2018年4月10日，習近平總書記在博鰲論壇上表示：下一步要盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制。七天之后，國家發(fā)改委官方網(wǎng)站迅即發(fā)布消息：分階段逐步取消汽車外資股比限制，至2022年全面取消。

消息一出，業(yè)界震驚，多年來對自主汽車產(chǎn)業(yè)保護墻為何會推倒，是否應該推倒？時機是否合適？會如何影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體進程？市場會有哪些新的變化和趨勢？車企如何應對？一系列的問題都擺在所有汽車人的面前。

在此背景下，智電汽車認為極有必要對股比放開進行相對深入的分析。受篇幅所限，對這一問題的探討將以系列形式展開，從產(chǎn)業(yè)宏觀到整車、零部件、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等角度展開，力求全面。

一、汽車股比限制的來龍

分析汽車行業(yè)股比限制之前，要對其歷史成因進行詳細了解，才能把握來龍、預測去脈。

汽車行業(yè)股比限制最早要追溯到1986年。在此之前，中國汽車工業(yè)長期處于“缺重少輕”的局面，重型汽車的改變主要依靠中國汽車工程研究院，這家企業(yè)從上世紀60年代中期開始陸續(xù)引進和國產(chǎn)化了法國貝利埃重型汽車、奧地利斯太爾重型汽車和日本五十鈴輕型汽車，這也奠定了我國重卡走歐洲技術路線、輕卡走日本技術路線的大格局。

但國內轎車工業(yè)卻長期處于基本空白的狀態(tài)，大規(guī)模的家用轎車生產(chǎn)幾乎是尷尬的零。只有少量的紅旗，以及在1984年10月10日中德雙方在人民大會堂簽訂各出資50%組建的上海大眾汽車有限公司的合資協(xié)議及后期生產(chǎn)的普桑，前者是特定的公務用車，后者則是以“引進轎車裝配線，然后出口生產(chǎn)的轎車” 的特殊試點，以“賺取外匯恢復經(jīng)濟”為初衷，不具備廣泛的代表意義。 

真正的合資時代來臨是外部因素推動的。1986年，時任富士重工株式會社社長的田島敏弘親自書寫了一封信函，并轉呈至原國務院副總理姚依林等領導手中，在信中田島敏弘誠摯建議：“由中、歐（或美）、日三國共同開發(fā)，聯(lián)合生產(chǎn)世界經(jīng)濟型小轎車；市場和銷售由三方各承擔三分之一；初期共同研究”。姚依林副總理很快做出批示：同意與日方進行初期研究，中國轎車（乘用車）工業(yè)進入合資發(fā)展的勢頭開始隱現(xiàn)。

時隔一年，由國務院發(fā)展研究中心主持，國內汽車精英齊聚湖北十堰，召開了第一屆“中國汽車戰(zhàn)略研討會”，會上重點討論了兩個問題：一是中國到底干不干轎車，二是怎么干轎車。由于問題太大，各方爭議不下，不久后又在北戴河舉行了第二次“中國汽車戰(zhàn)略研討會”，這次會議正式做出重大決策：“汽車工業(yè)的重心開始向轎車發(fā)展，引進技術和資金，建設轎車工業(yè)，形成生產(chǎn)規(guī)模”。自此，合資合作發(fā)展轎車工業(yè)成為全國汽車工業(yè)主旋律，三大三小兩微的生產(chǎn)布局逐步形成。

不管是三大還是三小，雖然沒有明文規(guī)定，但合資的股比都按照50：50的上限進行設定，這一情形直至1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺，該政策堪稱中國汽車工業(yè)30年來最重要的政策，在這一政策中，這一“約定俗成”的股比上限才變成了書面條款。

1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》里，對引用外資做出了如下規(guī)定：一是“第二十九條 外國（或地區(qū)）企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國建立兩家以上的合資、合作企業(yè)”；二是“第三十二條 生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％。”至此，所有外資進入國內汽車整車及關鍵零部件市場，必須以通過不超過50%的合資上限進行，并從此沿用開來。

2004年，由于加入WTO等原因影響，國務院在1994版《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》基礎上做出了重大調整，新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》開始施行，其中，刪除了對外商投資汽車零部件的股比限制，但整車股比限制依然存在。

2009版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》則繼續(xù)維持了整車股比限制的決定。直至2013年，商務部新聞發(fā)言人在例行發(fā)布會上指出，“未來將進一步放開汽車等一般制造業(yè)領域的外資準入限制”。此番表態(tài)算是放開整車股比限制的第一次“吹風”。

2016年4月，工信部部長苗圩在中國汽車論壇閉門峰會上透露：“整車股比限制長則8年，短則3-5年就會放開”。經(jīng)過整整22年，放開整車股比限制第一次有了時間表。

2016年7月，國務院宣布在自貿(mào)區(qū)放開摩托車生產(chǎn)股比限制，相當于是發(fā)出了放開整車股比限制的信號槍。

2017年6月，國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄（2017年修訂）》，明確放開外商在華建立生產(chǎn)純電動汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)數(shù)量的限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。放開整車股比限制開始在新能源汽車領域先行試水。

2017年9月，商務部發(fā)言人介紹，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直堅持開放發(fā)展的原則，會盡快研究出臺減少新能源汽車制造領域外商投資限制的政策措施，持續(xù)推進這個領域的對外開放。這意味著全面放開整車股比限制開始提速。

時至今日，在國家發(fā)改委的公開聲明下，全面放開整車股比限制進入實質化操作階段。

從以上發(fā)展歷程可以看出，此前三十年，我國對發(fā)展乘用車工業(yè)的基本態(tài)度是，以借助外力快速發(fā)展為基本前提，防止外資過分主導形成資本侵略，這是一種連打帶防的應對思路。

二、對股比限制的歷史評價

不論如何，我們都應該高度肯定汽車股比限制對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史功效。

在上世紀80年代，全球主要國家已經(jīng)發(fā)展出了通用、福特、大眾、豐田等汽車巨頭，這些巨頭不僅資本充足、體系健全，而且還形成了強大的技術實力，產(chǎn)品行銷全球。而在中國決定進行改革開放時，就已經(jīng)注定了未來的中國汽車工業(yè)必須由軍用、工用、公用向民用領域大幅轉變，此時的自主乘用車領域如果全面暴露在外資品牌的強大火力下，則完全沒有任何的生存機遇。

而正是察覺到了這一巨大的風險所在，國家頂層設計從一開始就將保護自主、形成骨干列為了重大任務。在1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中寫道：在本世紀內，支持2-3家汽車生產(chǎn)企業(yè)（企業(yè)集團）迅速成長為具有相當實力的大型企業(yè)，6-7家汽車生產(chǎn)企業(yè)（企業(yè)集團）成為國內的骨干企業(yè)，在2010年以前形成3-4家具有一定國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團和3-4家大型摩托車企業(yè)集團，實現(xiàn)自主開發(fā)、自主生產(chǎn)、自主銷售、自主發(fā)展，參與國際競爭。

目標易提，操作難行。在強敵環(huán)伺的情形下，設計一道充分堅固、扎實的保護墻是不容置疑的辦法。股比限制由此而來，并在一開始就發(fā)揮了重要的作用，外資方不僅要輸出資本、技術、經(jīng)驗、設備、工藝等等，而且還要將利潤拿出來與中方平分。以90年代的汽車市場來看，市場上的民用轎車銷量完全是合資品牌的天下，大量的原始資本開始向孱弱的自主勢力持續(xù)傾注。當然，自主勢力沒有在第一波家用轎車購置潮中被外資浪頭所淹沒，還要感謝中國彼時的汽車進口關稅政策協(xié)同。

*數(shù)據(jù)源自：原機械工業(yè)部

那“在2010年以前形成3-4家具有一定國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團”的戰(zhàn)略目標是否完成了呢？根據(jù)2009年和2010年國內乘用車市場銷量來看，前三甲的年銷量已是百萬輛級，與馬自達、奔馳、三菱等全球銷量相近。而自主品牌中，奇瑞、比亞迪、吉利、長城也開始嶄露頭角，上汽、一汽、二汽、長安等國企也在與外資的合作中吸收了極大的營養(yǎng)，雖然整體實力仍然較弱，但“參與國際競爭”的目標也是基本達到了的。

*數(shù)據(jù)源自：中國汽車工業(yè)協(xié)會

從結果導向來看，股比限制至少在起步期給予了孱弱的中國汽車工業(yè)以堅強的保護，產(chǎn)生了發(fā)展壯大總體盤子、吸收外資先進資源、抑制外資沖擊市場、完成自主初期積累的四大戰(zhàn)略性任務。

可以想象，如果沒有股比限制，今日的中國汽車工業(yè)，與絕大部分東南亞國家“日系車遍地”不會有太大的不同，一年高達7萬多億的汽車產(chǎn)值，將徹底被外資掐住不放，成為資本外流的渠道。

三、為何要放開股比

實際上，股比限制這事并不是中國的特產(chǎn)，而是大部分國家都在采用的方式，目的也都是為了保護本國汽車產(chǎn)業(yè)（見下表）。

當然，這些國家在后來也逐步取消或者大幅調弱了管控，這是因為這些國家的汽車工業(yè)已經(jīng)強大起來，至少在本土范圍已無懼外資品牌的沖擊。那么問題來了，中國的情形也是如此嗎？

智電汽車的意見是：不完全是！

首先，我國放開股比限制的基礎是自主品牌已經(jīng)具備一定實力。經(jīng)過二十多年的不懈努力，自主汽車品牌的市場占有率已經(jīng)從起初的不到10%提升至接近50%，雖然在單車溢價、品牌認知、全球化程度等方面與外資相比仍有差距，但至少告別了一窮二白的窘境，可以實現(xiàn)自力更生了?；蛟S有讀者會說，那薄弱的飛機領域也在放開股比限制，不符合這個邏輯，是的，但請您注意，飛機采購是公司行為（可控），汽車采購是私人行為（難控），這有本質的區(qū)別。

其次，轉型升級的需求逼迫自主車企必須告別溫床形成充分的主觀能動性。雖然股比限制在前期起到了良好的“哺育”作用，但不可避免的是，合資品牌的巨大規(guī)模和利潤已經(jīng)讓不少自主車企貪圖享受于溫床之上，特別是合資中高端品牌產(chǎn)生的巨大利潤，讓這些車企失去了前進的動力，企業(yè)發(fā)展轉變成了“我靠政策吃飯，外資負責賺錢”的畸形模式，不僅惹起了諸多爭議，也阻礙了當前自主品牌從低端化向高端化、從傳統(tǒng)車向新能源、從規(guī)模驅動向創(chuàng)新驅動轉變的升級動力，而我國的汽車工業(yè)一旦在新一代信息通信、新能源、新材料等技術與汽車產(chǎn)業(yè)加快融合的關鍵時期滯后，將喪失重大機遇，無法實現(xiàn) “到2025年，若干中國品牌汽車企業(yè)產(chǎn)銷量進入世界前十”的目標（《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》節(jié)選）。

第三，取消股比限制恰逢中美貿(mào)易戰(zhàn)的特殊外部環(huán)境刺激。按照此前工信部領導的說法，原本股比放開“最多8年”，但現(xiàn)在來看則是提前進行，原因是恰逢中美貿(mào)易戰(zhàn)的特殊時機。在特朗普宣布301調查和加征關稅的計劃后，中國被迫迎戰(zhàn)，而股比放開恰逢其時的推出。

這個問題就很大了，涉及到我們該不該打貿(mào)易戰(zhàn)？我們如何打貿(mào)易戰(zhàn)？汽車股比與貿(mào)易戰(zhàn)的關系三個關鍵問題。

①中國此時不宜大打貿(mào)易戰(zhàn)。如果把新中國的發(fā)展比喻成種樹，那么建國就好比埋芽，改革開放就好比施肥松土，1990-2010年是幼苗長成的二十年（中國現(xiàn)在正處于“出枝”狀態(tài)（美國政府重要智庫——大西洋理事會的評估結論），目標是長成參天大樹，在這個時期是還不具備徹底與美國掰手腕的實力，大打貿(mào)易戰(zhàn)是傷敵一千自損八百的結果，將錯失崛起的黃金時間。

數(shù)據(jù)源自：大西洋理事會各國綜合國力評估及預測

②我們如何打貿(mào)易戰(zhàn)？不能大打不代表不能打，如果一味退讓只能換來無窮的進逼，讓對方退讓的最好手段是“準確擊打要害+局部利益交換”，前者是大棒，后者是胡蘿卜。所以，在權衡利弊后，我們可以選擇放開股比限制作為大棒，胡蘿卜則是進口汽車關稅的下調，以此來換取全局的安寧。

③放開汽車股比限制與貿(mào)易戰(zhàn)的關系為何是大棒而不是胡蘿卜？會有人問，特朗普不是號稱“中國貿(mào)易保護”，現(xiàn)在中國放開保護了，不是正中特朗普下懷嗎？這不是投其所好的胡蘿卜嗎？實際上并非如此。特朗普上任后的種種舉動表明，他和他背后的團隊根本目標在于重振美國經(jīng)濟，而其中的策略之一便是制造業(yè)回流。中美貿(mào)易戰(zhàn)前，特朗普減稅政策（將公司稅率從35%削減至20%）通過國會審議，低稅負將吸引全球制造業(yè)回歸美國本土，而中國適時推出的股比放開，將成為吸引外資的新動力，從這個角度而言，股比放開對于特朗普的政策目的可謂是當頭一棒。

所以，基礎條件、內部因素、外部因素，三者共同決定了放開汽車股比這件事。

四、關于股比放開的去脈猜想

股比放開以后會有如何影響，這一結果主要取決于頂層設計如何考慮，也就是說頂層會縝密考慮后推出后期的配套政策，這些政策環(huán)境才是真正決定性要素，而非一句簡單的股比放開。只有弄清楚頂層如何思考，才能把握去脈。

這就要回到文初所提到的歷史了，縱觀汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展三十年，我們走過了起步期，進入了成長期，現(xiàn)在面臨進入成熟期的關鍵時刻，頂層會怎么思考？毫無疑問，在解決了吃不吃得起飯的問題之后，下一步要考慮的就是如何吃好飯的問題了。如何吃好飯？當然是要有好的供給，那么頂層設計一定會圍繞這個目標來出臺具體政策。

一是穩(wěn)固前三十年的既有成果。也就是說，自主品牌的市場占有率至少不能在股比放開后大幅退步，這是底線，甚至占有率還要進一步提高。這就要求政策對自主品牌給予另一種形式的支持，這種支持不會是保護性的，但會是有利性的，比如更大力度的稅收優(yōu)惠政策、技術創(chuàng)新獎勵、新能源汽車傾斜等扶持政策。

二是要培育具有核心競爭力的自主整車軍團。仔細觀察，美國其實就通用和福特兩大主要車企，日本也是豐田、日產(chǎn)、本田占據(jù)主導地位，歐洲更是大眾、FCA基本壟斷市場，高集中度換來的是龍頭企業(yè)的強大競爭力，而反觀國內，數(shù)十家車企扎堆，僵尸車企成群，典型的群魔亂舞。適當?shù)母偁幨怯幸娴?，過度的競爭則是有害的，頂層一定會在下一階段，本著打造龍頭企業(yè)、集中優(yōu)勢、減少競爭、參與國際競爭的思路來進行行業(yè)資源整合。

三是要形成獨立可控的產(chǎn)業(yè)鏈。歐洲的博世，日本的電裝，美國的德爾福，是上述三個國家/地區(qū)挺直脊梁的象征元素。建立一個獨立、可控、有競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈，避免出現(xiàn)中興的悲劇，也是頂層下一步對產(chǎn)業(yè)的必然要求，這就要求在核心領域重點打造若干零部件龍頭，來支撐自主話語權的提升。

四是要激活自主創(chuàng)新。在下一階段，質的發(fā)展需求顯然超過了量的發(fā)展需求，而打造優(yōu)質的關鍵在于創(chuàng)新，在于轉型升級，在于如何培育新動能，徹底激發(fā)自主品牌的進取心，因此要向市場注入活力，這種活力不僅來自于外資，還來自于民企。

五是要開創(chuàng)全球化布局。毫無疑問，國內汽車市場已經(jīng)逐漸達峰，要想在未來有所發(fā)展，開拓海外市場一定是關鍵。將汽車作為重點產(chǎn)品進行對外輸出，給產(chǎn)業(yè)注入增長引擎的同時，也將換取巨大的商業(yè)利益和巨額外匯。

由此，作為放開股比限制必要的配套政策，未來可能會有以下類型的政策出臺：

·股比放開不會是單純的放開，而是會與其它系列政策相結合，防止完全放開后沖垮此前三十年的歷史成果；

·基于扶持自主的大前提，會出臺針對自主品牌的新的激勵和優(yōu)惠政策；

·既然是循序漸進，可能會在前期加以區(qū)域限制，比如先在自貿(mào)區(qū)進行；

·股比放開會與降低關稅形成協(xié)同，一方面吸引外資進一步流入國內，另一方面利用自貿(mào)區(qū)的等特殊優(yōu)勢鼓勵對外出口（包括自主品牌和外資品牌），形成全球性的制造基地，但關稅原則上不會低于零部件的10%，預計在15%（此前為25%）；

·在人力成本優(yōu)勢逐漸降低的情形下，大力發(fā)展人工智能和先進制造是維持綜合成本優(yōu)勢的關鍵，這將是政策下一步發(fā)力的分支點；

·股比放開會同準入資質進行協(xié)同，不代表放開股比就能成功申請資質，以此防止大規(guī)模的外資從合資企業(yè)中抽身；

·政策會進一步加快推進大型龍頭企業(yè)的資源整合和兼并重組；

·政策會引導扶持一批重大、關鍵、核心的零部件企業(yè)發(fā)展，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)實心化；

·政策會引入“鯰魚”，激活大國企、大集團的發(fā)展動力，激發(fā)創(chuàng)新要素，因此會適當有利少數(shù)的外資品牌，進一步擴大對民營企業(yè)的扶持力度。

五、關于股比放開的宏觀影響預判

把握清楚了頂層思路以后，對股比放開的宏觀影響，就不難判斷了：

1、加嚴資質防止外資大逃離，自主品牌總體仍將遭遇沖擊。為阻止外資大面積地從已有的合資企業(yè)中大幅提升股權、撤資、全新建立獨資品牌，政策面很大可能會通過投資資質和準入資質兩道門檻的加嚴來進行，而此前已經(jīng)發(fā)布的“原則上不再新增傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能”也是一道隱形的籬笆，雖然保護效果不如股比限制，但能有效防止大逃離現(xiàn)象出現(xiàn)。也就是說，頂層會有意的讓少數(shù)、可控的企業(yè)（如特斯拉）充當鯰魚角色，來沖擊和倒逼自主品牌升級。

2、2025年前僅有少數(shù)外資會撤離或獨資建廠，但部分車企會遭遇嚴重危機。企業(yè)以營利為第一目標，從這個角度而言，外企不見得會一窩蜂撤離。比如，銷量大的合資車企不一定會撤離，會考慮到中方市場的積極因素（如日產(chǎn)中國表現(xiàn)優(yōu)于日產(chǎn)全球表現(xiàn)）；銷量小的合資車企也不一定會撤離，因為新建一個工廠需要幾十億的投入，新開發(fā)一個產(chǎn)品線至少需要四、五年，團隊、時間、資源等等需求都極大，算下來還不如維持現(xiàn)狀；高端豪華車型會積極考慮，比如奧迪，因為獨資后的盈利預期超過投入預期；技術保密度高的會考慮撤離，因為此前的對華技術封鎖帶來了一定的掣肘。由此看來，將合資收入作為主要業(yè)績的車企，外方撤資后遭遇的沖擊力度會極大（如北汽、華晨等）。此外，還需要考慮雙積分政策的影響。

3、資質加嚴會推動外資品牌積極尋找收購對象，完成曲線救國。雖然從相對上講尋求獨立的外資是少數(shù)，但從絕對上講這個數(shù)量不會低于十家，而資質的加嚴會使得這些企業(yè)加快尋找已有資質的半停產(chǎn)、經(jīng)營不善的車企，通過收購來完成獨立資質手續(xù)。

4、德系車企受益最大，美系車企反倒不一定撈到實惠。不管是從總體面（市場占有率外資第一），還是說BBA的德國屬性，撤離合資后德系車企的受益都會極大，大量的利潤會被獨資自己留存，而且加快技術向獨資導入會使得德系車企發(fā)展更快。而美系方面，考慮到龐大的經(jīng)銷商體系、缺乏國產(chǎn)高端豪華品牌、中方資源的政策優(yōu)勢等，撤資則并不見得會獲取較大利益，但會通過特斯拉、林肯等獨資建廠獲取一定利益。

5、關稅降低協(xié)同獨資建廠推動高端品牌價格下探，壓制自主品牌升級之路。由于關稅降低甚至自貿(mào)港的零關稅政策優(yōu)勢，獨資建廠的豪華品牌可因關稅減免的優(yōu)勢而實現(xiàn)售價大幅降低，從而對正在向20-30萬元天花板升級的自主品牌形成壓制。

6、大型國有集團的合并重組會先行吃掉小破舊車企的份額。為了打造龍頭企業(yè)集團，國家將加快組織大型國有汽車集團的組建（一汽二汽長安？），先行吃掉數(shù)十家小破舊車企的既有份額，再集中優(yōu)勢資源向外資核心市場發(fā)力。

7、優(yōu)質民營整車企業(yè)獲得相對公平待遇，未來發(fā)展小幅利好。長期以來，國企特別是有大型合資的國企，依靠大量合資車型的收益壯大了自主品牌實力，這本身對于民企而言就不公平。這一點，某位民企老總曾經(jīng)有過著名的論斷：“合資企業(yè)等于是強勢國有集團+外資資本的強強聯(lián)合，前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脈；后者解決了品牌和產(chǎn)品”。而在新形勢下，由于部分外資的撤離，公平競爭氛圍會適當增強，但不會大幅改善，無論如何，這都是對吉利、長城等優(yōu)質民企的一個利好信號。當然，頂層也希望這些優(yōu)質民企來扮演鯰魚角色，刺激大型國企發(fā)展。

8、新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車起步早、發(fā)展好的自主車企將獲得政策優(yōu)惠加持。為了鼓勵轉型升級、創(chuàng)新驅動，政策會鼓勵自主品牌在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領域加大投入和加快產(chǎn)出，此前已有良好基礎的企業(yè)毫無疑問會先行獲得政策優(yōu)待，從而強化優(yōu)勢。

9、自貿(mào)港成為投資風向標，出口高地將加快形成。由于自貿(mào)區(qū)、自貿(mào)港有雙向零關稅的可能性，所以在制造升級的協(xié)同下，外資、自主都會扎堆入駐，并將其作為出口全球大的基地。

10、進口市場迎來重大利好。股比放開和關稅降低，都能有效降低進口（或自貿(mào)區(qū)、自貿(mào)港獨資生產(chǎn)）的產(chǎn)品價格，但供需環(huán)境一定，因此進口經(jīng)銷商可以通過部分暢銷車型的利差加大實現(xiàn)大幅盈利。

11、消費者購車將進一步實惠。從整體盤面來講，由于豪華車型價格下探的傳導效應，消費者購車價格將進一步低廉。

12、零部件關系劇烈轉變，關系型逐漸式微，實力型加快涌現(xiàn)，核心龍頭開始凸顯。此前受合資關系影響，多數(shù)自主零部件企業(yè)（非核心領域）始終是關系型居多，在股比放開的推動下，關系型企業(yè)會逐步減少，實力型企業(yè)將明顯獲益。而諸如寧德時代、精進電動等新興領域的自主領軍企業(yè)會被頂層有意培養(yǎng)成重大龍頭。

13、高新技術引入和轉化變得更加快速和便捷。之前外資企業(yè)受國外法律、企業(yè)核心機密等因素考慮，在合資過程中對技術權限嚴格加密，中方難以接觸核心技術。但獨資的存在使得這種權限或會降低，并且會加快技術的導入速度。這樣一來，國內同國外先進技術的同步率會顯著提高，人才流動也會加速這種技術轉化，此前的技術壁壘反而會降低。

在總體篇里，智電汽車先僅做宏觀的評判，具體原因如何、可能性有多大、哪些企業(yè)會遭遇哪些局面、主要企業(yè)會如何應對等等，智電汽車都會放在后面的系列中繼續(xù)一一做重點性、針對性的解讀分析。

敬請期待。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >