2018年4月17日晚，發(fā)改委官方網(wǎng)站發(fā)布解讀消息：汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

對此，智電汽車在《研究周報 | 縱論汽車股比放開（一）：宏觀影響與政策走向預判》中已經(jīng)從總體層面對該政策導向進行了分析。作為縱論系列篇章之二，本期將就股比放開對整車企業(yè)的影響進行重點分析，以資借鑒。

一、經(jīng)驗借鑒

股比放開這個事情，算是自改革開放以來中國汽車產(chǎn)業(yè)的頭一遭，要想透徹的看清楚，研究國外已有的經(jīng)驗必不可少。而可以作為重點參考的國家，是日本、韓國、印度和巴西。

（一）日本：保護優(yōu)先、循序放開、規(guī)模集約、出口轉(zhuǎn)移，成效卓著

日本現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展始于戰(zhàn)后，在工業(yè)體系被嚴重摧毀的情況下，日本將工業(yè)拉動作用明顯的汽車產(chǎn)業(yè)作為重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)予以發(fā)展。為了保護自主，日本先是出臺了進口轎車高關稅等政策來孕育、保護汽車工業(yè)恢復發(fā)展。并在后期通過逐步放開股比限制、鼓勵集約化生產(chǎn)、鼓勵技術研發(fā)、加快產(chǎn)能轉(zhuǎn)移實現(xiàn)了從弱到強、具備全球競爭力的發(fā)展目標。

回顧日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績，可以看到日本政策的行之有效，不僅有效抵御了外資的沖擊，而且還實現(xiàn)了全球汽車產(chǎn)業(yè)的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽車品牌已經(jīng)完全無懼外資進入國內(nèi)市場，政府甚至有意識的引導少部分企業(yè)同外資進行資本合作。到2000年后，日本汽車產(chǎn)量已穩(wěn)定在1000萬輛/年左右，出口率更高達50%乃至以上。

數(shù)據(jù)源自：曲婕、吳松泉《日本汽車投資自由化及對中國的啟示》

（二）韓國：技術引進、零件國產(chǎn)、整車開發(fā)、拒絕開放，行之有效

韓國在上世紀60年代連汽車工業(yè)基礎都不具備，一窮二白之下，韓國政府先是采取了進口替代策略，積極推動國內(nèi)車企從意大利等國引進技術和消化吸收。后期逐步通過零部件國產(chǎn)、自主開發(fā)建立了較為完備的汽車工業(yè)體系，最終通過強力推行集約化和品牌保護，抵擋了外資沖擊。

回顧韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績，可以看到其產(chǎn)業(yè)政策的特點非常鮮明，與日本不同的是，韓國長期堅持股比不放開，旗幟鮮明的扶持自主品牌，充分占領國內(nèi)市場后再通過集約化的形式進軍國際。時至今日，雖然韓國基本僅存現(xiàn)代起亞這一家車企，但已穩(wěn)居全球銷量前五，成為不可忽視的一極。

（三）印度：貿(mào)然放開，自主工業(yè)體系受到嚴重沖擊

與日本、韓國不同的是，印度汽車產(chǎn)業(yè)執(zhí)行了近乎偏執(zhí)的開放策略。1990年以前，印度規(guī)定外資可以進入汽車行業(yè)，但政府實行了過于嚴格的工業(yè)許可證管理，同時限制外資持股比例在40%以下，導致外資陸續(xù)退出，印度汽車工業(yè)特別是乘用車工業(yè)幾近停滯。1991年印度政府受外匯不足的影響，政策突然松動，不僅一舉取消了汽車的工業(yè)許可證管理，還同時取消了股比限制，外資蜂擁進入，結(jié)果就是印度乘用車領域在尚未形成健全體系的情況下，被外資沖擊得七零八落，如今連僅存的塔塔都無法進入銷量前十。

（四）巴西：產(chǎn)業(yè)策略不當，自主工業(yè)體系幾近全軍覆沒

1960年巴西將汽車工業(yè)作為重要支柱性產(chǎn)業(yè)予以推動，此后外資不斷進入巴西市場。為前述三個國家不同的是，巴西不但不限制進口和外資，而且還極度鼓勵進口和外資。比如，出臺了免稅、給予優(yōu)惠貸款等鼓勵汽車整車及零部件進口；允許外資可以100%控股國內(nèi)車企；對外資本土化配套的初始比例也僅僅設定在45%的地位。由此雖然帶來了汽車工業(yè)的快速發(fā)展、吸收了足夠的外匯，但巴西本部零部件工業(yè)幾近被全部吞噬，除了TAC、Agrale這兩家小的不能再小的自主整車企業(yè)外，市場幾乎被菲亞特、大眾、通用、福特和現(xiàn)代瓜分。

二、宏觀導向

說了很多國外的情況，是因為汽車產(chǎn)業(yè)作為我國重大支柱性產(chǎn)業(yè)，決策層絕對不會根據(jù)某一家企業(yè)的情況來做出決定，而是會站在國與國之間的高度來看待問題。國外成功的經(jīng)驗會借鑒，國外失敗的教訓會吸取，統(tǒng)籌兼顧，就是下一步的落子。而這個落子，就基本決定了主要企業(yè)的形勢和走向。

從這個角度來講，是否開放、如何開放就一定會參照日韓的成功路徑，而避免拐入印巴的失敗路徑，參考要素如下：

·是否已經(jīng)建立了較為完備的自主零部件工業(yè)體系和較高的本地配套率；

·是否已經(jīng)形成了自主整車開發(fā)能力并占有一定市場；

·是一蹴而就的放開還是選擇循序漸進；

日韓之所以成功，是因為都具備了前兩點而后選擇循序漸進；印巴之所以失敗，是因為不具備前兩點而后選擇了一蹴而就。而我國現(xiàn)在已經(jīng)具備了前兩點，那也必然會選擇循序漸進，日本的保留審批權做法會作為極重要的參考予以沿用，放到中國身上，就是生產(chǎn)資質(zhì)審批。

也就是說，從宏觀導向而言，決策層應該會選擇如下的思路進行循序漸進：

·放開發(fā)改委投資限制，但通過燃油車產(chǎn)能管控政策堵住外資大規(guī)模撤離；

·加嚴工信部生產(chǎn)資質(zhì)審批，在前期僅象征性、針對特定領域、發(fā)放極少數(shù)企業(yè)的新建資質(zhì)；

·大規(guī)模的投資自由化一定是建立在集約化之前，也就是形成國企巨無霸之前；

·同步促進國內(nèi)車企進行強力的技術能力培育和推動海外布局；

·同其它國家不同的是，中國正處于汽車產(chǎn)業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)換的關鍵時期，因此對新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領域的戰(zhàn)略扶持將持續(xù)加強，以形成核心競爭力；

·在集約化和核心競爭力培育取得重大成果時，再著手推進全面的投資自由化和貿(mào)易自由化；

參照這個思路，我國對整車領域的導向設計和結(jié)果呈現(xiàn)就不難估量了。

三、影響分析

首先需要說明的是，股比放開的影響主要在乘用車領域，商用車受影響較為有限。因為乘用車企業(yè)合資占比較大，但商用車企業(yè)已經(jīng)形成了較為鮮明的區(qū)格；客車基本被自主壟斷；貨車則是自主壟斷中低端，外資把控高端，兩者井水不犯河水，最多也就是會有一些外資適當增資國內(nèi)，產(chǎn)品價格適當下壓。

因此，分析股比放開對國內(nèi)汽車工業(yè)的影響，更有意義的是從資本角度分析乘用車領域，在此將整車企業(yè)分為國資、民營、外資三類。

（一）國資企業(yè)

談到國資，無外乎六大企業(yè)：上汽、東風、一汽、長安、廣汽、北汽。2017年這六大國企（集團）的乘用車銷量合計達到了1875.5萬輛，占國內(nèi)市場總銷量的75.9%，是不折不扣的主體，也是股比放開的重點研究對象。

注：數(shù)據(jù)源自各企業(yè)年報，僅乘用車，扣除商用車

雖然業(yè)績看起來都還不錯，但落到自主品牌上面，這六大企業(yè)的情況就很不一樣了。

可以說，除了長安和廣汽，其它集團的自主品牌都還不能實現(xiàn)支柱性作用。但我們再來算一下，6大集團的自主銷量一共是多少？339.5萬輛！也就是說，只要把這6大集團的自主合并起來，就能輕松進入2017年全球車企銷量前十！

這就得出了智電汽車的第一個判斷：集約化發(fā)展時機已經(jīng)來臨！當然，六大集團不會全部合并，而是會針對性篩選和整合。哪幾家企業(yè)呢？翻翻新聞就能知道。2015年一汽掌門人竺延風與東風掌門人徐平互調(diào)，2017年一汽掌門人徐平和長安掌門人徐留平互掉，2018年5月11日，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理劉衛(wèi)東將前往兵裝集團任職，東風汽車有限公司執(zhí)行副總裁、黨委書記雷平則進入一汽擔任副總經(jīng)理一職，而一汽集團總經(jīng)理助理尤崢轉(zhuǎn)戰(zhàn)東風公司擔任副總經(jīng)理。在兵裝集團官方網(wǎng)站上，原本在一汽負責商用車的副總經(jīng)理董春波已經(jīng)列入管理團隊。在智電汽車看來，如此高頻率的高層對調(diào)，實際上就是在為集約化做準備。

而這三家巨頭合并后，很可能以“中國汽車工業(yè)集團”的形式出現(xiàn)，形成一個年產(chǎn)銷近千萬輛、年營收近7000多億元、年利潤600多億元的超級航母。至于掌控者，應該就是最年富力強、自主發(fā)展成績最好的選手了。

這就得出了智電汽車的第二個判斷：集中優(yōu)勢資源實現(xiàn)核心技術實力提升！毫無疑問，按照股比50:50的大數(shù)，每年將有超過3500億元的營收進入自主賬本，從而有大量資金進行集中的技術研發(fā)，改變小而散的研發(fā)局面。這也是日韓循序漸進放開股比時做的第二件事。

第三個判斷：實現(xiàn)海外布局。投資自由化在前，貿(mào)易自由化在后，為了能夠?qū)崿F(xiàn)貿(mào)易自由化后，這艘超級航母不被其它國家“禁止?？俊?，海外布局是必由之路。這一點仍然要參考日本，在完成國內(nèi)巨頭的打造后，日本政府早早就推動了海外布局，從而在1981年美國政府要求日本“自愿”出口限制（出口到美國市場的汽車數(shù)量，每年不得超過168萬輛）后，全球出口量反而在跌落幾年后持續(xù)攀升。

這就是國企層面最大的影響和變化。

那三大巨頭合體，剩下上汽、廣汽、北汽該怎么辦？實際上，這反而體現(xiàn)了決策層的良苦用心。上汽作為地方性國企，毫無疑問是市場化做的最成功的企業(yè)，體量也是當前的NO.1，為了防止超級航母一家獨大形成壟斷惰性，保留一個市場化能力極強的上汽顯然是一步妙棋；而廣汽作為新銳，可以和北汽形成第三梯隊，并通過特色發(fā)展形成有效補充。這非常類似于日本的豐田NO.1、日產(chǎn)NO.2、本田/鈴木/馬自達/三菱等NO.3的特征，NO.3梯隊都各有優(yōu)勢，比如鈴木專注小型車，馬自達專注傳統(tǒng)動力提升，本田東西結(jié)合……

當然，國企合資情況也會發(fā)生一些變動，但這部分對于國企而言并非最重要的變化，因此放到外資板塊來進行分析。

（二）民營企業(yè)

我國的民營車企發(fā)展至今，已經(jīng)愈加顯現(xiàn)出單極化現(xiàn)象。簡單點講，就是由吉利、長城、奇瑞、比亞迪構(gòu)成的四甲軍團，以及一堆中小企業(yè)跟隨的格局。

首先我們要確定的一點是，股比放開對中小民營企業(yè)并非什么好事。因為它們將面臨的國企集約、外資加力，加上民營四甲的既有優(yōu)勢，不僅不會如實話先生李書福所言：“放開股比，民企將會有一個更公平的競爭環(huán)境”，反而會面臨一個壓力更大、更不公平的競爭環(huán)境。其結(jié)果也就是在長短不一的時間內(nèi)，普遍被外資巨頭合資或控股收購、被大國企兼并、被民企四甲吞并。

那如何正確理解李書福的這句名言呢？在智電汽車看來，這句話應該理解成：“放開股比，民企四甲將會有一個更公平的競爭環(huán)境”。因為它們已經(jīng)具備了更大的體量、更完整的研發(fā)制造體系、更好的現(xiàn)金流、更好的配套支撐，從而初步具備了應對國企和合資沖擊的實力。所以吉利、長城、奇瑞、比亞迪這四甲是本次股比研究中民資板塊的重點。

但長期以來，民企四甲都面臨著“國企+外資+政策”的組合拳攻擊。以北汽為例，每年從奔馳、現(xiàn)代手中拿到巨額的合資利潤，可以頗為滋潤的供給自己的自主品牌。這種供給不僅是研發(fā)生產(chǎn)投入，還可以包括終端渠道建設和營銷策略設計，這讓民企四甲非常難受。

所以股比放開后，雖然短期內(nèi)不會達到全面放開，但從長遠來看仍然會小幅利好民企四甲。最大的利好就是現(xiàn)金流，大國企從合資企業(yè)中獲得的現(xiàn)金流優(yōu)勢雖然仍然會存在，但相對來說會逐步減薄，從而在一定程度上減輕民企四甲的競爭壓力。

民企四甲通過議價來獲取合資合作的可能性增大。此前，不管是國企還是民企，在與外資談合作時，大家都不能超過50:50的股比上限。這就如同買房，地段一樣比學區(qū)，學區(qū)一樣比交通，大家能讓出的股比都一樣，那就比第二項、第三項。毫無疑問，除了股比，外資合作最看重的就是政策優(yōu)勢，這方面毫無疑問國企會強很多，所以目前大部分的外資都選擇了國企合資而非民企。但股比放開就會變得不一樣了，股比方面民企可以更靈活，從而更可能吸引外資合作。

受燃油車產(chǎn)能控制約束，新合作將更多存在于新能源與智能網(wǎng)聯(lián)領域。雖然會有諸多暗流涌動，但國家發(fā)改委“原則上不再批準新增燃油車產(chǎn)能”的禁令將阻止雙方在傳統(tǒng)汽車領域進行合作，而更多尋求新能源與智能網(wǎng)聯(lián)領域的合作。與國企合資不同的是，民企在合作過程中更加強調(diào)品牌和技術的導入，而非單純的利潤。

在這里還需要提及的是造車新勢力，在智電汽車看來，造車新勢力很難受到外資青睞，高端化策略的企業(yè)將受到嚴重沖擊。合作的前提是雙方資源互補，不管是國企還是民企四甲，都能夠提供政策、生產(chǎn)、營銷等多方面外資品牌暫不具備或不太愿意著力的供給輸出，但這些條件對于新造車勢力而言是接近于零一樣的存在。所以，在較長時期內(nèi)，造車新勢力都會在自己選定的特殊細分市場進行特色化運作，與外資方面難以掛鉤。但從另外一方面講，蔚來等將品牌和產(chǎn)品定位于中高端的企業(yè)將迎來外資高端的加力沖擊，這對于他們而言是非常不利的因素。

（三）外資企業(yè)

股比放開，歸根到底就是外資會不會變化股比或者重新建廠的事情，這也是大家最關心的地方。而這個決定取決于監(jiān)管層的意見，也取決于外資方對于變化或不變化的綜合利益對比。

先來看看合資企業(yè)經(jīng)營情況對比，就能比較接近的了解外資方的心理活動。

OK，我們現(xiàn)在可以將這些外資再劃分為四類：表現(xiàn)好規(guī)模大、表現(xiàn)好規(guī)模小、表現(xiàn)差規(guī)模大、表現(xiàn)差規(guī)模小。

第一類：表現(xiàn)好規(guī)模大的外資品牌會一定程度上尋求新建新能源產(chǎn)能。在2017年中，屬于這類的企業(yè)有大眾、豐田、日產(chǎn)、本田、通用、奔馳、寶馬這幾個品牌。對于這類企業(yè)我們又可以按照中國區(qū)表現(xiàn)和全球區(qū)表現(xiàn)來進行區(qū)分，顯然，豐田、日產(chǎn)、本田、通用、奔馳、寶馬在中國的表現(xiàn)都遠遠超過了全球區(qū)域的表現(xiàn)，可見他們在中國的合作伙伴是具有很大的作用。從這個角度來講，這幾家品牌很難在傳統(tǒng)燃油車業(yè)務上尋求股比放開或者分離。

但它們很可能在新能源領域需求積極的變化。比如，寶馬與長城、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風集團宣布雙方已簽署新成立易捷特新能源汽車有限公司，其推動力則來自雙積分政策，考察其合資對象的新能源成績，豐田（廣汽）、本田（廣汽、東風）、通用（上汽）、奔馳（北汽）都無需太過擔心，可作為繼續(xù)優(yōu)先合作的對象。而寶馬（華晨）、日產(chǎn)（東風）則需要擔心，不同的是，日產(chǎn)選擇繼續(xù)合作，寶馬則果斷放棄治療另尋它家。

當然，還剩下大眾這家巨頭。2017年其國內(nèi)表現(xiàn)與全球表現(xiàn)相差不大，因此勢必要尋求股權擴大，但這個結(jié)果不一定會實現(xiàn)。原因有三：一是監(jiān)管層并不同意如此大體量的變更，至少在5年以內(nèi)都不會同意；二是雙方已經(jīng)在電動車領域進行了妥協(xié)，大眾已經(jīng)通過江淮-大眾的利益交換初步解決了積分的焦慮；三是股權變更需要極大的資金籌備，這對于排放門巨額罰款的陣痛還沒過去的大眾而言是不現(xiàn)實的舉動。所以，這件事對于大眾產(chǎn)生的影響，將會變成其向中方施壓、督促合作對象進一步加大發(fā)展力度的工具，僅此而已。

第二類：表現(xiàn)好規(guī)模小的企業(yè)會積極尋求股比擴大或者產(chǎn)品策略變更。目前這類企業(yè)只有一汽馬自達，2017年其國內(nèi)市場表現(xiàn)遠好于全球市場表現(xiàn)，但其股比（銷售公司）僅為44:56，也就是說大頭利潤均被一汽轎車拿走，同時一汽的新能源積分尚不能自給自足。這是馬自達非常不愿意看到的地方，所以它的第一策略一定是尋求股比擴大，至少恢復到50:50甚至以上，否則它就會將產(chǎn)品策略重心向長安馬自達轉(zhuǎn)移。事實上，馬自達也確實在這么做，全新的CX-8已經(jīng)交由長安馬自達生產(chǎn)，而非銷量已經(jīng)落后長安馬自達一大截的一汽馬自達（并不符合制衡策略）。另外，馬自達會加緊同長安方面商談新能源汽車積分問題，畢竟長安汽車2017年新能源足足賣了61237輛。為何不新建工廠？畢竟新建工廠需要投入數(shù)十億的資金，這是小規(guī)模的馬自達難以接受的事情。

第三類：表現(xiàn)差規(guī)模大的企業(yè)會積極尋求股比擴大或者脫離，少數(shù)企業(yè)有退市風險。這類企業(yè)是福特、PSA、現(xiàn)代、起亞、奧迪。前面四家企業(yè)都是普通品牌為主，但情況又有所不同?，F(xiàn)代和起亞是受產(chǎn)業(yè)環(huán)境和非市場因素所迫，而北汽和東風又是大型國企，所以從長遠考慮，這兩家車企不太可能立即尋求脫離，只是起亞具有一定可能性在新能源領域另起爐灶，畢竟有需求也有實力能實現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)標的物則會瞄準民企新能源表現(xiàn)較好的企業(yè)（江鈴？）

而福特和PSA則先不會考慮燃油車的事，擺在他們頭上最大的問題在于新能源積分不足，很顯然眾泰福特最新簽署的合作協(xié)議已經(jīng)擺明了，福特將在眾泰福特中投入更多精力，這也算是另外一種形式上的“制衡”。

相比之下，PSA的策略可以說是讓人瞠目結(jié)舌。不僅在傳統(tǒng)燃油車領域沒見大動靜，新能源領域也是動作遲緩。毫無疑問，法國人的戰(zhàn)略預判能力和中國區(qū)的策略制定已經(jīng)大幅落后于所有外資對手，等待它的，應該是逐步退市。

最讓人感興趣的是奧迪，這家企業(yè)盤子大、利潤高，但長期對其伙伴表示不滿，不止一次的在股比變更、轉(zhuǎn)投合作伙伴上動腦筋。原因并不難理解，畢竟每年近百億的利潤要交給一汽這個看起來并不是很稱職的伙伴，任誰都不滿意。所以，股比放開后奧迪將極為積極的推動新一輪的股比談判，預計其心理價位將在60%以上。反觀一汽則很難有牌打出來，畢竟自己手里沒有新能源這個干貨，而奧迪已經(jīng)制定了新能源路線圖（插混為主、便捷）。當然，不排除兩者談崩之下，奧迪另起爐灶。

第四類：表現(xiàn)差規(guī)模小的企業(yè)會逐漸退出市場。沒毛病，說的就是DS，雖然去年6月7日雙方在深圳簽署了深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中有一條就是雙方增資36億，但很明顯，這類小眾品牌無法依靠輸血來持續(xù)生存，在股比放開、強強聯(lián)合的大環(huán)境下，被擠出市場的命運基本已經(jīng)注定。

此外，還有兩點重要的事情值得關注。

一是特斯拉這類新進入者。這類企業(yè)將受到股比放開政策的極大利好，因為可以實現(xiàn)更好的掌控和利潤收割。這也是在中美貿(mào)易戰(zhàn)格局下，中方允許或者說妥協(xié)的必然結(jié)果。特斯拉（以及少部分被允許的外資企業(yè)）會以獨資的形式在自貿(mào)區(qū)或者自貿(mào)港進行建廠，并且順利拿到工信部的資質(zhì)。

二是外資會建立尋找新合作的標的物標準。擴大股比談判之后，必然會尋找新標的物進行合作，在外資看來，股比受讓程度、新能源實力、威脅性會成為先后排序逐一衡量，從這個角度來講，不少中小民營企業(yè)可能被逐步收購、兼并。

四、總結(jié)

說了這么多，我們來總結(jié)一下，股比放開會對整車企業(yè)形成的影響結(jié)果：

一是會催生國企形成以超級航母為龍頭牽引的集約化發(fā)展新格局。

二是會逐步淘汰弱小民營車企，民營四甲則受到小幅利好，未來在新能源領域的合作令人期待。

三是受燃油車禁令，股比放開不會刺激立即出現(xiàn)大規(guī)模的股比變化或新建現(xiàn)象，但仍然會有小范圍調(diào)整和波動，多家企業(yè)亂戰(zhàn)的格局會逐步結(jié)束，最終形成多數(shù)小企業(yè)退出、少數(shù)巨頭鏖戰(zhàn)的局面。

四是新能源領域?qū)⑹艿綐O大的利好，市場活力將被特斯拉等新建獨資企業(yè)進一步激發(fā)。

但不論如何，合資股比的放開一定會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史的分水嶺，30年市場換技術的歷程將作別，中國汽車走出國門現(xiàn)身國際舞臺競爭，將成為下一個30年的主題曲。

望不負重托、砥礪前行。

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