自動駕駛技術(shù)被視為可顛覆汽車產(chǎn)業(yè)的“重磅炸彈”，當科技企業(yè)們高調(diào)宣布要研發(fā)自動駕駛技術(shù)時，給傳統(tǒng)車企帶來了極大的壓力。人們不禁開始設(shè)想，10年前智能手機顛覆功能機的慘劇是否會在汽車產(chǎn)業(yè)重演。

在相當長的一段時期內(nèi)，車企都深陷糾結(jié)和選擇恐懼之中。一方面，自動駕駛是未來生存的必由之路，不自動，毋寧死；另一方面，沒有互聯(lián)網(wǎng)基因的主機廠，不清楚是把這條命脈掌握在自己手中，還是交到合作伙伴手里。

隨著像百度Apollo這樣的自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)日漸壯大，傳統(tǒng)車企決策者的痛苦與日俱增。

2017年9月20日，中國AI巨頭百度如期在北京發(fā)布了Apollo平臺1.5版本以及最新的生態(tài)合作進展，又有17家OEM主機廠、Tier1供應(yīng)商、開發(fā)者生態(tài)公司和初創(chuàng)公司進入了Apollo的朋友圈。

在本次發(fā)布會上，百度綁定炙手可熱的、一貨難求的Velodyne，宣布優(yōu)先供應(yīng)Apollo生態(tài)合作伙伴外。更令人關(guān)注的是，有幾家原來看起來是Apollo“敵人”的企業(yè)和百度走在了一起。

在中國率先獲得B輪4600萬美金融資的自動駕駛初創(chuàng)公司Momenta CEO曹旭東出現(xiàn)在百度的發(fā)布會上，高調(diào)宣布加入Apollo平臺，這種“秀恩愛”甚是讓人吃驚。隨后，曾“包圓”長安、北汽、京東等企業(yè)自動駕駛項目技術(shù)支持的智行者科技聯(lián)合創(chuàng)始人李曉飛發(fā)表演講，褒獎百度Apollo平臺，簡直是讓人震驚。

Momenta、智行者，加上7月5日首次發(fā)布便與Apollo結(jié)盟的地平線科技，三家國內(nèi)具有標桿意義的自動駕駛初創(chuàng)公司，向百度Apollo投懷送抱，到底是為了啥？趨勢到底發(fā)生哪些變化？傳統(tǒng)車企該如何看待這樣的變化和做出正確的選擇？

吹噓不能讓車自動跑起來

首先，自動駕駛已經(jīng)過了講故事的階段，一旦到了需要兌現(xiàn)承諾時，猛然發(fā)現(xiàn)做自動駕駛很不好玩。

最近，谷歌自動駕駛業(yè)務(wù)CEO John Krafcik很郁悶，在過去很長一段時間內(nèi)，幾個標桿性的技術(shù)高管，攢一個小團隊，花幾個月時間改一輛車，做幾個自動駕駛的演示demo，就毫無壓力地聲稱自己的自動駕駛技術(shù)多么NB，然后就可以融到數(shù)目可觀的一大筆錢。儼然谷歌的一群技術(shù)大牛，用了8年，累計跑了300萬英里的工作毫無意義。

John Krafcik說，一定會有那么一種工具，讓消費者知道，到底哪一家的自動駕駛系統(tǒng)是真正靠譜的。

在風口之上、狂熱之下，看起來AI毫無門檻、芯片和計算力遍地都是、Lidar分分鐘就可量產(chǎn)、CPU給一個信號汽車就能自如地跑起來……

樂觀是想象出來的，困難遠比預計的大很多。軟件有層出不窮的Bug，連Uber這樣的企業(yè)，時刻都在擔心系統(tǒng)不要崩潰，時不時闖幾個紅綠燈，google可是花了8年迭代玩命打補丁后，才讓程序更加完善。此外，除了百度，國內(nèi)還沒有像樣的3D高精地圖，用于支持自動駕駛。另外，地球上現(xiàn)在還沒有靠譜的、帶有足夠冗余的線控執(zhí)行機構(gòu)，Tier1們的投產(chǎn)計劃甚至得到2020年。

做自動駕駛，不是改一輛demo車，演示一下就行。而是需要一個龐大的車隊，在公共道路上，不斷行駛和測試，理論上需要跑上10億英里，看看在這過程中會出什么狀況。與此同時，不斷對算法、程序和系統(tǒng)匹配進行優(yōu)化。

自動駕駛系統(tǒng)，從感知設(shè)備、高精地圖、算法及規(guī)劃程序和線控執(zhí)行設(shè)備，需要經(jīng)過長時間的磨合，才可能被證實是否安全可靠。Waymo此前宣布的500輛Pacific因為調(diào)校的問題，還遲遲不能投入運營。

L4級別的自動駕駛技術(shù)所需的AI能力、用于訓練的云端服務(wù)器集群、線下龐大的測試車隊、曠日持久地測試、匹配、訓練，顯然是初創(chuàng)公司巨大的負擔。在一個未來前景如此確定和高進入門檻的市場，初創(chuàng)企業(yè)以相同的模式和巨頭競爭，相當于雞蛋碰石頭。

Momenta的曹旭東說，當Apollo發(fā)布之后，別人問我，Momenta怎么辦？一開始，我也不知道怎么辦。但是后來我想，要想知道怎么辦，最好的方式是與Apollo合作。于是，我們加入了Apollo生態(tài)，一方面我們在計算機視覺領(lǐng)域能夠給Apollo平臺賦能，同時借助Apollo生態(tài)，能夠與很多車企合作，做深度定制的自動駕駛系統(tǒng)。

智行者的聯(lián)合創(chuàng)始人李曉飛則坦率地說，使用Apollo生態(tài)里的3D高精地圖，能夠極快地幫助他們打造園區(qū)場景的低速自動駕駛特種車輛。而使用Apollo仿真模擬平臺，讓他們的開發(fā)效率至少提高2倍以上。

同樣，對于絕大多數(shù)的車企而言，先不要說AI，甚至是汽車的電氣、電子、車聯(lián)網(wǎng)等多個領(lǐng)域沒有充足的人才儲備，也不具備相應(yīng)的文化氛圍，上來就做難度最大的、需要整合AI技術(shù)、感知技術(shù)、芯片技術(shù)、線控執(zhí)行技術(shù)多為一體的自動駕駛系統(tǒng)，不是理性的選項。

自動駕駛浪潮，從2016年下半年開始爆紅，截止現(xiàn)在，全球范圍內(nèi)的 “大躍進”開始剎車。現(xiàn)在，我們聽到了泡沫破裂的聲音，一旦到了兌現(xiàn)承諾之際，人們開始意識自動駕駛并不是誰都能搞定的。

“務(wù)實”的聲音頻頻閃現(xiàn)。首先是福特新任CEO Jim Hackett，當他被問到是否要堅持2021年推出完全自動駕駛汽車時，直截了當?shù)卣f了“no”。然后是蔚來汽車的李斌，認為實現(xiàn)L4級別自動駕駛的時間要到2024年，與此前的預測相比推遲了4年。車和家創(chuàng)始人李想告訴《建約車評》， L4級別的自動駕駛車估計要到2023年才能小規(guī)模量產(chǎn)。偶像級的埃隆﹒馬斯克，也在社交媒體上發(fā)出高能預警，如果特斯拉不能在2019年實現(xiàn)完全自動駕駛，你們不要朝我吐口水。

研發(fā)自動駕駛所需的龐大的資源和巨大的難度，是初創(chuàng)企業(yè)避開與百度正面競爭，選擇合作共贏的核心原因。

車企不用防賊一樣防著Apollo

鑒于是全球范圍內(nèi)第一家開源的自動駕駛系統(tǒng)，百度Apollo從誕生起，就引發(fā)了傳統(tǒng)車企廣泛的擔憂。尤其是在德系三強的CEO公開大聲喊出“絕不能淪落為硅谷的代工廠”這樣驚悚的口號后，車企對科技公司向汽車行業(yè)的擴張充滿戒懼。

這是不正確的。

當年諾基亞不是被安卓弄死的，是被自己作死的，最后被三星、蘋果搶走了市場份額。整車企業(yè)，在智能汽車時代，要保持頭腦清醒，分清誰是安卓？誰是三星？

當年諾基亞的核心敗招是：

1、 仗著勢大財雄，錯誤地意味自己無所不能，開發(fā)了好幾個OS系統(tǒng)，什么Symbian、Meego之類的，無一例外地特別難用。

2、 選擇了一個錯誤的OS，選擇了WinPhone，而不是選擇市面上最強大的OS安卓，對自身市場老大地位的穩(wěn)固性，存在幻覺。

現(xiàn)在的車企，看起來和此前的諾基亞一樣強大，也正在復制諾基亞的錯誤，投入巨大的資源，做自己不擅長的事情。一個車企，要把幾百億元投入到看起來毫無勝算的自動駕駛系統(tǒng)競爭中，這是對的嗎？

我們不妨看一下智能手機的終局，使用安卓系統(tǒng)的三星、華為、oppo、vivo、小米，并不影響他們市占率，也不影響他們的用戶運營。比如三星，每年要從谷歌收購35億美金的保護費，代價是只用將安卓系統(tǒng)上的搜索引擎默認設(shè)為google。生氣的時候，分分鐘可自己弄一個OS出來。

汽車市場未來的終局將會如何？首先，汽車不會被替代，始終會有人生產(chǎn)、制造和銷售，存活下來的制造商對車上的供應(yīng)鏈有最終的話語權(quán)。最怕的是，被特斯拉、蘋果、華為、車和家、蔚來汽車等新進入者給顛覆了。

整車企業(yè)，在現(xiàn)階段需摒棄不斷“造輪子”的執(zhí)念，專注于打造用戶體驗良好的產(chǎn)品，通過打造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，擴大市場占有率。

另外，在智能化的方向選擇上，相對比于自動駕駛系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)才是車企的當務(wù)之急。

1、 車聯(lián)網(wǎng)沒有技術(shù)門檻，都是成熟技術(shù)。

2、 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)能夠連接用戶，獲取用戶的數(shù)據(jù)，為未來的互聯(lián)網(wǎng)運營和共享出行運營打下堅實的基礎(chǔ)。

在這個方面，互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)更加務(wù)實。比如蔚來汽車、車和家、小鵬汽車，對于自動駕駛系統(tǒng)，前期均選擇集成，先跟進競品不落后就行。未來等時機成熟時，隨時可替換?，F(xiàn)階段的重點是研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，把用戶控制在自己手里。

問題在于，傳統(tǒng)車企恐怕連集成和深度定制都做不好，這不是小概率事件，因為既沒有人才也沒有基因。建議可與Momenta、智行者這樣的團隊，積極地合作起來。

整車企業(yè)，在這輪猛烈的產(chǎn)業(yè)變革中，要學三星，不要學諾基亞。

自動駕駛生態(tài)誰將勝出？

對于車企而言，要以開放的心態(tài)借用供應(yīng)商能力，補足自動駕駛能力上的缺陷。同時也需要對全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)格局加以研判，選擇最靠譜的合作伙伴。

百度Apollo競爭力如何？是一個好的選擇嗎？《建約車評》認為，Apollo生態(tài)的循環(huán)已經(jīng)啟動，不斷地自我進化，隨著時間的推移，競爭力不斷變強。

在全球范圍的自動駕駛生態(tài)中，主要的競爭參與者簡述如下：

1、從谷歌自動駕駛部門拆分出去的Waymo。這家企業(yè)被業(yè)界公認為自動駕駛技術(shù)世界第一，從業(yè)者都非常服氣。然而，它最大的無奈是做不了安卓。因為北美地區(qū)的車企除了FCA，自我感覺良好，都認為具備獨立研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的能力，根本不鳥谷歌。

Waymo最后只能選擇成為下一個Uber，它的CEO John Krafcik說，傳統(tǒng)車企平均單車利潤為1400美金，而每一輛車生命周期會跑15萬英里，這些車企在每個公里的行程中，只撈到了1美分。他說，未來的車企，誰率先完成商業(yè)模式切換從出行里程中賺到錢，不再糾結(jié)于賣掉幾輛車，誰就能勝出。

車評君竟然覺得非常有道理。然而，Waymo這家公司，看起來不是下一家Uber嗎？

谷歌在自動駕駛領(lǐng)域的商業(yè)模式，使得它的身邊充滿了敵人，充滿了警惕的目光。在過去半年，這家全球自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)的NO.1，不斷遭到傷害。包括了戰(zhàn)略同盟FCA加入了intel陣營，另一個伙伴Lyft則已與5家企業(yè)達成戰(zhàn)略合作。

Waymo最大的斬獲是什么？哦，是廢掉了未來最大的競爭對手——Uber。滴滴要小心了。

2、特斯拉。車和家的李想認為特斯拉這種高度縱向一體化，垂直整合的模式最容易搞定自動駕駛系統(tǒng)。但這種模式的缺點是，你可能在任何一個環(huán)節(jié)都不能做到最好。為了提升效率不得不拼命壓榨出員工所有的能量，結(jié)果是高離職率，特斯拉在AI領(lǐng)域人才流失尤其嚴重。馬斯克已經(jīng)改口說，如果2019年不能推出具備完全自動駕駛系統(tǒng)的車，請你們不要吐我口水。

特斯拉模式的另外缺陷是導致競爭對手比谷歌還多。它不僅希望能夠擊敗通用，還要干挺Uber，做掉所有的汽車后市場企業(yè)，消滅掉經(jīng)銷商，此外還有搞太陽能發(fā)電。如果所有能賺的錢都想賺到手，就不會有朋友。

3、英特爾-Mobileye。這是唯一一家在生態(tài)中保持進攻態(tài)勢的集團。這個聯(lián)盟最大的優(yōu)勢是ADAS以及數(shù)據(jù)。因此，F(xiàn)CA背叛了谷歌，投入到了BMW-英特爾-Mobileye的聯(lián)盟中，此外還有大陸，也宣布加入這個陣營。這個生態(tài)有兩個缺陷：一、是在AI能力上儲備不足。二、生態(tài)系統(tǒng)里面玩家太少。三、最關(guān)鍵的是，商業(yè)模式不清晰，導致難以快速擴大生態(tài)。

4、百度Apollo生態(tài)。Apollo生態(tài)，從基因上看，有幾大優(yōu)勢：

1）、商業(yè)模式清晰。百度不賺賣車的錢，也不賺出行的錢，甚至不賺軟件系統(tǒng)深度定制的錢，也不賺集成的錢。只賺未來增值服務(wù)的錢，如云，3D高精地圖，以及其他可能產(chǎn)生的盈利點。

2）、百度定位清晰，對戰(zhàn)略毫不懷疑，所有的套路都是開放平臺打法，執(zhí)行堅決。

3）、在能力上，通過AI駕駛腦， 3D高精地圖，Apollo仿真引擎為核心賦能工具整合資源。

4）、在資源上，將世界上最大的Lidar供應(yīng)商Velodyne牢牢綁進聯(lián)盟，提供核心硬件支持；加上與Udacity、極客邦等機構(gòu)聯(lián)合培養(yǎng)自動駕駛?cè)瞬?，提供人力資源支持；與長江產(chǎn)業(yè)基金合作打造Apollo基金，提供資金資源支持。

在上述優(yōu)勢的加持下，陸奇親自出馬，幫助百度Apollo實現(xiàn)第一步關(guān)鍵的包含50家合作伙伴的全球最大的自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)的搭建。生態(tài)系統(tǒng)，一旦具備一定規(guī)模之后，就有了正向自我實現(xiàn)、自我擴張的能力。

陸奇打造Apollo生態(tài)的理論是：在一個開放系統(tǒng)里面，參與者越多，數(shù)據(jù)就越多，迭代就越快，能力就越強，再進一步吸引更多的合作伙伴。如此循環(huán)反復，最后在能力上超越競品。

在經(jīng)過兩輪“生態(tài)擴軍”、接納了70個成員之后，陸奇心目中的“Apollo循環(huán)”啟動了，憑著生態(tài)本身的吸引力，已能夠吸附更多的合作者參與進來。因為好處顯而易見：

1）、對于感知設(shè)備供應(yīng)商而言，Apollo生態(tài)不僅有數(shù)量龐大的客戶，更重要的是還有大量真實的產(chǎn)品需求，能夠幫助設(shè)備供應(yīng)商持續(xù)研發(fā)，和競品拉開差距。

2）、對于線控執(zhí)行設(shè)備制造商，比如博世、大陸等Tier 1，在Apollo系統(tǒng)里面，能夠?qū)哟罅空鎸嵉男枨螅鞣N應(yīng)用場景，無論是高速、低速，或是轎車、客車、卡車、特種車，各種自動駕駛研發(fā)和使用過程中的幺蛾子。

3）、對于Momenta們而言，和其他自動駕駛初創(chuàng)公司相比，優(yōu)勢不言而喻。在Apollo系統(tǒng)里面，它可以對接到大量的客戶。毫無疑問，目前中國的整車企業(yè)需要Momenta這樣的團隊。因為Apollo只是一個技術(shù)平臺系統(tǒng)，提供各種相關(guān)的自動駕駛能力，但并沒有產(chǎn)品化。其應(yīng)用于不同的車型，需要深度定制。就如安卓系統(tǒng)，發(fā)布了大量的功能模塊和一個demo，可以有無數(shù)種應(yīng)用。比如MIUI和錘子OS的系統(tǒng)就完全不一樣，不僅是界面不同，具體的功能模塊、使用場景、交互模式，針對不同用戶都不一樣。中國本土的車企當下并不具備深度定制自動駕駛系統(tǒng)的能力。

此外，在經(jīng)過多個項目歷練之后，擁有Apollo的數(shù)據(jù)集和大量的使用場景，Momenta的技術(shù)團隊和競爭對手在能力層次上很快就會拉開距離。在未來，這家公司完全可以像小米一樣，選定一個特定的細分場景，打造某一領(lǐng)域的深度定制自動駕駛系統(tǒng)，比如共享出行OS，或城市公交OS，亦或長途貨運OS，發(fā)揮的空間很大。

在此背景下，所有在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈條中的企業(yè)，傳感器公司、芯片公司、初創(chuàng)企業(yè)、線控執(zhí)行結(jié)構(gòu)制造商、傳統(tǒng)車企，如不參與Apollo系統(tǒng)，在產(chǎn)品迭代、市場營銷兩個層面上將會有極大的風險落后于競品。

隨著Apollo生態(tài)陣營擴大，這平臺會產(chǎn)生更多的應(yīng)用場景、更多的bug、更多的需求、更多的數(shù)據(jù)，更強大的基礎(chǔ)工具系統(tǒng)，比如3D高精地圖、Apollo模擬仿真引擎。不斷擴大“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。

毫無疑問，Apollo循環(huán)已經(jīng)實現(xiàn)了自我正向滾動發(fā)展。未來，對后進入者的審查恐怕會愈發(fā)嚴格。此次發(fā)布會上，Apollo生態(tài)戰(zhàn)略BD負責人鄔學斌無奈的表示，他現(xiàn)在日子很難過，得罪了很多人，因為都想進來，但我們卡得太嚴格了。

《建約車評》認為，如果Apollo系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)不出現(xiàn)重大變故，非常有希望實現(xiàn)陸奇預期的讓百度Apollo成為全球領(lǐng)先的自動駕駛生態(tài)的目標。

對于整車企業(yè)而言，并沒有什么值得擔心的，要有像Lyft一樣的精神，勇于嘗試、勇于借助外部的賦能壯大自己。自主研發(fā)，在任何時候都可以啟動。

另外，車企不會成為富士康，因為品牌掌握在自己手里。最糟糕的是，在產(chǎn)業(yè)變革的浪潮中遭到諾基亞式的慘敗。

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