芯片正潮水般占領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)，決定著汽車產(chǎn)品的競爭力和未來。

對于車企和從業(yè)者而言，必須要全力以赴地擁抱半導(dǎo)體，破除掉所有不必要的中間環(huán)節(jié)，盡可能地接近算力，從發(fā)揮算力的角度推動產(chǎn)品創(chuàng)新，否則必然會在競爭中失敗。

硅片正在急速占領(lǐng)包括汽車在內(nèi)的所有物理世界，資本為之瘋狂起舞。

2017年11月6日，市值1200億美金的博通被曝將以1300億美金的價格收購手機芯片霸主高通。

2017年11月3日，三星電子股價驟升14%，市值高達3640億美金，英偉達的股價在過去的18個月增長了700%，英特爾、臺積電等巨頭，過去不到6個月時間內(nèi)，市值增加均超過500億美金，雙雙超過2000億美金。

全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的股票幾乎全部處于一個瘋狂上漲的周期，資本市場的瘋狂只能用恐怖來形容。然而，比資本市場更瘋狂的，是硅對物理世界的占領(lǐng)速度。

也許人們沒有意識，人類的第一個晶體管誕生于1947年，人類第一塊集成電路誕生于1957年，世界上第一臺PC機誕生于1981年。然而，使機器具備智能的進展是如此之快，而且是不可逆的。

半導(dǎo)體，作為機器智能的承載體，開始進入整個物理世界。現(xiàn)在，潮水般的半導(dǎo)體大軍終于開始對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)動了攻擊，這是一次不可逆的占領(lǐng)，必將顛覆產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)和格局。

在過去很長時間內(nèi)，汽車行業(yè)的視野之中并沒有半導(dǎo)體。但在接下來的十年，車企及從業(yè)者如不能擁抱半導(dǎo)體，必將被新時代的浪潮所淘汰。

在接下來的很多年時間內(nèi)，汽車產(chǎn)品的迭代和發(fā)展，80%以上將主要由半導(dǎo)體的進步驅(qū)動，無論是電動化還是自動駕駛，無論是車聯(lián)網(wǎng)還是整車OTA(Over-the-Air Technology空中下載技術(shù))。所有的傳感器，所有的屏幕，所有的電動馬達，都將隨著硅片的進步而進步。

汽車產(chǎn)品功能的強大與否，用戶體驗是否優(yōu)異，將取決半導(dǎo)體的性能，將取決于軟件和半導(dǎo)體的結(jié)合程度。在IOT的世界里，AI和算法工程師已經(jīng)甩掉所有的中間環(huán)節(jié)，直接在芯片層面上與硬件工程師緊密結(jié)合，協(xié)同工作，爭取最大程度發(fā)揮算力的作用。

這樣的例子同樣適用于智能汽車領(lǐng)域。

在過去的世界，所謂的軟硬結(jié)合是軟件工程師和硬件工程師的緊密協(xié)同的話，在新的時代，所謂的軟硬結(jié)合是軟件工程師和芯片工程師的緊密協(xié)作。

這也許是特斯拉Autopilot部門最終掌權(quán)的都是做芯片起家的人的原因。前AMD的首席架構(gòu)師、蘋果A5芯片的設(shè)計者Jim Kelle最終控制了整個Autopilot部門。這也是為什么電子工程出身的谷俊麗成為小鵬汽車自動駕駛負責(zé)人的原因。

對于所有的硬件企業(yè)、軟件企業(yè)、應(yīng)用企業(yè)和所有的從業(yè)者而言，都必須向半導(dǎo)體靠近一步，接近半導(dǎo)體，意味著接近創(chuàng)新的源動力，意味著新技術(shù)、新產(chǎn)品更快的商業(yè)化，意味著在競爭中處于有利地位。

這個時代，可能在猝不及防間，一個創(chuàng)新產(chǎn)品和創(chuàng)新的商業(yè)模式就會橫空出世，對原有市場展開降維攻擊，比如特斯拉的Model S或Model 3，幾乎統(tǒng)治了所在的細分市場。要變得習(xí)以為常，滿湖的“黑天鵝”在游蕩。

這樣的故事，在PC、手機行業(yè)已經(jīng)上演過了兩個來回。汽車產(chǎn)品和IOT產(chǎn)品顯然不能例外。對于任何智能設(shè)備而言，能力提升首要的驅(qū)動力是芯片算力的提升，其次才會在軟件和應(yīng)用層面上迎來爆發(fā)。

車企和從業(yè)者們，轉(zhuǎn)變，必須要轉(zhuǎn)變。向產(chǎn)品創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，向著產(chǎn)品創(chuàng)新的底層芯片接近吧。然而談何容易？隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化向著縱深推進，很多企業(yè)和從業(yè)者會因難以完成技能升級而被淘汰。

你準備好了嗎？

半導(dǎo)體是如何進入汽車的？為什么半導(dǎo)體對汽車創(chuàng)新如何重要？在接下來電動化、整車OTA、智能駕駛等浪潮中，汽車半導(dǎo)體將會發(fā)揮怎樣的作用？汽車半導(dǎo)體市場格局如何、會怎樣發(fā)展？中國的整車企業(yè)以及汽車人才在這個領(lǐng)域該如何轉(zhuǎn)型？何去何從呢？

為解決上述疑惑，車評君訪問了全球第二大汽車半導(dǎo)體企業(yè)英飛凌大中華區(qū)副總裁、汽車電子事業(yè)負責(zé)人徐輝女士。

徐輝在汽車行業(yè)有著20多年從業(yè)經(jīng)驗，在過去5年多領(lǐng)導(dǎo)英飛凌大中華區(qū)的汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，是非常稀缺地打通了機械制造和半導(dǎo)體兩個行業(yè)知識的專業(yè)汽車人士。因一直從芯片底層運營和驅(qū)動汽車業(yè)務(wù)，對智能汽車行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢有著深入洞察。

對車評君而言，這是一次頗為吃力的對話，讀者讀起來恐怕也會吃力，然而干貨滿滿，轉(zhuǎn)型從來不易，不是嗎？Enjoy it！

Q：建約車評

A：英飛凌大中華區(qū)副總裁、汽車事業(yè)部負責(zé)人徐輝

80%以上的創(chuàng)新將由汽車半導(dǎo)體驅(qū)動

Q：我的提問從整體汽車產(chǎn)業(yè)未來趨勢來切入。半導(dǎo)體應(yīng)該是非常核心和底層的，作為半導(dǎo)體從業(yè)者，如何看待一輛汽車？在智能汽車時代，半導(dǎo)體的角色和燃油車時代有什么不一樣？

A：汽車行業(yè)一百多年前起步的時候，更多的是用機械的方式，把人和物體從A點帶到B點。隨著技術(shù)發(fā)展，計算機行業(yè)的發(fā)展，開始有了電控技術(shù)。電子控制技術(shù)逐步發(fā)展，慢慢進入汽車行業(yè)。電子控制技術(shù)其實更多的是把機械控制方式數(shù)字化。半導(dǎo)體是數(shù)字化和電子控制的基礎(chǔ)。

舉一個最簡單的電子控制的例子——自動駕駛，它的原理就是靠傳感器感知周邊物體，比如前面的障礙物或行人；把信息傳到單片機，這就是控制的大腦，大腦做判斷，需要做怎樣的操作？是剎車還是轉(zhuǎn)向或停車；處理或執(zhí)行就涉及功率器件，比如判定要剎車，要靠我們的功率器件做一個指令執(zhí)行、做剎車。

不管系統(tǒng)復(fù)雜還是簡單，基本的電控原理就是我剛才說的。

電控的優(yōu)點在于：第一，更安全、可靠。第二，能實現(xiàn)更多的創(chuàng)新。在機械上很多不能實現(xiàn)的東西，都要靠電子化來實現(xiàn)。

傳統(tǒng)的燃油車也有它的電控系統(tǒng)。電動車和智能車，無非是用更多的電氣化或電子控制系統(tǒng)取代傳統(tǒng)機械操作。

Q：您說的“更可靠”我很好奇，傳統(tǒng)觀念感覺機械結(jié)構(gòu)是更可靠的。您是電子方面的專家，提出這種觀點我還是很驚訝的。

A：我認為可以從兩個角度來理解：

第一，從器件的角度來說，我們可以從可靠性、壽命、保護以及診斷幾個方面來考慮。

首先，通過AEC-Q相關(guān)標準、以及英飛凌更為嚴格的生產(chǎn)檢驗流程的電子器件，在壽命上會明顯優(yōu)于機械類的器件。以繼電器為例，通常它的“電耐久性”是10萬次。而電子器件無論是智能開關(guān)、MOSFET、IGBT等，都遠遠高于繼電器這類機械器件。

其次，通常電子器件都很容易具有短路、過壓欠壓、過溫等保護特性，使得整個應(yīng)用系統(tǒng)安全可靠。但是機械類的器件則不具備這些特點，必須通過外加復(fù)雜的輔助器件來實現(xiàn)這些功能。

此外，電子類器件是很容易實現(xiàn)診斷功能的，可以及時準確的把工作狀態(tài)反饋給整車系統(tǒng)，但是機械類的器件則不具備這樣的功能。而且，如果考慮到開關(guān)速度、電磁兼容等其它特性，電子器件也是具有一定的優(yōu)勢的。

第二，從系統(tǒng)的角度來說，以電動汽車為例，電動汽車器件的平均壽命需求是傳統(tǒng)燃油車的4倍。因為傳統(tǒng)汽車發(fā)動機關(guān)掉，就不需要工作了，而電動汽車在車停止情況下，充電系統(tǒng)要充電、儲電，所以使用的工況比傳統(tǒng)內(nèi)燃機更惡劣。需要更高的耐久性、可靠性。在這種情況下，使用半導(dǎo)體產(chǎn)品或電子產(chǎn)品會更可靠，也需要更高質(zhì)量和更多功能的產(chǎn)品

另外，電控有個好處，就是可以實現(xiàn)在使用的時候打開，不用的時候就可以關(guān)掉。機械控制的是沒有辦法自己關(guān)掉的，處于長時間的咬合狀態(tài)。所以這種情況，它的節(jié)能和耐久性可能就更差。

從這兩個角度來講，我們認為電子控制一定是精度更高、更可靠、耐久性更好、更節(jié)能。

回到您的問題，我們認為，半導(dǎo)體的作用就是能真正更可靠地實現(xiàn)控制原理，讓車內(nèi)的更多系統(tǒng)電氣化，達到更清潔、更安全、更智能的目標。

Q：半導(dǎo)體對汽車產(chǎn)品的創(chuàng)新會發(fā)揮怎樣的作用？

A：這些年汽車的創(chuàng)新，其實80%甚至以上都是要靠電子系統(tǒng)和電子化實現(xiàn)。更高級一些，就是人工智能；更低一些，就是一些比較簡單的控制系統(tǒng)。所有這些新技術(shù)的提出，都可以叫做創(chuàng)新。人工智能是一個更大的創(chuàng)新，智能網(wǎng)聯(lián)也是。

所有這些創(chuàng)新，都要通過電子化的形式來完成。那怎么實現(xiàn)電子化？

還是要回到最基礎(chǔ)的電子控制的原理，需要電子半導(dǎo)體器件先實現(xiàn)傳感、計算、執(zhí)行三種功能，只是根據(jù)不同系統(tǒng)要求，會有不同的芯片。

比如傳感器領(lǐng)域，我們需要毫米波雷達、攝像頭或激光雷達、溫度和距離傳感器，每種傳感器本身的需求和功能都不一樣，但最終都是需要靠半導(dǎo)體感知物體和周邊環(huán)境。

再比如說處理器，根據(jù)需要處理數(shù)據(jù)的流量，我們需要有不同系列的單片機產(chǎn)品進行計算。做自動駕駛需要處理的信息很多，而控制車門的單片機需要的內(nèi)存、計算速度就很少。

功率半導(dǎo)體主要是做執(zhí)行。根據(jù)不同的執(zhí)行功能，比如開關(guān)或提升電壓、降低電流，通過不同的執(zhí)行原理，做最終的器件執(zhí)行。

我們先從器件級別滿足系統(tǒng)要求，然后配合客戶、車廠、Tier1，讓器件達到系統(tǒng)所需要實現(xiàn)的需求。系統(tǒng)開發(fā)出之后，最終到整車的系統(tǒng)去做最后的配合和協(xié)調(diào)，在車的級別再實現(xiàn)。

智能汽車所有的創(chuàng)新，必須是半導(dǎo)體、元器件走在最前面，可能要提前比車廠三到五年把器件研發(fā)出來，才能最終用到車里。所以汽車的創(chuàng)新，都要靠半導(dǎo)體的元器件創(chuàng)新，就是這個道理。

汽車半導(dǎo)體含量將增長300%

Q：最近我關(guān)注到一個現(xiàn)象，隨著汽車電動化、智能化的發(fā)展，現(xiàn)在汽車半導(dǎo)體市場被非?？春?。對于汽車半導(dǎo)體當前市場情況以及未來的發(fā)展，您怎么判斷？

A：我用比較簡單的數(shù)字來回答。

我們認為，不管是高檔車還是低檔車，不管大車還是小車，2016年的時候平均每輛燃油車所用半導(dǎo)體的成本大概為300-400美金，高端車可能多一些，低端車會少一些。

混動車、電動車較之燃油車的半導(dǎo)體成本增量大概是1倍，從300-400美金變成600-800美金的區(qū)間，還不含自動駕駛的成分。

如果增加level3甚至更高級別的自動駕駛，會增加更多的半導(dǎo)體含量。比較保守地估計，將來單車半導(dǎo)體采購成本肯定會到800-1000美金。

半導(dǎo)體使用量在汽車里面會大幅度提高，此外汽車在中國依然會有一個穩(wěn)定的增速，這些對于對半導(dǎo)體行業(yè)來說，是很好的。

對中國來講，另外一個比較好的機遇就是之前市場對安全性、舒適性要求并不是很高，低端車銷量比較好?，F(xiàn)在的趨勢是，自主品牌汽車的質(zhì)量和舒適度提升很快，另外消費者對車也有了更高的要求，有消費升級的動力。這也是我們的機會。

Q：從300-700美金，這部分主要增加在哪個部分？

A：最大的部分就是傳統(tǒng)內(nèi)燃機用三電替代。因為三電系統(tǒng)所有部件都要靠電子控制，所以需要電子的比例比內(nèi)燃機高很多。僅僅是取代這部分，就會讓半導(dǎo)體有很大的空間，包括單片機，功率的器件可能更多。

Q：未來汽車半導(dǎo)體里增長的主力會來自哪些細分市場？

A：英飛凌幾年前就已經(jīng)制訂了針對汽車電子的發(fā)展方向，就是清潔、安全、智能。我們認為這是后續(xù)汽車電子發(fā)展方向的大趨勢。

首先是清潔。傳統(tǒng)發(fā)動機節(jié)能減排還有很大的發(fā)展空間，因為燃油車還會持續(xù)起碼十年，這是必須做的。不管是12V到48V，還是做更多的電子控制，讓內(nèi)燃機更清潔。另外一部分，就是電動車和插電式混動。

傳統(tǒng)發(fā)動機清潔環(huán)保的這部分市場，會飛速發(fā)展或已經(jīng)在飛速發(fā)展，這是一個非常大的市場趨勢。

從安全講，我們會更關(guān)注的主動安全，因為被動安全基本會被主動安全替代。高級輔助駕駛其實目的主要是安全，所以自動駕駛應(yīng)該歸類于安全這一部分。這部分不管是簡單的監(jiān)控還是復(fù)雜的自動駕駛，都是可以看得見的后續(xù)汽車電子的發(fā)展。

ADAS到自動駕駛的發(fā)展的趨勢也非常明確。

Q：ADAS的滲透率現(xiàn)在越來越高了。

A：什么時候?qū)崿F(xiàn)完全的自動駕駛，這是未知數(shù)?？赡芸煲稽c2030年，慢一點2040年、2050年。這是大家很有爭議的一個話題。但真正的高級輔助駕駛ADAS的功能，現(xiàn)在已經(jīng)在慢慢滲透了，只是用得多或少的區(qū)別。

智能這部分，很多電控系統(tǒng)本身的更新?lián)Q代或創(chuàng)新，就是智能的一個過程。另外一部分，就是聯(lián)網(wǎng)汽車，車聯(lián)網(wǎng)也會跟進半導(dǎo)體的發(fā)展。

現(xiàn)在一個熱門的話題，假設(shè)將來自動駕駛實現(xiàn)了，駕駛員不需要坐在方向盤后面了，汽車內(nèi)飾就會有比較大的變化，可能需要更多的人工智能或舒適的系統(tǒng)，這些也是靠電子系統(tǒng)驅(qū)動的。所以這一塊，應(yīng)該說也會是很大的增速。

接下來的五年，傳統(tǒng)燃油車的清潔化和電子控制系統(tǒng)會繼續(xù)發(fā)展，新增加的新能源汽車、自動駕駛，也會迅猛發(fā)展。我們看半導(dǎo)體的增速，可能是一半對一半，一半是傳統(tǒng)的發(fā)展，一半是新興的要求。

能提供所有汽車半導(dǎo)體的芯片廠家

Q：能否談一下英飛凌？現(xiàn)在英飛凌在汽車半導(dǎo)體的布局是怎么的？市場地位是怎樣的？核心競爭力是什么？

A：根據(jù)第三方的數(shù)據(jù)，世界范圍內(nèi)來說，英飛凌在汽車半導(dǎo)體市場位居第二名，在中國目前排名也是第二位。

英飛凌最強的一個優(yōu)勢在于，我們是為數(shù)不多的可以提供從傳感到計算、執(zhí)行的半導(dǎo)體廠家，而此時大多數(shù)競爭對手都是只做其中一部分，或是做傳感器，或是做單片機，或是做功率器件。

這樣的好處就在于通過提供所有的器件，可以更全面地看到客戶需求，判斷市場方向，優(yōu)化從元器件到系統(tǒng)的整體設(shè)計。這樣就可以給客戶提供性價比更高的產(chǎn)品，而且能更快或更遠的看到市場的發(fā)展。

另外一個核心優(yōu)勢，就是品質(zhì)。汽車行業(yè)對半導(dǎo)體品質(zhì)要求很高，英飛凌在質(zhì)量控制方面做到了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。

第三就是跟客戶的互動、承諾。在汽車電子行業(yè)我們已經(jīng)積累了40多年的經(jīng)驗，我們很了解客戶和市場的需求是什么，就可以更容易、更快、更好地支持客戶。

Q：電動車已經(jīng)成為中國萬眾矚目的一個焦點，最核心的三電系統(tǒng)是汽車半導(dǎo)體的一個重要來源，英飛凌在這個市場的地位怎樣？接下來怎么支持到它的發(fā)展？

A：三電系統(tǒng)中半導(dǎo)體含量最大的就是電控系統(tǒng)。因為它要控制、管理電機運轉(zhuǎn)和電能輸送。在這個環(huán)節(jié)中，我們有最核心的產(chǎn)品IGBT。在配套體系上，我們還有一些驅(qū)動、相關(guān)的功率器件，包括一些電源管理的芯片。

Q：英飛凌IGBT的市場地位如何？

A：因為現(xiàn)在還沒有細分到汽車領(lǐng)域，所以包括汽車在內(nèi)的整個工業(yè)IGBT的全球市場，英飛凌應(yīng)該占到20%左右。英飛凌在全球的IGBT，包括工業(yè)在內(nèi)，市場份額在20%左右。我們得到了很多客戶的認可，當然我們還會繼續(xù)努力。 

另外是電池，電池系統(tǒng)牽涉到半導(dǎo)體更多的是電池管理系統(tǒng)。電池管理系統(tǒng)有它自己的驅(qū)動芯片，這部分有我們單片機去做管理，主要是為了保障安全。將來三電系統(tǒng)的安全要求會是首當其沖的，所以我們把整個系統(tǒng)設(shè)計的安全級別定位最高。從單片機開始，提供最好的安全等級以及相關(guān)的數(shù)據(jù)加密等功能，都是符合將來信息安全要求的。

英飛凌一直在產(chǎn)品性能、將來技術(shù)的發(fā)展、跟客戶互動關(guān)系、了解市場這幾個要素里投入很大的時間和精力，做比較好的布局。

Q：安全這塊是非常敏感的話題。電池管理的安全這一塊，英飛凌能解決哪些安全性方面的問題？怎么解決？現(xiàn)在很多人很擔(dān)心電池的自燃甚至爆炸，從芯片角度來看，怎么解決這些問題？

A：半導(dǎo)體器件不能完全解決所有的問題，但是我們電池管理系統(tǒng)其實是起到一個均衡的作用。所有的電池管理系統(tǒng)，其實都是一個監(jiān)控和管理的作用。電池管理系統(tǒng)會觀測是不是會出現(xiàn)極端情況，是不是需要做緊急處理。

至于這個電池最后是不是燃燒，我們能起到一個監(jiān)測的作用，本身電池的材料和散熱，電池包的保護是至關(guān)重要的，當然我們系統(tǒng)可以幫助它均衡和監(jiān)測。這是我們電池管理系統(tǒng)的核心作用。

我們最大的優(yōu)勢在于新一代的功能安全，通過一系列產(chǎn)品提供最好的功能安全。產(chǎn)品的核心優(yōu)勢就是把功能安全需要考慮到的所有因素里，讓客戶成本更低、更快的把系統(tǒng)做到更安全。

所有升壓的過程都是電氣化的過程

Q：您剛才說到一方面是內(nèi)燃機車的節(jié)能升級，這是一個很大的市場，占到增量的50%?，F(xiàn)在有一個趨勢，汽車電壓現(xiàn)從12V到48V升級，這個趨勢會給汽車半導(dǎo)體帶來哪些機會和挑戰(zhàn)？

A：所有升壓的過程都是電氣化的過程。比如電動汽車，無非是原來傳統(tǒng)電壓12V，到電動汽車，要100V以上或更高。

為什么要做48V？其實48V本質(zhì)上就是弱混，是混動的一個最簡單的體現(xiàn)。

為什么要提高電壓？因為提高電壓系統(tǒng)可以更高效率地工作。這個情況下可以讓你的系統(tǒng)更高效的節(jié)能減排。

現(xiàn)在市場上的弱混系統(tǒng)，從12V提升到48V差不多能帶來10%的節(jié)能減排。48V簡單的概念就是加一個小的電機，再加一個小的電控單元，升級一下電壓。原來12V帶不動起停電機，48V就帶得起來。其實就是要增加我們汽車電子的含量，用電控取代機械。

Q：前段時間我和一個制造商的負責(zé)人做了一個訪談，他們有一個特別大的抱怨：現(xiàn)在的制造環(huán)節(jié)的自動化率，沖壓100%，涂裝100%，焊裝幾乎可達到100%，自動化率最差就是總裝，因為有太多的線束了，機器手很難處理，極大地降低了總裝自動化。從你們的角度而言，有沒有可能解決線束太多的問題？總裝的效率能不能提高？

A：回答是，當然可以。

這個問題是一個很復(fù)雜的問題，你說的這個方向，是未來的發(fā)展趨勢。線束多的問題，很大程度歸咎于現(xiàn)在傳統(tǒng)的車的電氣架構(gòu)。

現(xiàn)在最簡單的架構(gòu)，就是一個電能來源，一個CAN總線，這是最大的問題。CAN總線一般都是放在儀表板的位置，要把電能傳導(dǎo)到汽車所有用電部位，比如車頂、車后、車尾廂，就需要很多線束連接。線束還很重，降低它的重量也是后續(xù)需要解決的問題。

我們其實很早就開始探索未來的汽車架構(gòu)，尤其是電氣化進程中，有更多電能儲備的情況下，傳統(tǒng)布線方式的效率是比較低的。

我們認為未來的方向，一定是PDC（Power Distribution Control 配電控制），就是把集中電能管理變成分布式的智能化電能管理。哪里需要電能，就輸?shù)侥睦铩８鶕?jù)不同的電流電壓的要求，可以有不同大小的控制。

那怎么實現(xiàn)？后面通過一個單片機，可以連接六個CAN總線，可以分布式處理，在需要的地方通過半導(dǎo)體來協(xié)調(diào)，控制往哪里輸送電流，這樣就等于把它分布到車各個不同的區(qū)間。

當然，還是需要線束的，電能的無線傳輸可能在短期內(nèi)不能完全實現(xiàn)，但需要線束的數(shù)量和重量會小很多。這會極大地優(yōu)化現(xiàn)在的傳統(tǒng)裝配。

但這確實是一個比較艱難的過程，因為現(xiàn)在車內(nèi)所有的供電布局都會改變。

對車廠來講，這是一個非常大的變化，很多車廠都已經(jīng)在往這個方向發(fā)展了，可能會分幾個不同的步驟實現(xiàn)，不可能一步實現(xiàn)。但很多車廠已經(jīng)都在探索PDC了。

我們認為，線束一定會越來越少，會用更多的半導(dǎo)體來取代線束的控制。這樣會更清潔、環(huán)保。

Q：從您的角度，有沒有一個日程表的預(yù)期？

A：我個人看法，最起碼三五年。車廠新車型平臺的更新?lián)Q代差不多三五年時間?，F(xiàn)在車廠已經(jīng)在討論后續(xù)的一些方式，要等到下一代的平臺才會有這種新分布時CAN總線布置方式。

Q：從線束的優(yōu)化角度來講，大概可以優(yōu)化掉多少？有個百分比的概念嗎？

A：這也比較難說。畢竟現(xiàn)在線束的方式，看整個研發(fā)的周期，研發(fā)投入，后續(xù)的比較，這是車廠需要全局做的一個決定。

整車OTA的核心挑戰(zhàn)是安全

Q：現(xiàn)在有個很熱門的東西就是整車OTA，未來看起來會成為標配。對你們來講，實現(xiàn)起來有什么挑戰(zhàn)？有沒有相應(yīng)的東西來支持它的實現(xiàn)？

A：我們所說的所有的電子控制系統(tǒng)，其實都是分成兩個，一個是軟件，一個是硬件。特斯拉實現(xiàn)自動駕駛的功能在買車的時候，硬件配置已經(jīng)在車里了，通過OTA軟件啟動自動駕駛功能，是通過遠程控制可以讓它的硬件開始工作。OTA就是軟件遠程下載和啟動。

軟件遠程下載最大的風(fēng)險，我們認為在于安全。不管是在4S店啟動下載還是遠程啟動，安全是最關(guān)鍵的。尤其是汽車聯(lián)網(wǎng)后，信息安全變成大家更關(guān)注的一個議題。

軟件遠程更新過程中，有幾個環(huán)節(jié)：第一，先要接收一個信號，汽車本身會有一個中央存儲器，車廠發(fā)來的信號，首先要通過一些渠道確認，這個信號是不是指定車廠發(fā)布的。就像您的蘋果手機更新，先會確認這是蘋果發(fā)來的嗎？這個信號是針對信號來源，是不是你需要的來源。

第二，接收來源的渠道，不管是通過云端還是WiFi，5G或4G，過程中通過這個渠道進行信息傳輸需要有對信息的加密？確認后，信息會下載到車里的中央存儲器。這個過程，其實什么時候都可以實現(xiàn)，汽車運轉(zhuǎn)、司機在不在都無所謂。只要這部分實現(xiàn)，軟件更新已經(jīng)存儲到存儲器里了，下一步就是下載了。

第三，下載到汽車的相關(guān)控制器ECU ？我們認為比較合理的，首先不能在發(fā)動機或汽車運轉(zhuǎn)過程中，在key-off的狀態(tài)下最好。軟件更新時間不能過長，比如喝杯咖啡或加油的時間，15分鐘之內(nèi)是比較合理的時間段，不影響駕駛體驗。

這個過程中，軟件要從中央存儲器下載到ECU里，通過加密ECU確認，這個軟件要下到正確的ECU，而且是正確的信息，所以過程中要確定信息是安全的，下載過程中不能受到黑客攻擊。

我們認為大概分這幾步，這個過程中所有環(huán)節(jié)，都可能受黑客攻擊。聯(lián)網(wǎng)情況下，汽車是比較容易成為被攻擊的目標，這個過程中如果不能保證信息安全，可能對駕駛?cè)藛T或社會造成很負面的影響。

所以我們認為，OTA最核心的就是信息安全。車廠必須軟件和硬件都配合，達到信息安全。

當然還要談到另外一個話題，就是標準，因為永遠沒有100%的安全。政府必須有一個比較明確的標準，到底在什么情況下，安全保障算是及格的。這個標準必須要統(tǒng)一，不然各大車廠也很難執(zhí)行。

Q：現(xiàn)在ADAS、AD話題很熱門，在這個領(lǐng)域，你們做了哪些工作？在這個市場里你們的地位或競爭力是怎樣的？

A：自動駕駛最核心的器件，應(yīng)該就是傳感器。將來的車會被360度環(huán)繞，用不同的傳感器感知周圍環(huán)境。

這個領(lǐng)域英飛凌在很早之前就有布局，我們應(yīng)該是第一個推出77GHz毫米波雷達的集成到一個芯片半導(dǎo)體技術(shù)的企業(yè)，極大縮小器件的體積。我們在這方面，尤其是汽車級的毫米波雷達有很多優(yōu)勢，包括博世等都是用我們的產(chǎn)品。

激光雷達也會是一個新的熱點，在這方面，我們收購了一家荷蘭的公司Innoluce，專門研發(fā)激光雷達芯片。（車評君注：基于MEMS芯片的激光雷達系統(tǒng)可以有效降低機械部件所需要的成本，這使得Lidar更加小而堅固）

在雷達傳感器方面，我們應(yīng)該說有很好的布局和規(guī)劃。

另外一部分，就是單片機。這些傳感器所有的信息，最終需要單片機處理和做決策。單片機除了計算能力外，還包括需要的功能安全、安全等級，這也會是一個非常核心的要求。車廠只要是牽涉到自動駕駛的，奧迪最開始做的zFAS系統(tǒng)，就用到我們的單片機，配合我們的電源芯片。這是一個配合的系統(tǒng)，后面我們也看到更多的車廠，也采用我們的產(chǎn)品做數(shù)據(jù)處理。這部分會是后續(xù)發(fā)展的一個亮點。

談到最終執(zhí)行，我們連續(xù)十五年是排名全球第一的功率半導(dǎo)體的廠商，有很多優(yōu)勢。所以后面自動駕駛應(yīng)該會給我們英飛凌帶來更多的機會。

Q：你們單片機跟英偉達的產(chǎn)品是怎么配合的？（車評君注：奧迪的zFAS包括英偉達Drive PX和英飛凌的AURIX單片機）

A：我們跟它是完全配合的，我們把英偉達的芯片定位為DSP（(Digital Signal Process)），就是圖象處理。英飛凌不做DSP，傳感器把海量數(shù)據(jù)傳個英偉達的芯片，然后做數(shù)據(jù)分析，比如圖像，是什么東西，它會把這個信息做處理。最終我們單片機會配合它，它的信息需要發(fā)到我們這里，做一個判斷。要判斷前面有這個東西了，應(yīng)該如何處理，是轉(zhuǎn)彎避過物體還是剎車、停下來，甚至倒車？這是“大腦”需要做的判斷，這個判斷需要非常高的精度和非常快的速度。這方面是英飛凌產(chǎn)品的優(yōu)勢，在最高的安全等級，我們有最高的處理速度。

后續(xù)會有一些數(shù)據(jù)的處理速度和精度的要求，非常高，那我就必須多核同時計算?，F(xiàn)在傳統(tǒng)的單核就一個核，就只能按順序處理，而我多核單片機可以有兩個作用：一，可以三個核或六個核同時運算，那速度就會更快。二，可以用其中一個核檢查另外一個核，解決冗余問題。因為安全等級越高，就需要更多的檢查。所以多核單片機在單片機本身，不需要再加一個器件檢查，同一個器件就可以檢查自己的工作。

所以我們的器件能更好更快地讓客戶達到安全等級要求，就是本身同一個器件在不同的情況下，就已經(jīng)可以自己做功能安全的檢查了。

Q：涉及到AI層面來講，AD這種處理器應(yīng)該需要有很強的數(shù)據(jù)處理能力，所以英偉達有GPU，我知道他們跟你們也在合作。你們的多核單片機，在ADAS，甚至到L4或L5這種級別的時候，是不是能滿足它們的計算需求？

A：我們不會出一個產(chǎn)品十年不變，我們會在產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，慢慢升級。比如AURIX，不是一個產(chǎn)品，而是一個家族系列產(chǎn)品?，F(xiàn)在我們已經(jīng)量產(chǎn)的是AURIX的第一代產(chǎn)品?？梢钥次覀兊牧慵?，現(xiàn)在都是TC2打頭的，這是第一代產(chǎn)品。我們馬上會量產(chǎn)第二代的產(chǎn)品，是TC3打頭的，其區(qū)別就是會有更多核、更快的速度、更高的內(nèi)存。

我們現(xiàn)在在做概念，以后會是TC4打頭的。對單片機來講，將來半導(dǎo)體的趨勢，就是更快的速度、更大的內(nèi)存、做更多的運算，我們會通過不同的半導(dǎo)體技術(shù)的革新和我們技術(shù)的革新，去實現(xiàn)這個要求。

所以我們會在一個家族產(chǎn)品上更新?lián)Q代或提高它的技術(shù)，在未來幾年中產(chǎn)品也會陸續(xù)推出，來滿足客戶需求。我們做任何一個產(chǎn)品規(guī)劃，都會看到后面的發(fā)展。在規(guī)劃一個半導(dǎo)體產(chǎn)品的時候，就必須規(guī)劃到后面五到十年的發(fā)展。

中國車企離半導(dǎo)體太遠 不是好趨勢

Q：講講汽車電子生態(tài)圈吧，做得非常成功。早上聽了也很有收獲，你們?yōu)槭裁匆銎囯娮由鷳B(tài)？

A：汽車產(chǎn)業(yè)有的時候，尤其是在中國，可能太遵循這個產(chǎn)業(yè)鏈了，車廠就是找Tier1，Tier1如果自己有研發(fā)能力還好，可以滿足車廠要求。但很多情況下，尤其中國的汽車電子發(fā)展，比起國際還沒有那么強。所以，如果某個需求本身Tier1沒有研發(fā)能力怎么辦？

可能Tier 1會自己建一個團隊，會花很長時間來做；或者找一些科研機構(gòu)、設(shè)計公司或大學(xué)，來幫他做設(shè)計，但設(shè)計機構(gòu)或科研機構(gòu)對產(chǎn)業(yè)化的要求也不是很熟悉，做出來的東西，Tier1不能馬上用，Tier1買回去后，還要做自己的更新?lián)Q代或升級，然后再給到整車廠。整個產(chǎn)業(yè)鏈耗費的時間會比較長，所以研發(fā)速度會很慢。

另外我們半導(dǎo)體廠家處于最底層，在中國，車廠跟半導(dǎo)體廠商的合作，幾年前其實并不是很多，但英飛凌德國跟車廠的合作互動已經(jīng)有比較長的時間了。比如奧迪，甚至有自己的半導(dǎo)體計劃，跟寶馬、通用，我們都有很深入的合作關(guān)系。

國內(nèi)車廠對于半導(dǎo)體的技術(shù)，之前并不是很了解，這個產(chǎn)業(yè)鏈，明顯是一個不好的發(fā)展方向。

另外，包括這些科研機構(gòu)或獨立研發(fā)機構(gòu)，也希望他的技術(shù)能力能更快提高，讓他的價值更多，而且他也需要一個平臺去發(fā)展。

基于這兩個原因，所以我們現(xiàn)在必須有個平臺，讓大家在同一個平臺交流，第一時間知道將來Tier1、車廠需要什么，我們半導(dǎo)體廠商配合他們，同時讓科研機構(gòu)更多了解產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展方向、產(chǎn)品，讓他們的設(shè)計更有針對性、更有競爭力。

同時，受益于技術(shù)發(fā)展，大家在平臺上分享交流，促進整個產(chǎn)業(yè)化的速度和技術(shù)的提高?；谶@幾個原因，六年前我們建立了汽車電子生態(tài)圈。

Q：我感覺現(xiàn)在汽車電子發(fā)展很快，但人員奇缺。汽車電子生態(tài)圈在這方面，有沒有一些作用？或者未來有更大的計劃？

A：當然。您問的問題非常好。今天為什么我們頭腦風(fēng)暴環(huán)節(jié)有專門提到人才儲備和技術(shù)儲備，因為我們認為，最終這個技術(shù)還是需要時間去積累，人才也需要時間培養(yǎng)，為什么我們花時間、精力投在這個生態(tài)圈？其中一個目的，其實就是幫助中國本土的技術(shù)積累。因為如果沒有這個技術(shù)積累，技術(shù)很難提高。舉個不恰當?shù)睦樱┦澜裉炷茏龅绞澜缋洗?，也不是昨天才開始的，他是有了幾十年甚至百年的積累，才有了今天的人才儲備，這是需要花時間、精力的。

所以我們要花時間、精力，跟這些產(chǎn)業(yè)化合作伙伴去培養(yǎng)、合作，就是為了能提高他們本身的核心競爭力。那最終就是你對電子系統(tǒng)的了解、半導(dǎo)體的了解、技術(shù)的了解。我們有實驗室、產(chǎn)業(yè)化合作伙伴，就是為了中國本土能以最快的速度去積累技術(shù)。

另外，就是人才。當然，中國的人才現(xiàn)在有些浮躁，在我們看來，必須真正踏踏實實去學(xué)技術(shù)，就像學(xué)單片機，你不可能明天就會，要花時間、精力去學(xué)，才會有積累。這是我們非常關(guān)注的，也是我們希望汽車電子生態(tài)圈能為產(chǎn)業(yè)做的貢獻。

嘉賓簡介

徐輝（Helen）女士于2012年4月加入英飛凌，現(xiàn)擔(dān)任公司大中華區(qū)副總裁及汽車電子事業(yè)部負責(zé)人。

徐輝在中國和美國積累了超過20年的工作經(jīng)驗，特別是在汽車行業(yè)，因此她對在大中華地區(qū)建立和管理生產(chǎn)基地及銷售市場團隊擁有豐富經(jīng)驗和深刻見解。通過了解本地市場的需求和發(fā)展趨勢，徐輝帶領(lǐng)英飛凌大中華區(qū)汽車業(yè)務(wù)團隊為客戶提供最佳解決方案。

徐輝持有美國密歇根州凱特林大學(xué)機械工程學(xué)士學(xué)位、奧克蘭大學(xué)機械工程碩士學(xué)位和沃爾什學(xué)院工商管理碩士學(xué)位。

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