【特約研究員 汽車海外并購(gòu)automergers】比亞迪和吉利，這兩個(gè)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展中日益崛起的自主品牌，之前或許并不被國(guó)人看好，但是隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中的地位的升高，隨著這兩家企業(yè)新能源汽車產(chǎn)品的市場(chǎng)保有量的升高，這兩家民企開(kāi)始越來(lái)越多地受到了關(guān)注。

2016年，比亞迪拿下國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)25%的份額，吉利排名第二，市場(chǎng)份額占14%，說(shuō)這兩家企業(yè)占下國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的“半壁江山”也并不為過(guò)。不妨讓我們細(xì)細(xì)端量下這兩家土生土長(zhǎng)成長(zhǎng)起來(lái)的本土民族汽車品牌的今日，推斷下他們的明天。

一、發(fā)展戰(zhàn)略：都堅(jiān)持向新能源汽車轉(zhuǎn)型

比亞迪和吉利在產(chǎn)品策略上的取向是一致的，都堅(jiān)持由傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，兩家不同的是比亞迪從一開(kāi)始就堅(jiān)持插混式和純電動(dòng)并舉，而吉利則從一開(kāi)始就以純電動(dòng)起家。

比亞迪自2003年以2.7億元收購(gòu)陜西秦川77%股份正式進(jìn)入汽車行業(yè)以來(lái)，在產(chǎn)品路徑上堅(jiān)持典型的傳統(tǒng)汽車打法，即汽油、插電式和純電動(dòng)并舉，先期以汽油車?yán)麧?rùn)培養(yǎng)新能源車發(fā)展，之后逐漸加大新能源領(lǐng)域投入，預(yù)計(jì)到2020年左右，比亞迪的新能源車銷量將超過(guò)汽油車銷量。收入方面，2016年比亞迪的新能源汽車收入達(dá)到了346億元，占整個(gè)汽車業(yè)務(wù)的60%左右，可見(jiàn)其新能源業(yè)務(wù)收入已經(jīng)超過(guò)傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)，并且未來(lái)仍有進(jìn)一步增加的趨勢(shì)。

吉利的新能源業(yè)務(wù)也是脫胎于其傳統(tǒng)汽車背景，也是典型的傳統(tǒng)汽車的打法，即汽油、插電式和純電動(dòng)并舉，先期以傳統(tǒng)汽油車?yán)麧?rùn)來(lái)補(bǔ)貼新能源車的發(fā)展，之后逐漸加大新能源的投入和產(chǎn)出。根據(jù)吉利的藍(lán)色行動(dòng)新能源規(guī)劃，未來(lái)三年中，吉利將重點(diǎn)依托純電動(dòng)(EV)、插電式混動(dòng)(PHEV)和油電混動(dòng)(HEV)三條路線(雖然混動(dòng)不屬于國(guó)家定義的新能源汽車)，打造中高端純電動(dòng)汽車FE平臺(tái)、小型專屬純電動(dòng)汽車PE平臺(tái)，以及CMA中級(jí)車模塊架構(gòu)。將提前實(shí)現(xiàn)國(guó)家第四階段百公里油耗5L的企業(yè)平均燃油限值的目標(biāo)，當(dāng)然這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)寄希望于與科力遠(yuǎn)的混合動(dòng)力系統(tǒng)合資公司。

這兩家公司在剛剛過(guò)去不久的上海車展上都展出了自己的多路線車型。

比亞迪“龍臉”王朝概念車

比亞迪展出的新能源汽車陣容強(qiáng)大，除了引人注目的“龍臉”王朝概念車外，插電式混合動(dòng)力的多年銷售冠軍唐100和秦100再次亮相，最新宋SUV插電版和純電版上市，小型SUV元的純電版發(fā)布，加上此前上市的元插電版，充分展示了比亞迪在燃油、插電和純電三個(gè)方向的全面布局，既著眼于短期燃油和插混市場(chǎng)，也放眼于中長(zhǎng)期的純電動(dòng)發(fā)展方向。

帝豪PHEV

而吉利展出的除了與沃爾沃聯(lián)手推出的大紅大紫的LYNK&CO品牌外，其在帝豪電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)上推出的首款插電混動(dòng)帝豪PHEV轎車，同樣引人關(guān)注。帝豪PHEV的推出，標(biāo)志著吉利在具體產(chǎn)品策略上也將和比亞迪類似，采取同一平臺(tái)同時(shí)推出插電混動(dòng)和純電動(dòng)車型策略，以便最大限度地發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，降低成本。

2、產(chǎn)品策略：純電動(dòng)為主導(dǎo)或向以純電動(dòng)為主導(dǎo)發(fā)展

對(duì)應(yīng)其各自的新能源戰(zhàn)略，比亞迪和吉利的產(chǎn)品策略都是以純電動(dòng)為主動(dòng)，或以純電動(dòng)為發(fā)展方向。

比亞迪新能源車近十年來(lái)始終以插電式混合動(dòng)力為主，但隨著e6、e5和秦EV、宋EV、元EV等一批純電動(dòng)車陸續(xù)投放市場(chǎng)，其純電動(dòng)車市場(chǎng)份額增長(zhǎng)迅速，新能源汽車銷量中純電動(dòng)的比重從2014年-2015年的不足20%猛增到2016年的42%，到2017年一季度，純電動(dòng)車份額已經(jīng)超過(guò)插電式混合動(dòng)力(插電式銷量下滑主要受限于秦插電版在廣東大本營(yíng)的下滑)，達(dá)到了62%。

吉利新能源則始終以純電動(dòng)為主， 2013-2015年，主要以“開(kāi)放”的戰(zhàn)略整合資源，先后與康迪和知豆建立專攻微型電動(dòng)車的合資公司，生產(chǎn)微型電動(dòng)車；2015年才推出自己的帝豪EV；2017年上海車展剛剛涉足插電式混合動(dòng)力，展出了帝豪PHEV。目前吉利新能源的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，100%是純電動(dòng)產(chǎn)品。吉利早在2015年發(fā)布的“藍(lán)色吉利行動(dòng)”戰(zhàn)略規(guī)劃中就宣布，到2020年新能源汽車銷量將占公司整體銷量的90%以上。

3、供應(yīng)鏈體系：比亞迪“封閉”VS吉利“開(kāi)放”

比亞迪的供應(yīng)鏈體系自創(chuàng)立之初就始終堅(jiān)持的自行研發(fā)、自行制造的“封閉”發(fā)展模式(比亞迪成立之初生產(chǎn)線上的工裝夾具等工具性設(shè)備也都是自行制造的)，能自己做的一定不找其他供應(yīng)商。特別是動(dòng)力電池方面，以鐵電池起家的比亞迪緊緊圍繞以磷酸鐵鋰電池為主、以三元鋰電池和改進(jìn)型的磷酸鐵錳鋰電池為輔的電池路徑，不斷改進(jìn)電池性能以提升整車的續(xù)航里程。上海車展上也展出的宋PHEV/EV、唐100和秦100都首次配置了三元電池。

受益于強(qiáng)大的動(dòng)力電池自我支撐，比亞迪新能源汽車的續(xù)航里程會(huì)不斷向上突破， 2020年后比亞迪的純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程有望穩(wěn)定在500公里以上，插電式混合動(dòng)力的純電續(xù)航里程將穩(wěn)定在100-150公里之間。

曾經(jīng)，這樣一種“封閉”的體系幫助比亞迪確立了在中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的獨(dú)特的領(lǐng)導(dǎo)地位；然而，近年來(lái)隨著其他本土電動(dòng)汽車核心零部件供應(yīng)商的強(qiáng)勢(shì)崛起，包括CATL、精進(jìn)電機(jī)在內(nèi)的核心供應(yīng)商正在逐步擴(kuò)大其市場(chǎng)份額，比亞迪原有的“封閉”供應(yīng)鏈體系開(kāi)始面臨挑戰(zhàn)。正如手機(jī)安卓與IOS操作系統(tǒng)一樣，雖然各有各的長(zhǎng)處，但在目前提倡共享包容互助合作的大背景下，比亞迪封閉產(chǎn)業(yè)鏈體系的弊端也開(kāi)始顯現(xiàn)，有選擇的開(kāi)放似乎是快速成長(zhǎng)階段的中國(guó)新能源汽車行業(yè)的呼聲。比亞迪似乎也意識(shí)到了這一點(diǎn)，最近有消息傳出，比亞迪正在考慮將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立出來(lái)，敞開(kāi)大門向所有主機(jī)廠供貨。

吉利新能源的則采取開(kāi)放供應(yīng)鏈體系的打法。吉利汽車一貫秉持開(kāi)放態(tài)度，其核心零部件均出自供應(yīng)商之手。例如帝豪EV電池用的是CATL的三元電池，電機(jī)用的是精進(jìn)電機(jī)的，電控是聯(lián)合電子的……可謂博采眾長(zhǎng)?？赡苁且?yàn)楸旧頉](méi)有太多新能源方面的積累，吉利新能源業(yè)務(wù)自開(kāi)始便始終堅(jiān)持開(kāi)放合作的態(tài)度，拓寬合作通道：與沃爾沃深度合作，與康迪、知豆合縱連橫，與CATL、精進(jìn)、博格華納等開(kāi)展配套，與科力遠(yuǎn)合資打造國(guó)內(nèi)唯一的混合動(dòng)力系統(tǒng)總成的技術(shù)平臺(tái)(CHS)，與洪橋集團(tuán)合資建設(shè)現(xiàn)代化鋰離子動(dòng)力電池企業(yè)項(xiàng)目(金華動(dòng)力電池項(xiàng)目)，與國(guó)家電網(wǎng)達(dá)成戰(zhàn)略合作，構(gòu)建新能源汽車充電出行新模式，投資曹操專車，布局汽車共享等……相比比亞迪的“封閉”，吉利明顯更加“開(kāi)放”。

4、積分市場(chǎng)：皆是新能源積分市場(chǎng)的贏家

如果“雙積分”管理政策按照計(jì)劃于2018年開(kāi)始正式實(shí)施，比亞迪和吉利也都按照計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)的話，比亞迪和吉利都將成為積分的凈出售方。

在不考慮油耗負(fù)積分的情況下(比亞迪和吉利油耗基本上沒(méi)有負(fù)積分)，比亞迪2018年-2020年可分別產(chǎn)生55萬(wàn)、90萬(wàn)和144萬(wàn)左右的新能源積分盈余，比亞迪將成為市場(chǎng)上絕對(duì)的新能源積分凈賣方。如果按照新能源積分市場(chǎng)5000元每分來(lái)計(jì)算，則這三年光積分收入就可以為比亞迪產(chǎn)生27億、44億和72億的收入。

吉利2018年-2020年可分別產(chǎn)生42萬(wàn)、73萬(wàn)和100萬(wàn)左右的新能源積分盈余，吉利也會(huì)成為市場(chǎng)上新能源積分的凈賣方。如果按照新能源積分市場(chǎng)5000元每分來(lái)計(jì)算，則這三年光積分收入就可以為吉利產(chǎn)生20億、36億和55億的收入。

下表是吉利的積分模擬測(cè)算，比亞迪的模擬可參見(jiàn)《“雙積分管理”新政下未來(lái)新能源積分市場(chǎng)場(chǎng)景模擬》周報(bào)中的測(cè)算（點(diǎn)擊進(jìn)入）。

5、政策轉(zhuǎn)市場(chǎng)，誰(shuí)主沉浮？

前一段網(wǎng)上流傳過(guò)華爾街JL Warren Capital分析師李君蘅的觀點(diǎn)，建議基金經(jīng)理們“買進(jìn)贏家吉利的股票，拋掉輸家比亞迪的股票”，理由是“海外投資者之所以判斷比亞迪股票有特斯拉股票那樣的溢價(jià)，是因?yàn)樗麄兛吹搅吮葋喌系男履茉雌囦N量數(shù)據(jù)已不再光鮮，今年1-2月，比亞迪的新能源汽車銷量同比下滑了56%。”

的確今年前兩個(gè)月比亞迪新能源車出現(xiàn)了大幅下滑，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)整體上也出現(xiàn)了大幅下滑，失去了連續(xù)兩年保持的“世界最大新能源汽車市場(chǎng)”的稱號(hào)，市場(chǎng)下滑的原因是補(bǔ)貼政策的修改和新能源目錄再申請(qǐng)?jiān)斐闪耸袌?chǎng)銷售暫時(shí)停滯現(xiàn)象。

筆者曾于年初實(shí)地走訪了銷售終端，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在政策不明的情況下，大多數(shù)4S店都采取了“只接受預(yù)定但不銷售的保守策略”。因此，像華爾街這個(gè)分析師那樣，如果只把政策暫時(shí)干擾造成的市場(chǎng)波動(dòng)就看成是某個(gè)企業(yè)的失敗，那就只能說(shuō)他對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的內(nèi)在運(yùn)行規(guī)律并不十分了解了，因?yàn)榈搅?月份，政策到位，新能源汽車市場(chǎng)立即出現(xiàn)了反彈。

目前中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷從“政策驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)”向“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)”轉(zhuǎn)型的攻堅(jiān)階段。政府層面已經(jīng)通過(guò)各種措施逐漸穩(wěn)定和降低了由政策波動(dòng)帶來(lái)的市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，各個(gè)企業(yè)作為市場(chǎng)參與的主體也都積極為“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)”的后補(bǔ)貼時(shí)代的進(jìn)行著各種準(zhǔn)備。例如最近北汽新能源、比亞迪、知豆等新能源領(lǐng)域領(lǐng)頭羊都在悄悄地進(jìn)行著補(bǔ)貼后全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)的行動(dòng)，這正是在為消除地方補(bǔ)貼差異和減少補(bǔ)貼帶來(lái)的市場(chǎng)波動(dòng)進(jìn)行積極準(zhǔn)備，為2020年后補(bǔ)貼完全退出打好基礎(chǔ)。

其實(shí)，補(bǔ)貼政策的逐步退出并不意味著新能源汽車的政策紅利結(jié)束，鼓勵(lì)性政策將會(huì)毫無(wú)懸念地繼續(xù)存在，只不過(guò)存在形式由原來(lái)的純現(xiàn)金補(bǔ)貼轉(zhuǎn)換成了供應(yīng)端鼓勵(lì)和需求端鼓勵(lì)的“雙輪驅(qū)動(dòng)”模式。新能源積分政策和鼓勵(lì)新進(jìn)入者政策就是供應(yīng)端鼓勵(lì)政策，不限行、不限購(gòu)、專用車道、減免停車通行擁堵費(fèi)等使用層面的鼓勵(lì)政策則屬于從需求端補(bǔ)貼政策的替代者，“扶上馬，送一程”是政策層面對(duì)于新能源汽車行業(yè)的總基調(diào)。

具體到比亞迪和吉利，兩者都是中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的重量級(jí)選手，兩者都根據(jù)自己對(duì)未來(lái)的判斷而制定了自己的戰(zhàn)略，沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分，只有不同之別，因此也就沒(méi)有外國(guó)分析師口中的所謂“贏家和輸家”了。

比亞迪的“封閉”與吉利的“開(kāi)放”構(gòu)成了兩家不同于彼此的鮮明特點(diǎn)。比亞迪向左，吉利向右，不知未來(lái)是東風(fēng)壓倒西風(fēng)還是西風(fēng)壓倒東風(fēng)，又或者兩者殊途同歸，共同成為中國(guó)乃至世界新能源汽車領(lǐng)域舉足輕重的企業(yè)？我等唯有拭目以待了。

編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動(dòng)網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請(qǐng)行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場(chǎng)等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問(wèn)題。

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