比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理侯雁（右）與第一電動網(wǎng)測評編輯宋楠

近日，比亞迪夢想車隊參加2014年中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽第6站浙江武義段也就是年度收官賽，比亞迪秦再次成功展示了其穩(wěn)定的運(yùn)動性能。同時，作者獲悉比亞迪唐即將于2015年1月底(最終上市日期并未確定是1月20日)上市。其售價將在28萬元至30萬元(豪華型、旗艦型兩個配置)。另外，比亞迪插電混動MPV商也亮相廣州車展。比亞迪的插電混動三雄：秦、唐、商，將呈三箭齊發(fā)的態(tài)勢。本文是對比亞迪唐四驅(qū)系統(tǒng)效能以及比亞迪未來新能源技術(shù)路線和市場走向分析。

比亞迪將會繼續(xù)參加2015年CRC混動組別的賽事。

此次比亞迪夢想車隊征戰(zhàn)CRC，無論是從成績上還是從整車的狀態(tài)上，都獲得了比亞迪領(lǐng)導(dǎo)層的認(rèn)可。比亞迪混動車秦作為世界第一款量產(chǎn)新能源車，參加拉力賽所獲的成績是值得肯定。2014年比亞迪夢想車隊旗下8臺賽車共參加全部6站比賽(貴州金沙、北京懷柔、甘肅張掖、貴州汝城、浙江龍游和武義)。在賽事中，比亞迪夢想車隊投入大量成本。通過比賽，比亞迪的工程師們對秦在高強(qiáng)度的賽事中的各項數(shù)值(整車、懸架、動力、傳動、電池、整合)有了更充分積累。這些寶貴經(jīng)驗，將會應(yīng)用在秦的改進(jìn)中，以及后續(xù)各款車型的研發(fā)環(huán)節(jié)上。如不出意外，2015年比亞迪將會繼續(xù)參加CRC混動組別的競賽。

比亞迪混動車唐將會在2015年1月底上市。

混動四驅(qū)車比亞迪唐在2014年5月的北京國際車展亮相后，就獲得市場和其他競爭廠商的關(guān)注。由比亞迪自行研發(fā)制造的2.0Ti動力總成引入無疑是一個亮點，在此基礎(chǔ)上又集成了一臺110KW的電動機(jī)，使得唐擁有較秦更犀利的加速能力(根據(jù)其他渠道了解，唐的0-100加速時間或?qū)⒃?s左右)。當(dāng)然，唐采用的2.0Ti動力+110kw電動機(jī)驅(qū)動模式，在秦上已經(jīng)得到了技術(shù)認(rèn)證和市場考驗。而唐四驅(qū)系統(tǒng)的配置以及所擁有的強(qiáng)悍通過性，將是比亞迪領(lǐng)先于其他車廠的獨(dú)門秘笈。

混動車商如何定價和定位？

同樣是在2014年5月的北京國際車展兩廂的商(之前成為M3DM)，是一款搭載1.5自然進(jìn)氣動力和110kw電動機(jī)的混動車。但是這款混動MPV車，將會有效的彌補(bǔ)秦空間小、功能單一的不足。這款多功能混動MPV的上市，在扣除補(bǔ)貼后不超過12萬元(基本)售價支撐下將會與秦和唐形成多車型多市場出擊的態(tài)勢，搶占本土和出口市場。

比亞迪將主打單一平臺多種動力總成模塊化的研發(fā)路線。

從比亞迪首款小型SUV車S3開始，將會展現(xiàn)出同一個平臺多種動力總成的模塊化解決方案。其實這點已經(jīng)在S6、S7、唐上獲得了應(yīng)用。相同的整車平臺，通過換裝不同動力(1.5Ti、2.0Ti、2.0Ti+電動機(jī))和傳動系統(tǒng)(6前速手動變速器、6前速雙離合變速器、6前速雙離合+電動及匹配減速器)，用最小成本換取最大效能的方案。

比亞迪第三代鐵電池將開始應(yīng)用。

比亞迪第三代鐵電池的研發(fā)并不是什么不能說的秘密。繼續(xù)提升能量密度的同時大幅減少電池體積和重量，是比亞迪第三代鐵電池研發(fā)的核心?，F(xiàn)在來看，各家企業(yè)都在不同技術(shù)層面上對電池進(jìn)行深度研發(fā)，比亞迪更是如此。今天看到鐵電池集成在新能源車輛上的成果，很有可能是2年、3年甚至更早些時候研發(fā)，只不過是在今天拿出來，根據(jù)不同車型進(jìn)行相關(guān)匹配后的改進(jìn)應(yīng)用。比亞迪造車10年、成立20年，從來都是堅持技術(shù)為王的發(fā)展模式，對于技術(shù)的積累和超前研發(fā)更是不遺余力。相信在未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)，比亞迪在新能源上的研發(fā)和應(yīng)用都將處于領(lǐng)先地位。

比亞迪在今后的新車型設(shè)計中，融入更加人性化的外觀內(nèi)飾設(shè)計元素同時，仍然會將整車質(zhì)量進(jìn)一步提升。

對于比亞迪目前在售車型的長短板，比亞迪已經(jīng)很清醒地認(rèn)識到。外觀和內(nèi)飾設(shè)計上確實是比亞迪需要繼續(xù)改進(jìn)的。其他自主品牌在外觀內(nèi)飾上的設(shè)計能力顯著提高，在仍然被“外觀控”所左右的中國車市，比亞迪在繼續(xù)提升整車制造品質(zhì)同時，會更加注重這些欠缺的內(nèi)容。但是，作為一個專注核心技術(shù)自行研發(fā)，動力總成和鐵電池獨(dú)立生產(chǎn)的技術(shù)型車企，在這方面的提升將會很快。

對于比亞迪在今后的發(fā)展，筆者有著自己的看法。通過從不同渠道獲悉的資訊研判，比亞迪更多的新車型將會是同一平臺擁有傳統(tǒng)車和新能源車的兩套動力總成。而兩條線走路的發(fā)展模式——燃油車與混動車出擊更將套用在民用市場。電動車出租車與大巴車仍是比亞迪最為賺錢的利潤點。

極具市場沖擊力的秦以及混動四驅(qū)SUV唐的出現(xiàn)，分別占領(lǐng)了兩個級別市場。而混動MPV商的推出，又在第一時間占領(lǐng)了多功能乘用車這個級別的市場。在適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼和牌照政策的支持下，商的銷量或?qū)⒉坏陀谇?。而商的續(xù)航里程的設(shè)定，最終還是要看定價與綜合考量來確認(rèn)。

唐的動力系統(tǒng)=秦的動力系統(tǒng)+后驅(qū)電動機(jī)

唐采用的2.0Ti動力+110kw電動機(jī)驅(qū)動模塊，在秦上已經(jīng)得到了技術(shù)認(rèn)證和市場考驗。然而比亞迪為唐加入了另一臺電動機(jī)(后驅(qū)動電機(jī))，以便使其具有全時/分時的四輪驅(qū)動能力。最終唐在混動/電動模式下，可以在兩驅(qū)/四驅(qū)模式中進(jìn)行切換。在考慮到唐的自重接近1.7噸以及能效比后，搭載目前比亞迪現(xiàn)有的1代鐵電池系統(tǒng)，唐的純電續(xù)航里程大于等于90公里(之前有媒體認(rèn)為唐電動續(xù)航里程為85公里)。2014年9月之前，比亞迪曾對唐進(jìn)行了三種調(diào)校狀態(tài)比對。在全電兩驅(qū)模式中，唐的續(xù)航里程可以通過調(diào)整瞬時放電量(低速放電30%，高速放電50%，巡航放電20%)來均衡續(xù)航里程(最大續(xù)航里程突破120公里無壓力)?？紤]到國人駕車習(xí)慣，唐的另一種調(diào)節(jié)模式是傾向于都市用車時強(qiáng)化起步加速能力，通過對加速踏板的檢測，來自行調(diào)整電動機(jī)功率輸出曲線。此種模式縮短電動續(xù)航里程，但提升了駕駛樂趣。而第三種調(diào)校，則是對動力輸出和電動續(xù)航里程均衡設(shè)定，將續(xù)航里程定格在80km至90km。

不僅是筆者，恐怕更多的終端客戶、潛在車主以及其他車廠們最關(guān)心的是唐的四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)定。根據(jù)筆者信息源綜合分析，唐雖然采用的是后驅(qū)動橋的橋間電機(jī)(非輪邊電機(jī))，但是通過控制軟件以及集成電子差速鎖的配合下，唐可輕松將動力輸出至后驅(qū)動橋的2條車輪或任意1條車輪的能力。由于唐的前驅(qū)動橋與后驅(qū)動橋沒有加裝主傳動軸，前后驅(qū)動橋的協(xié)作模式，完全靠整車控制軟件來均衡。這樣的最大好處就是繞過了幾乎國內(nèi)所有車廠所不具備的自行開發(fā)四驅(qū)分動器的硬傷(筆者之前的文章反復(fù)提及，國外只少數(shù)幾家車廠或配套商有能力開發(fā)四驅(qū)系統(tǒng))。

相對傳統(tǒng)越野車最強(qiáng)悍的奔馳G級所擁有的前中后三把差速鎖，唐的后驅(qū)電機(jī)完全可以被看做是擁有后差速鎖的驅(qū)動橋。而前部采用汽油機(jī)與電動機(jī)關(guān)聯(lián)的驅(qū)動橋，增加差速鎖不是不可能，但考慮到成本恐怕就不值當(dāng)了。而唐的前后驅(qū)動橋均為獨(dú)立工作模式，奔馳G的中央差速鎖，在唐上就被整車協(xié)同運(yùn)作的軟件所替代。如果比亞迪想，那么唐將在控制軟件的協(xié)助下，擁有鎖定后輪輪速差將前后驅(qū)動橋恒定工作的能力。在純電模式下甚至可以通過軟件控制，調(diào)低前/后驅(qū)動橋電機(jī)輸出功率，將輸出扭矩限定在一個范圍(這個范圍可以通過ABS輪速傳感器、加速踏板傳感器，結(jié)合整車姿態(tài)自行調(diào)整)內(nèi)，使唐擁有超強(qiáng)的脫困能力和越野通過性。當(dāng)然如果比亞迪愿意，為唐的前驅(qū)動電機(jī)與雙離合變速器內(nèi)加裝一套差速器也不是什么難事。

在硬件上：唐的驅(qū)動模塊看似復(fù)雜，其實這樣的架構(gòu)，在高效率的軟件幫助下，繞過了傳統(tǒng)四驅(qū)車分動器、傳動軸后差速器等中國汽車工業(yè)最為薄弱的一個研發(fā)制造環(huán)節(jié)。而整套系統(tǒng)的基礎(chǔ)，2.0Ti動力+110kw電動機(jī)的動力總成經(jīng)過比亞迪秦征戰(zhàn)CRC的實戰(zhàn)考驗(秦搭載的1.5Ti+110kw電動機(jī))后，被證明是成熟且可靠。唐的后驅(qū)模塊對于比亞迪來說，硬件上不是技術(shù)節(jié)點，反而是整車控制策略，在各種工況下，前后驅(qū)動橋工作模式的可控性，對于更多不可預(yù)料工況的自我應(yīng)對能力。如果比亞迪的第三代鐵電池在2015年底順利推出，那么在保證放電效率前提下，減少近1/4的重量后期(包括秦、商、e6、K9)續(xù)航里程也會隨之提升。

在軟件上：唐的整車控制模式已經(jīng)突破了目前國內(nèi)車廠設(shè)計汽車的絕大部分模式。比亞迪這家以IT代工出身的車企，在技術(shù)宅王傳福的理念傳輸下，唐的設(shè)計模式，更像是一款基于網(wǎng)絡(luò)控制的可編程的設(shè)備。其功能(四驅(qū)、配置)完全可以通過軟件的升級獲得提升，這點已經(jīng)在秦上獲得了應(yīng)用。

或許更多的媒體客戶關(guān)注的是唐的售價是否可以被市場接受，是否會想秦一樣作為混動車被國家和地方政策所束縛。表面上唐這款車的推出，將會牽涉到各方利益，但在筆者看來唐的推出，預(yù)示著比亞迪制造新能源車的能力更上了一個層次，對傳動車/新能源車設(shè)計的理念有了一套完整的管控方式。

為什么這么說，我們回顧一下比亞迪造新能源車的歷史：

2008年比亞迪第一臺電動車F3e完成樣車制造

2010年比亞迪第一代混動車F3DM上市

2012年比亞迪電動車e6量產(chǎn)

2013年比亞迪電動大巴K9量產(chǎn)

2014年比亞迪第二代混動車秦量產(chǎn)

2015年比亞迪混動四驅(qū)SUV唐上市

在此期間比亞迪鐵電池的產(chǎn)能和技術(shù)級別得到了三次提升，并且完成了包括光伏、儲能整車應(yīng)用、新能源物流系統(tǒng)解決方案的設(shè)定。就以上節(jié)奏來看，比亞迪早在10年前的技術(shù)積累所獲得能量，在2010年才開始緩慢溢出，幾乎此后每年都有相關(guān)車型和應(yīng)用技術(shù)推出。如果在未來兩年，比亞迪推出采用輪邊電機(jī)驅(qū)動的純電多軸車也絕對是可能的。

新能源動力技術(shù)事關(guān)重大

作為第一電動網(wǎng)測試編輯，筆者始終關(guān)注著國內(nèi)新能源車輛的技術(shù)研發(fā)和車型推廣。與此同時，國外新能源技術(shù)在軍事裝備上的應(yīng)用更是筆者長期跟進(jìn)的內(nèi)容。據(jù)悉，日本陸軍已經(jīng)試生產(chǎn)一款由小松制作所總包，采用三菱低速柴油機(jī)作為動力源，經(jīng)由豐田提供的電動機(jī)，向東芝生產(chǎn)的輪邊電機(jī)輸送動力的六輪驅(qū)動柴電混動裝甲戰(zhàn)車。而以上這些至關(guān)重要的電動機(jī)、輪邊電機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)，全部由日本知名汽車生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)。

早在5年前，日本就在政府層面上大理推廣新能源車市場應(yīng)用。不僅僅是因為日本缺乏石油資源，更是日軍早就認(rèn)準(zhǔn)新能源技術(shù)在軍事領(lǐng)域應(yīng)用的出色技戰(zhàn)術(shù)能力?，F(xiàn)在我國新能源車輛技術(shù)在研發(fā)和整車制造總體水平不如歐美日等國。毫不夸張地說，比亞迪現(xiàn)在是中國本土車企在車用新能源技術(shù)研發(fā)應(yīng)用最為成熟和可控的自主車企。對于這樣可以承擔(dān)更大責(zé)任的車企需要的不僅是來自政府的支持，還要媒體的鼓勵。當(dāng)然，比亞迪這家口碑極端化的車企更要克服自身問題來獲得更大的發(fā)展空間。

用候雁調(diào)侃自己的話來作為本文結(jié)尾：“在一家將技術(shù)研發(fā)看做一切的車企工作，我這個銷售出身的經(jīng)理壓力山大??！”

感謝比亞迪西安佳麗4S店為本文的采寫提供協(xié)助。

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