騙補(bǔ)事件讓人們開始反思強(qiáng)刺激政策是否真能帶來(lái)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和彎道超車？回顧中國(guó)風(fēng)電和光伏至今仍嚴(yán)重依賴補(bǔ)貼的現(xiàn)實(shí)，偏離了市場(chǎng)機(jī)制的政府規(guī)劃和粗放補(bǔ)貼，會(huì)誘發(fā)跑偏了的羊群效應(yīng)，消弱多元化的研發(fā)布局，錯(cuò)失更好的技術(shù)路線。我們?cè)诨靹?dòng)技術(shù)上的落后就跟單一的“頂層規(guī)劃”有關(guān)。

比如，電動(dòng)車的高產(chǎn)量肯定拉動(dòng)了鋰電的繁榮，但補(bǔ)貼導(dǎo)向還會(huì)扭曲技術(shù)研發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)方向。超級(jí)電池的出現(xiàn)更可能源于多元化和多學(xué)科的研發(fā)創(chuàng)新。沒有更高密度的鋰電池之前，電動(dòng)車更適合先在微型、專用、公交等市場(chǎng)逐步擴(kuò)大。所謂不惜代價(jià)賭電動(dòng)車的做法其結(jié)果更不環(huán)保。

所以，不能限制多元化的節(jié)能技術(shù)路線。目前，論環(huán)保性價(jià)比，燃?xì)獗蠕囯姼m合大客車、公交車和出租車。力推3米的雙座國(guó)民車，來(lái)滿足短途代步和共享需求，可能會(huì)替換一半的私家車，創(chuàng)造一場(chǎng)真正的交通方式革命。也許十年后有了超級(jí)鋰電池，手機(jī)充電一次能用一周了，那時(shí)電動(dòng)車的普及是分分鐘的事。

因此至少十幾年內(nèi)，混合動(dòng)力即使作為過(guò)渡技術(shù)，它仍是主流的技術(shù)方向并與純電并存，至少不應(yīng)被邊緣化。

這個(gè)實(shí)用主義的做法并不否認(rèn)鋰電仍將成為汽車的終極動(dòng)力。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，鋰電的發(fā)展甚至可能排除氫燃料動(dòng)力裝在電動(dòng)車?yán)锏谋厝恍?。本觀點(diǎn)跟當(dāng)前的主流說(shuō)法很不同。

第一，我們堅(jiān)信全球鋰電技術(shù)的研發(fā)強(qiáng)度是最大的，固態(tài)電池或石墨烯技術(shù)的發(fā)展早晚會(huì)有突破，超級(jí)電池一定會(huì)出現(xiàn)。當(dāng)前的氫燃料電池技術(shù)也處于起步階段，只能作為純電動(dòng)車的增程器。以未來(lái)的氫燃料電池優(yōu)勢(shì)對(duì)比當(dāng)前鋰電池的不足是一百步笑五十步。

第二，基于高密度的未來(lái)超級(jí)鋰電池，純電動(dòng)車的續(xù)航里程可能輕易達(dá)到800公里，許多私家車每月只需充電一次，對(duì)充電樁的密度要求并不高。

第三，充電樁的普及只是時(shí)間問(wèn)題，因?yàn)榉彩峭＼嚨牡胤蕉加须?。未?lái)的純電動(dòng)車在停車時(shí)都能順便充電，甚至還有快速、無(wú)線充電，基本沒有了單獨(dú)出去充電的麻煩。而這將是純電動(dòng)車獨(dú)有的便捷優(yōu)勢(shì)。

第四，氫燃料電動(dòng)車永遠(yuǎn)都要單獨(dú)出去加氫，因?yàn)橐话阃＼噲?chǎng)不可能建設(shè)加氫站，所以在使用的便捷性方面永遠(yuǎn)不如未來(lái)的純電動(dòng)車。

第五，在可預(yù)見的相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，加氫站的難度和費(fèi)用都是巨大的，到處都建加氫站還是個(gè)遙遠(yuǎn)的想象。車用儲(chǔ)氫罐的難度和費(fèi)用也是很大的，把氫氣壓縮到700個(gè)大氣壓也需要能量。即使技術(shù)成熟了，氫燃料電動(dòng)車的成本也不會(huì)很低。

第六，與氫燃料電池相比，金屬燃料電池（鋁空氣電池）也有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。利用風(fēng)電或光電可以電解制氫作為氫燃料電池的儲(chǔ)能原料，同樣也可以電解鋁作為鋁空氣電池的儲(chǔ)能原料。兩者的能量密度都很高，甚至鋁空氣電池更高。這種“鋁電瓶”的儲(chǔ)運(yùn)、使用、回收都比儲(chǔ)氫罐和加氫站簡(jiǎn)單經(jīng)濟(jì)多了。雖然鋁空氣電池用完后不能再次充電只能回收，目前的放電功率還很低，但它的發(fā)展同樣不可限量。也許10年后，先進(jìn)的鋁空氣“充電寶”裝進(jìn)后備箱連上充電插口，就能方便的給純電動(dòng)車增程幾千公里，這也反過(guò)來(lái)降低了對(duì)超級(jí)鋰電池及充電設(shè)施的依賴。

第七，氫燃料即使成為終極的能量載體，也不等于是汽車的終極動(dòng)力。氫燃料更適合集中在發(fā)電站或分布式發(fā)電站，再經(jīng)過(guò)電網(wǎng)輸送到N個(gè)充電樁。比起氫燃料通過(guò)加氫站送給N個(gè)儲(chǔ)氫罐來(lái)給電動(dòng)車分散發(fā)電，肯定是集中發(fā)電更簡(jiǎn)單，甚至更高效。就像一萬(wàn)噸煤燒一臺(tái)大鍋爐給一千家供暖，應(yīng)該比分給一千臺(tái)家庭小鍋爐散燒更劃算吧。

第八，未來(lái)的氫燃料電池或能直接發(fā)電驅(qū)動(dòng)汽車，一點(diǎn)鋰電池都不用，那么其全產(chǎn)業(yè)鏈的污染和排放確實(shí)是極低的，所以我們不能否定氫燃料電動(dòng)車發(fā)展的合理性，尤其首先適合大型電動(dòng)車輛、大型移動(dòng)設(shè)備甚至飛機(jī)和輪船。也就是說(shuō)，氫燃料作為終極的能量載體，有的是用武之地，肯定供不應(yīng)求，先不宜“大材小用”。所以在小汽車領(lǐng)域，它僅靠“政治正確”還不夠。在簡(jiǎn)單便捷性的消費(fèi)選擇上，它不一定競(jìng)爭(zhēng)得過(guò)未來(lái)的超級(jí)鋰電池。

第九，未來(lái)的電力更多來(lái)自可再生能源如水電、風(fēng)電、光電、核電等，多數(shù)國(guó)家的電力都是廉價(jià)和過(guò)剩的，通過(guò)電網(wǎng)直接給純電動(dòng)車充電是很環(huán)保的。尤其在夜間波谷時(shí)間充電更是不用白不用。

第十，至于跨國(guó)公司都在研發(fā)氫燃料電動(dòng)車那是自然的，他們雖然各有側(cè)重，但也不能判斷哪個(gè)技術(shù)路線是最好的，有時(shí)次好的是最成功的，比如混合動(dòng)力。我們也一樣不知道哪塊云彩下雨，不能一會(huì)兒賭純電動(dòng)，一會(huì)兒賭氫燃料，而應(yīng)鼓勵(lì)多元化的研發(fā)方向，減少財(cái)政補(bǔ)貼，讓積分制倒逼，讓企業(yè)決策，讓市場(chǎng)選擇。以防氫燃料電動(dòng)車做為下一個(gè)“一號(hào)工程”，成為土法上馬、圈錢圈地、套取資質(zhì)的又一個(gè)融資PPT。