1、從整個(gè)市場來看，各品牌自由競爭，野蠻式生長的過程已經(jīng)接近尾聲。接下來要么是弱勢品牌自己生長不下去了，要么是通過某種整合尋求共贏。這個(gè)過程需要更高層面的設(shè)計(jì)，例如國家層面或者資本層面的整合方案。在整合過程中進(jìn)一步釋放這些存量資產(chǎn)的價(jià)值。

國家層面的整合也許已經(jīng)在推動(dòng)，一汽、二汽、長安早在去年下半年就已達(dá)成前瞻技術(shù)領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作，市場也一直傳聞這種整合的可能性。三大車企之間頻繁的人事調(diào)動(dòng)也給市場無限遐想。如果這種量級的整合真正推進(jìn)下去，整個(gè)市場格局將會(huì)徹底改變。

2、合資公司已經(jīng)接近完成自己的歷史使命，這個(gè)歷史使命其實(shí)就是“以市場換技術(shù)”。今天很多領(lǐng)先自主車企已經(jīng)超越韓系品牌和法系品牌，雖然技術(shù)底蘊(yùn)仍有差距，但這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成質(zhì)的影響。反而這些合資公司由于股東結(jié)構(gòu)的問題，注定缺乏長期競爭力。如果隨著國家層面大型車企集團(tuán)整合的推進(jìn)，以及合資股比放開的兌現(xiàn)，合資模式必然需要被重新定義。

3、國企和民企之間你中有我，我中有你必將成為必然。央企和國企的混改節(jié)奏正在加快。伴隨混改，類似于吉利這樣的奔馳第一大股東，必然少不了出現(xiàn)在混改參與者名單當(dāng)中。

如果把前面三條連起來分析，也許關(guān)于合資公司未來模式會(huì)有更多想象空間。例如今天吉利是奔馳最大的股東，而奔馳在中國又有合資公司，同時(shí)奔馳也是北汽股份、北汽新能源和騰勢汽車的大股東。

4、造車新勢力的淘汰賽已經(jīng)提前開始，并且將在3年之內(nèi)結(jié)束。最終很可能從中誕生1~2個(gè)超級品牌，但其余新勢力要么歸附傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖，要么收縮定位進(jìn)入整個(gè)價(jià)值量的某一特定環(huán)節(jié)，要么徹底消失。今天我們看到蔚來和廣汽成立了合資公司，一汽投資了拜騰，新勢力與傳統(tǒng)車企的聯(lián)盟也在快速布局。

5、受制于這一代電池技術(shù)本身可以看到的瓶頸，BEV只有在特定場景和高端市場才是合理的。特定場景是指固定線路或者特定范圍的通勤用途，這意味著小車和端續(xù)航里程。而高端市場，尤其是BEV對比傳統(tǒng)大排量豪華車的時(shí)候，由于消費(fèi)稅節(jié)省出的成本甚至可以抵消整個(gè)三電成本，與此同時(shí)EV又可以提供更強(qiáng)的加速性，更大空間，這個(gè)時(shí)候BEV也是合理的。除了這兩個(gè)細(xì)分以外，BEV更多是偽命題。無論對于碳排、環(huán)保還是其他用戶利益。如今這個(gè)泡泡該被吹破了，從近期被熱炒的總理訪問豐田的報(bào)道中也可以看出很多端倪。而BEV這條技術(shù)路徑的變軌打擊最大的必然會(huì)是造車新勢力們，所以接下來的淘汰賽肯定異常慘烈?；蛟S大家最大的期望在于固態(tài)電池身上吧，盡管這方面技術(shù)的傳聞甚多，但真正商業(yè)化的仍未出現(xiàn)。當(dāng)然，經(jīng)歷這一輪整合對于行業(yè)健康是有幫助的，否則今天各種言過其實(shí)的干擾信息會(huì)讓市場和用戶對真正的創(chuàng)新感到審美疲勞，最終演化為“劣幣逐良幣”。

6、OEM仍是下一個(gè)五年的核心，盡管有各種“去中心化”的論斷。而一旦BEV遭遇挫折，造車這件事的門檻還將回到原有的高度，而如果技術(shù)路徑未來遷移到了FCV上面，這個(gè)壁壘還會(huì)變的更高。類似于滴滴這類移動(dòng)出行服務(wù)平臺，由于商業(yè)模式根源上存在巨大的補(bǔ)貼依賴，所以他們短期內(nèi)還不具備真正挑戰(zhàn)OEM的能力。至于BAT這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，今天看他們距離深刻理解并且熟練操作汽車這種高度復(fù)雜的工業(yè)品還很遠(yuǎn)?；蛘哌@樣講，傳統(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)化的難度其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于互聯(lián)網(wǎng)公司汽車化。

最后，我們不妨大膽設(shè)想一下更加具體的五年之后的行業(yè)版圖：

1、三大央企會(huì)被某種形式整合形成超級巨無霸，這會(huì)推動(dòng)國家級別品牌（比如紅旗）的加速向上。同時(shí)也會(huì)大大強(qiáng)化中方在合資公司當(dāng)中的談判籌碼，讓股比放開后中方直接掌握主導(dǎo)權(quán)。此外，三大央企聯(lián)手布局移動(dòng)出行服務(wù)市場帶來的沖擊力會(huì)比美團(tuán)挑戰(zhàn)滴滴猛烈得多。

2、上汽集團(tuán)由于在整個(gè)價(jià)值鏈上的完整布局，加之巨大的銷量基礎(chǔ)，自然不會(huì)掉隊(duì)，他們也將成為這個(gè)版圖上最為重要的一極。但上汽是否有進(jìn)一步兼并重組擴(kuò)大規(guī)模的意愿，這很難判斷。此外，廣汽集團(tuán)與上汽集團(tuán)類似，只是規(guī)模略小，這些年隨著自主品牌的成功同樣大有斬獲，這一極也有大量題材可被挖掘。

3、吉利如今已經(jīng)大有一種“人擋殺人、佛擋殺佛”的氣勢了，雖然去年年底老中醫(yī)的跨年展望中提到吉利最應(yīng)當(dāng)平衡的就是高速增長與野心的膨脹之間的關(guān)系。但加速發(fā)展本身就是解決吉利內(nèi)部問題最為有效的途徑。所以吉利還會(huì)在市場、技術(shù)布局、資源布局、并購以及參與混改等多個(gè)層面超乎想象的積極。按此速度，吉利明年就會(huì)超過SGM，成為國內(nèi)第三，距離南北大眾只有一步之遙。

4、外圍殺入汽車行業(yè)的“野蠻資本”，比如收購觀致的寶能，目前看不清這些資本能走多遠(yuǎn)，以及他們投資汽車行業(yè)的基本邏輯是什么。但我相信他們這兩年面對的挑戰(zhàn)一定比想象中更多，也更加復(fù)雜。

5、新勢力當(dāng)中誰能成為笑到最后的那家？這個(gè)目前還很難判斷，目前看最有機(jī)會(huì)的當(dāng)然還是跑的最快的，量產(chǎn)車型體驗(yàn)后也是唯一能被泛汽車圈刷屏和普遍叫好的，也許蔚來在這些方面都是變現(xiàn)最好的一家。當(dāng)然，比賽還沒結(jié)束，我們繼續(xù)觀察。

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