上海車展華為展臺

如果要評選2019上海車展最熱門展商，華為絕對上榜。

4月16-4月25日，本屆車展在上海國家會展中心舉行。在這個形如四葉草的巨大場館內，華為不大的展位偏居一隅，很不起眼。不過，展位雖小，人流量很大。十幾位穿著紅色華為T恤的工作人員，耐心為一撥又一撥業(yè)內人士和媒體講解相關技術。

展臺之外，車展前夕和媒體日期間，華為輪值董事長徐直軍，則以每天至少參加一場車企活動或簽約儀式的頻次高調亮相。

徐直軍給北汽ARCFOX發(fā)布會站臺

以往，外界對華為“涉車”業(yè)務的了解，多來自和車企簽約新聞的只言片語，而更多的是對這個ICT（信息和通信技術，Information and Communication Technology）巨頭如何介入，甚至改變汽車行業(yè)的猜測。

華為首次參加車展，釋放了明確信號——汽車業(yè)務，華為一定要做。

為什么做？做什么？怎么做？為回答外界疑惑，4月17日，華為舉行了“華為汽車業(yè)務全球媒體溝通會”，向《電動汽車觀察家》等媒體，介紹了華為對汽車領域的看法、汽車相關業(yè)務內容及邊界。

核心是，華為不造車，但要深度參與智能網聯電動汽車開發(fā)，成為超級汽車供應商（“超級”一詞是我加的）。

“還沒有哪個車企，

沒有與華為簽署戰(zhàn)略合作協議”

要了解華為的汽車業(yè)務，不妨先看看華為有哪些車企朋友。

查閱華為官網發(fā)現，自2014年起，以生產電訊設備起家的華為，較頻繁地公開和車企的合作關系。當年，至少有一汽、東風和長安三家自主品牌和華為簽署了戰(zhàn)略合作協議，主要涉及ICT、自動駕駛等領域。

從2018年后半年開始，華為在汽車行業(yè)的朋友圈加速擴大，接連簽下了奧迪、上汽、北汽新能源、比亞迪等合作伙伴。合作內容上，細化到L4級自動駕駛和5G車聯網；合作模式上，則由粗略的“戰(zhàn)略合作”拓展到多家實驗室的建設。

用徐直軍的話說，華為基于ICT技術，為車企客戶提供解決方案，“還沒有哪個車企，沒有與華為簽署戰(zhàn)略合作協議”。

將車企稱為“客戶”，徐直軍要表達的核心思想是，“華為不造車”。

其實，包括華為創(chuàng)始人兼CEO任正非在內，華為方面曾多次公開表明“不造車”的態(tài)度。徐直軍借上海車展重申這一點，主要是為了打消車企及其供應商的疑慮——華為進入汽車行業(yè)，不是搶客戶飯碗，而是要幫助他們造車。

徐直軍直言，“之前，車企會擔心，華為一旦造車，就會向造手機一樣，把別人搞沒了，事實不是這樣的。”

華為入局，如果對車企不是威脅，而是助攻。那么，對于汽車零部件供應商呢？徐直軍表示，華為不會涉足任何傳統汽車相關的部件，因為這并非其強項。華為的主攻方向，是智能網聯電動汽車。

因此，華為將自己定義為“面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

也就是說，智能網聯汽車行業(yè)的爆發(fā)，與華為的ICT技術天然是契合的。華為不會錯失這個拓展ICT市場，甚至可能變革汽車行業(yè)的機會。

軟件，占整車價值70%的大市場

華為看中的，一定是大市場。

車展期間，徐直軍發(fā)表了題為《迎接汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的融合》的主題演講。他將傳統燃油汽車向智能網聯電動汽車的過度，類比為功能手機向智能手機的進化——后者是通過ICT技術實現人的溝通自由，前者則要借ICT技術實現人的出行自由。

在給人類帶來自由的同時，智能手機和智能網聯電動汽車還顛覆了通信領域和汽車行業(yè)的價值空間。一如當年的功能機，如今只要幾十元，而高端智能手機價格高達上萬元，智能網聯電動汽車，也將顛覆傳統汽車的價值構成。

來源：徐直軍演講《迎接汽車產業(yè)與 ICT產業(yè)的融合》

徐直軍認為，當汽車與智能網聯深度融合，整車70%的價值構成，不在車身、底盤等傳統零部件，而在車聯網和人工智能等部分。這也是到目前為止，華為和車企公開的主要合作領域。

具體來說，華為面向車企的產品主要包括：

○基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；

○基于華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務Octopus；

○4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；

○HUAWEI HiCar 人-車-家全場景無縫互聯解決方案。

來源：徐直軍演講《迎接汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的融合》

徐直軍給媒體算了一筆賬，在中國每年新增3000萬輛機動車的前提下，全球年新增汽車數量將達到一億輛。以上無論哪項業(yè)務和產品，和一億相乘，都是巨大的市場。再加上軟硬件升級、傳感器可擴展等業(yè)務，智能網聯汽車將成為持續(xù)創(chuàng)造價值的平臺。

“（和傳統汽車相比，）未來自動駕駛汽車的架構中，多付的錢都是華為業(yè)務相關的部分”。徐直軍說得很直白。

當然，愿景很豐滿，現實很骨感。

徐直軍告訴媒體，和手機行業(yè)相比，汽車行業(yè)要形成實際收入，非常難。華為開發(fā)一個手機底板需要18個月，造一臺車最少需要兩三年。華為如今的汽車相關業(yè)務，要真正賺到錢，至少要等到2021年，甚至更晚。

更重要的是，華為正在步步推進的智能網聯汽車領域，已經不是藍海。英偉達、英特爾子公司Mobileye等巨頭已經占據了大量市場份額，華為如何突進？

對于外部競爭，徐直軍表示歡迎，稱競爭才有進步。

他同時強調，眼下，許多新造車企業(yè)產品的自動駕駛，都要依靠從某國外供應商購買的軟件，價格很高，而且必須根據相應軟件來開發(fā)。而華為已經掌握了兼?zhèn)鋬r格優(yōu)勢和技術優(yōu)勢的AI芯片，利用華為的云服務Octopus，車企可以將數據進行訓練、仿真、測試。

“如何讓中國的新勢力和老勢力，以較低的價格獲得高效的自動駕駛軟件，是華為正在做的，也是我們能做到的，是我們的優(yōu)勢。”徐直軍說。

要做就做超級供應商

至此，華為官宣的汽車業(yè)務聚焦ICT領域。

但是，根據我們此前獲得的資料，華為遠遠不止ICT產品供應商。這份資料顯示，華為可以為車企提供動力系統（包括電機、電控、動力電池總成和BMS）、車載電源等一整套解決方案。

華為給某主流電動車企的項目解決方案

綠色部分代表華為提供

去年10月，某車載充電機生產商總經理也曾向《電動汽車觀察家》表示，華為至少與上汽商用車、廣汽和北汽新能源在車載充電機和電控業(yè)務方面有所接觸，而且有的項目已經是定點供應商。

車展期間，華為也和寧德時代簽署了合作協議。而根據華為披露的業(yè)務范圍，多形態(tài)電驅、充電及電池管理系統也被納入其中。

在媒體溝通會上，被問及華為是否在做電驅動產品時，徐直軍的答案是“現在還看不清楚?！?/span>

他表示，車企是華為的客戶，做什么業(yè)務，不做什么業(yè)務，取決于客戶需求。在傳統車業(yè)務上，車企既要做整車，又要做發(fā)動機。在智能網聯電動汽車領域，發(fā)動機已經消失，車企會不會選擇自己做電機，還不確定。

“如果他們決定自己做（電驅產品和ICT之外的其他部件），就沒有華為的份，如果在合作過程，他們需要我們，我們也自認為可以做，就一個個來做。”

對于ICT以外的企業(yè)業(yè)務，徐直軍不愿過多談論。

但基本上可以肯定，對于華為，是否要做電機、電控，或者其他電動汽車零部件供應商，只是想不想的問題，而不是能不能的問題。眼下，聚焦ICT領域，這塊潛力最大的市場，又能安撫車企客戶，何樂而不為。

對于已經能做超級供應商的華為，還有必要再加一副車架，閉環(huán)造車嗎？我覺得沒有。（完）

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