　在示范城市電動汽車的商業(yè)化發(fā)展之路上，電動車本身和充換電站之間似乎一直繞不開誰該”先走一步”的問題。

　　中國高科技產業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰給出了他的答案：推動電動汽車的發(fā)展時要遵循”軸承法則”。

　　具體到電動汽車產業(yè)就是整車、電池、能源供給基礎設施三個重要環(huán)節(jié)上，按照可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式要素，形成整車與電網共同認定的配套技術方案和統一標準，確保推向市場的產品在”商品特性”和”使用特性”上完全滿足消費者需求以后，才能夠同時進行定型車輛產品生產銷售和充換電網絡建設，這種實施操作路線才是有效的，可持續(xù)的，才能夠避免資源浪費。

　　”軸承法則”

　　《第一電動》：對于先建站還是先有車這個問題，你是如何看待的?

　　謝子聰：討論電動汽車商業(yè)化示范推廣，不能夠按照”先有雞或先有蛋”的原理來考慮。

　　我認為電動汽車的商業(yè)化應該遵循”軸承法則”。所謂”軸承法則”是指一個合格的軸承，是在它的外套、滾珠、內環(huán)三個部分精密配合的情況下才能滾動起來的原理。

　　具體到電動汽車就是在整車、電池、能源供給三個環(huán)節(jié)上，要按照整車和電網共同認定的商業(yè)模式，配套制定出了系統技術方案和統一標準，確保推向市場的產品在”商品特性”和”使用特性”上完全滿足消費者需求以后，才可以同時開展車輛產品的生產銷售和建設充換電網絡的工作。例如，沒有技術和標準配套定型的手機產品，移動公司建好網絡也沒有用。因此，整車與能源供給不配套的商業(yè)化活動是沒有意義的。

　　《第一電動》：以北京為例，如何以”軸承法則”推動電動汽車的發(fā)展?

　　謝子聰：從網上獲得的消息，北京市規(guī)劃2012年新能源汽車要達到3萬輛，2015年電動汽車保有量將達到10萬輛。國網計劃2015年前要在北京配套建設4百多個充換電站。如果這個消息屬實的話，北京將面臨一個極大的挑戰(zhàn)，如果按照10萬輛中的8萬輛是電動乘用車來計算，單是財政補貼就要冒交出近百億元”學費”的風險。

　　但是，從中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展進程的全局角度來仔細分析，要達到2015年的商業(yè)化目標不是不可能，關鍵點在示范城市政府如何智慧創(chuàng)新領導與協調，重點在如何制定”可控的”組織實施策略。

　　推動新能源汽車商業(yè)化示范是一個系統工程，政府要從”車輛產品”的視角中跳出來，站到創(chuàng)新構架一個可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)化平臺高度來思考判斷，找出使它成功的重要條件后方可布局實施。

　　首先，是如何協調確立整車企業(yè)和能源供給共同認可的、能夠讓消費者積極購買產品的商業(yè)模式，并能夠通過示范推廣的市場和技術數據，科學判定這種商業(yè)模式是一個可持續(xù)發(fā)展的構架，目標是能夠成為中國新能源汽車行業(yè)認可的科學發(fā)展范式。

　　其次，是如何協調整車與能源供給企業(yè)實現技術和標準對接，所確立的技術與標準不僅符合整車設計原理，還要符合電網自身的規(guī)律，不僅要符合北京整車企業(yè)電動車輛產品特性需求，還要符合國內外廣大整車企業(yè)的產品特性需求。一定要讓大家都能夠認同，未來北京市場不會只賣北京企業(yè)的電動汽車產品。北京政府要通過示范推廣搭建一個可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)化平臺。

　　當前的現狀是國網建自己的站，整車企業(yè)做自己的車，電池企業(yè)無可奈何。各個環(huán)節(jié)各行其是，這樣的現狀是”滾動”不起來的。發(fā)展新能源汽車是個系統工程，需要示范城市政府把它們都精密配合起來，才能夠實現示范推廣的目標。

　　第三，北京示范推廣要進行全方位的商業(yè)策劃和財務分析，商業(yè)化示范推廣不僅需要產品技術專家，還需要把擁有豐富經驗的市場策劃、投資分析、財務精算等行業(yè)精英吸納進來，謀劃制定出一個完整的商業(yè)化實施方案。最終目標是要通過市場讓產業(yè)鏈持續(xù)盈利。

　　第四，政府要做到示范推廣進程和成效可控，否則補貼資金就有可能”交學費”。發(fā)展初期最好采用”政府主導”逐步過渡到”市場主導”的策略。建議地方政府考慮轉變一種支持方式，將準備配套的補貼資金額度，以股本金的形式建立新能源汽車投資控股公司，并建立退出機制。建立”中央財政補地方政府、地方政府補控股公司”的機制，以政府為大股東身份和有計劃的規(guī)?；唵蝸斫档蛙囕v采購價格和運用成本，同時按照整車、電池、能源供給的產業(yè)風險，來制定各環(huán)節(jié)的補貼方式和額度，以此方式不僅能夠化解企業(yè)間的利益矛盾，孵化產業(yè)良性發(fā)展，還能夠確保政府財政資金回收獲利。

　　《第一電動》：商業(yè)模式的創(chuàng)新已經成為電動汽車破題的關鍵，你有何建議?

　　謝子聰：我們要充分認識到，西方與中國在新能源汽車領域變成了共同探索的同學，在失去西方成熟”參照物”的客觀情況下，需要我們政府機構要樹立”獨立創(chuàng)新”的意識。一個學習創(chuàng)新型政府是中國新能源汽車發(fā)展取得成功的基本保障。

　　中國電動汽車應該突破以往推動其它新興產業(yè)”學精、買全、復制、技改”的發(fā)展路線，在電動汽車”功能性”不能夠超過傳統汽車的條件下，按照”性價大比拼、市場促銷售”的商業(yè)法則來推動。總的來說，中國電動車商業(yè)化模式需要完成三個步驟：創(chuàng)新構架商業(yè)模式、配套制定技術路線和標準、創(chuàng)新制定實施策略來示范運行。

　　一個新興產業(yè)的商業(yè)模式不等于企業(yè)的產品商業(yè)策劃，它是新興產業(yè)發(fā)展的商業(yè)邏輯規(guī)律，是全產業(yè)認同并遵循的基本法則，千萬不要小看它意義。企業(yè)的商業(yè)模式可以隨市場競爭而變化，產業(yè)的商業(yè)模式卻是一個固定的范式，在相當長時間里是不變的。它是產品有市場的保障，是技術的研發(fā)方向指南。

　　一個成功的產業(yè)商業(yè)模式構架需要符合”產品市場最大化、產品形成最易化、持續(xù)盈利最佳化”三要素原則，沒有市場的產品就沒有價值，沒有市場的產品技術同樣也是沒有價值的，產業(yè)鏈上任何一個環(huán)節(jié)的企業(yè)不能夠持續(xù)盈利，產業(yè)鏈環(huán)就無法閉合，產業(yè)就不能夠發(fā)展。

　　發(fā)展初期，可能有幾種模式并存，我們都可以在不同的城市試，讓市場來判定哪種模式好;建議由科技部或者工信部牽頭，地方政府配合落實，產業(yè)鏈內企業(yè)自愿選擇，按照不同商業(yè)模式的要求組建由整車、動力電池、充換電裝備和基礎設施運營企業(yè)聯盟，配套制定系統技術路線和技術標準到示范城市實施。不同的商業(yè)模式通過幾年的應用實踐，市場自會給出答案。按照這種策略來推動中國電動車商業(yè)化，可以幫助產業(yè)有序發(fā)展，縮短實驗時間，解決各種爭論，避免單打獨斗。

　　”換電導入充電跟進”

　　《第一電動》：北京去年規(guī)劃建充電站21座，而今年才建了8座，大部分處于閑置狀態(tài)，你認為建站放慢和運行效率不高的主要原因是什么?

　　謝子聰：我分析其中原因可能是因為國家電網在規(guī)劃實施中發(fā)現了一些問題，譬如，整車的想法、意見和運營商的思路、技術方案、商業(yè)模式沒有協調好等，所以國網才放慢建設進度，以減少浪費。

　　現在建一座充電站需要很多的錢，如果不進行調整，繼續(xù)花大量資金建設充電站，結果發(fā)現沒法用，充電站與整車和市場不接軌，那還不如放慢速度進行調整。這種情況下國網的做法是對的。

　　另外一個原因主要是整車企業(yè)和部分專家不認同國網的”換電為主”的商業(yè)模式、技術路線和實施方案。整車企業(yè)受西方國家發(fā)展思路的影響力主走”充電為主”路線，不配合提供”換電為主”的車輛產品，我認為，國網創(chuàng)新探索的”充換兼容”的商業(yè)模式，是符合中國新能源汽車產業(yè)科學發(fā)展規(guī)律的，將來歷史會證明這一點。問題在于專家和整車企業(yè)對國網的技術方案和實施策略不認同，目前還沒有看到國網拿出協調解決的好方案，自然造成了目前這種整車無法銷售，充電站閑置的現狀。

　　《第一電動》：車輛產品與基礎設施的技術方案是由誰來主導?什么樣的基礎設施才能夠幫助實現商業(yè)化?

　　謝子聰：我的觀點是，從整車與能源供給配套技術角度來講，一個好的技術方案要符合整車設計的原理，還要符合多車型原則。例如，加油站能為廣大乘用車提供加油服務，充換電站也應該是為多種電動乘用車提供服務的場所，不能設計成為只為幾款車服務，所以換電站要設計成具備涵蓋車型多的功能。

　　另外，動力電池放在哪里比較好，要由整車廠來主導，因為整車廠懂車;能源供給方式和充電的配置問題要由國網主導，因為國網懂電。我一直強調整車產業(yè)鏈和能源供給產業(yè)鏈是”唇齒相依”的關系，要合為一體才能推動中國新能源汽車商業(yè)化發(fā)展。

　　現在大家把精力都放在了研究整車產品上，不重視能源供給產業(yè)鏈的配套研究，以為只要按照西方的商業(yè)模式思路，在一個城市建設多少個充電站和充電樁就能夠實現商業(yè)化，這是個誤區(qū)。因為，迄今為止，沒有一個西方國家成功實現了新能源汽車大規(guī)模的商業(yè)化，也找不到任何信息來證明哪個國家能夠在哪一年一定實現商業(yè)化。

　　電動乘用車基礎設施的建設應該遵循兩個原則,第一是以城市為基本單位的戰(zhàn)略建網原則,先建設城市網，然后城與城聯起來形成省級網，最后是國家網。第二是以”換電導入充電跟進”的循序推進原則，即建好”換電”的網絡，又建好”充電”的網絡，來給整車企業(yè)產品提供全方位的支撐。這樣整車企業(yè)就可以選擇不同模式來提供產品，選擇充電模式的提供”充電型”電動車輛，選擇充換兼容模式的企業(yè)提供”充換兼容型”的產品，讓市場來給出答案。

　　《第一電動》：對于國家電網大力發(fā)展充換電站，有人認為國家電網借”充電站”之名圈地，你的看法是?

　　謝子聰：這是用一種非常狹隘的心態(tài)在看待問題，沒有站在全局來思考。發(fā)展初期的主要任務是如何整合中國的所有資源形成合力，科學、高效、快捷實現中國新能源汽車商業(yè)化，而中國的新能源汽車基礎設施建設是一個龐大的系統工程，需要花費幾十年時間才能夠完成。如果國家電網提前把大家想做成的事情做好了，它就是國家的功臣，我們就應該向他致意崇高的敬禮，而不是狹隘的指責。

　　面對發(fā)展機遇，中國人需要博大胸懷、智慧創(chuàng)新和牽手共進的精神。今天，我們應該思考如何聯手做好它，而不是什么事都沒有做成，就考慮如何爭利益、爭地盤等。蛋糕都沒有做好，何談爭搶?

　　( 編輯/李艷嬌 )

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