2026年1月13日，AITO問界第100萬輛整車在賽力斯超級工廠下線，并同步實現(xiàn)問界M9第27萬輛交付。

從問界誕生到銷售100萬輛，僅僅花費了46個月，創(chuàng)下行業(yè)最快的記錄。

前幾天，蔚來在實現(xiàn)100萬輛車交付，從第一輛車算起，一共花了7年8個月。

對比下來，只能說華為的含金量還在上升。

鴻蒙智行在2025年的累計交付量為589,107輛，在新勢力排名中僅次于零跑。

不容置疑的是，華為的影響力越來越大，但許多消費者感到疑惑的是，華為聲稱自己不造車，但比造車的都積極，其既不是汽車公司，又不是汽車品牌，憑什么能代表汽車，每次都參與新勢力銷量排名？

甚至很多人覺得華為只是一家供應商，每當鴻蒙智行公布銷量，就有人調(diào)侃道，如果這樣算，那寧德時代應該是汽車銷量最高的企業(yè)。

今天就盤點一下華為這個“另類”到底在汽車產(chǎn)業(yè)中處于怎樣的生態(tài)位？

不能用簡單的供應商視角看華為

華為算不算汽車主機廠的供應商？

從發(fā)展角度講，已經(jīng)不完全算了，甚至說未來車企可能是華為的供應商。

燃油車時代，技術護城河靠發(fā)動機、變速箱、底盤三大件。

進入電動時代，電池、電機、電控成了新的壁壘。

但電動化把零部件高度集成，這為智能化鋪好了“機械無法提供的底座”。

于是，電動化成了智能化的必經(jīng)之路。再往下一步，競爭焦點從“硬件定義汽車”轉(zhuǎn)向“軟件定義汽車”，負責感知、決策、執(zhí)行的軟硬件將在整車成本里占據(jù)更大份額。

用華為自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務、4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應的解決方案。

隨著國家官宣L3車型，智駕越來越成為競爭的焦點。

此外最新消息，如今特斯拉在海外官宣FSD開始“訂閱式收費”，不再銷售一次性買斷FSD的服務。

如果未來華為采取這種商業(yè)模式，那么從另一種角度講，賣車不就是在華為的“智能化方案”打工？

華為是如何獲得車企青睞的？

再看第二個問題，華為既然不造車，為何又要與這些車企進行競爭？

其實華為最初的設想也是號稱要做“智能汽車”中的博世。

但真正意義上的“博世”這條路沒走通，不得不另辟蹊徑。

2020 年 10 月，華為推出智能汽車解決方案品牌 HI，打算復制“Intel Inside”套路，用技術輸出當智能電動車時代的“英特爾”。

結果主機廠并不領情：2021 年徐直軍想給合作車型貼上“HI”標，卻被多家車企回絕——既看不上，也看不懂，興趣寥寥，HI 模式迎來受阻。

然后，2021年時任上汽集團董事長的陳虹更是明確表示拒絕與華為深度合作。

理由是：這會變成華為是“靈魂”，上汽成了“軀體”，這也正是經(jīng)典靈魂論的來源。

但時隔三年，上汽終究放棄了“靈魂”，在去年選擇與華為合作成立尚界。

這其中的變化就有說法了。

HI 模式出師不利，華為上千億的智駕研發(fā)投入眼看找不到“落腳地”。

既然“乙方”路線走不通，華為只能親自下場做“甲方”。

2021 年底，余承東把消費者業(yè)務的那套打法搬進汽車，推出“智選車”模式：

華為不僅輸出技術，更包攬產(chǎn)品定義、工業(yè)設計、質(zhì)量管控、零售渠道——整車幾乎全程主導，車企只負責生產(chǎn)和資質(zhì)。

這也就是大家所熟知的問界，銷量如今碾壓 BBA 同級，證明華為品牌本身就能拉動汽車溢價。

問界的成功讓行業(yè)重新評估華為的價值：

不是“靈魂換不換”的問題，而是“沒有靈魂可能連活下去都困難”。

這也正印證了那句話，“槍桿子里出政權”，華為如今境況，完全是自己打出來的。

而且很多車企自研智駕，發(fā)現(xiàn)根本沒有做軟件的基因，長城毫末的倒閉就是最好的證據(jù)。

三年間，態(tài)度自然 180° 反轉(zhuǎn)。

上汽放下“靈魂論”，與華為合資推出“尚界”。

截至目前，華為已與 多家車企深度綁定，除“五界”外，還有阿維塔、深藍、嵐圖、猛士、傳祺、昊鉑、東風日產(chǎn)、奧迪等，甚至比亞迪旗下方程豹也開始搭載華為乾崑智駕 ADS 3.0。

幾乎把頭部品牌“一網(wǎng)打盡”。

與其說車企自愿擁抱華為，不如說大勢所趨：在智能化淘汰賽里，沒有高級智駕的技術和品牌，就可能先被用戶淘汰。

華為也由此完成身份轉(zhuǎn)換：從“供應商”正升級為“規(guī)則制定者”。

對于汽車產(chǎn)業(yè)來講，華為的到來，無疑是加速了汽車產(chǎn)業(yè)智能化升級，對整個產(chǎn)業(yè)都來講，好處是長遠可見的。

但從這看，華為明明下場直接與車企直接競爭，但為何又聲稱自己不造車？

一是造車有著長周期、重資產(chǎn)、低利潤的特點，華為參與造車本身沒有優(yōu)勢。

就如華為輪值董事長徐直軍今年在專訪中闡釋的，如果華為造車，只能是華為品牌車，充其量就像華為手機一樣，占10%-20%的市場份額。

而且如果自己造車的話，那就相當于第二個特斯拉，但特斯拉的FSD其它車企會買嗎？

而且想做到特斯拉這種地步也幾乎是無法復制的。

二是造車與華為的目的相悖，其最初就是讓更多車企使用自家的智能解決方案，也不需要造車，它只需要一個讓所有車企認可它的機會，來擴大自己的“朋友圈”，只是發(fā)現(xiàn)朋友不是交出來的，而是打出來的。

所以華為盡管參與汽車市場競爭，但仍然喊著自己不造車，這才能實現(xiàn)華為的利益最大化，如今這盛況也就如華為所愿。

換句話說，華為的商業(yè)模式要想實現(xiàn)利益最大化，終極目標很可能是把主機廠變?yōu)槿A為的供應商，主機廠只要負責造車就行了，主要是為了華為的芯片、算法服務的。

當然要實現(xiàn)這一終極目標，最終決定權還要交付給市場來說。

如果消費者對華為的智能駕駛與智能座艙不買賬，那么這場產(chǎn)業(yè)鏈主導權爭奪戰(zhàn)就相當于沒有群眾支持。

華為鴻蒙智行又與Momenta這些第三方供應商不同，它在第三方影響力無需言說。

結合近兩年情況來看，鴻蒙智行的商業(yè)模式已經(jīng)跑通，大多數(shù)問界車主，那就是奔著華為的智駕去的。

所以華為特殊在，在產(chǎn)業(yè)鏈上游掌握著技術話語權，同時在C端又有著強大的號召力，這讓它獨立于車廠之外，也區(qū)別于第三方智能駕駛方案提供商。

所以對待這個企業(yè)，不能簡單地把其規(guī)劃為車廠供應商，而是要用發(fā)展的眼光來看，其實際上是對中國汽車產(chǎn)業(yè)顛覆的第一者。

如果非要打比方，華為更像是此前的電商平臺，車企更像是電商平臺的商家。

就像馬云當年說的，“讓天下沒有難做的生意”。

翻譯過來就是說淘寶本質(zhì)上不是為了直接賣商品，而是幫助商家更好地做生意，是不是與華為“幫助車企造好車”有著異曲同工之妙？

后來我們就知道，剛開始做淘寶的商家確實賺的盆滿缽滿，但等到了電商已經(jīng)不再是個新鮮詞，那么流量成為商家的關鍵，而流量掌握在平臺手里，這些互聯(lián)網(wǎng)平臺通過流量成功掌握了商家生意各方面的話語權。

華為合作模式與此相似，隨著與華為合作的車企越多，越往后華為智駕越成為標配，也越難出來像問界這樣的爆款品牌，但華為的話語權可能會越來越大。

華為的含金量還在上升

如今來看，鴻蒙智行對于華為來講有著至關重要的作用，既能幫助華為賺取利潤，又是幫助華為擴展朋友圈的重要標的。

它相當于華為的招牌菜，是華為源源不斷吸引車企來找華為合作的硬實力。

但如今的華為鴻蒙智行，除了問界這個嫡長子過的滋潤，其他品牌還需要努力。

年初時，余承東為鴻蒙智行定下百萬的銷量，可見對于鴻蒙智行的期望甚大。

但實際上的銷量只有58.9萬輛，目標完成率只有一半多點兒。

其中，問界2025年交付量為42萬輛，占據(jù)整個鴻蒙生態(tài)的71.3%，基本上算是一枝獨秀。

問界的成功卻映襯著其它界的失意。

智界 S7 上市初期受交付節(jié)奏與品控反饋影響，部分華為門店對其展位進行了輪換調(diào)整；上市一年，月均銷量約千輛。同系列 24.98 萬—30.98 萬元的智界 R7 與定價相近的問界 M7 形成內(nèi)部競爭，但M7似乎更受歡迎。

僅用10個月打磨出來的尚界 H5，主打華為賦能，但 800 V 高壓平臺等新能源核心配置未搭載，產(chǎn)品技術指標與同期競品存在差距，市場對其“華為光環(huán)”溢價反應分化。

同屬“界”字輩，卻為何命運不盡相同？

一方面是問界畢竟作為嫡長子，華為光環(huán)的流量紅利吃得更多，如今在消費者認知中，“問界=華為”已經(jīng)形成了刻板印象，其他品牌顯然難以建立獨立的品牌價值和用戶忠誠。

另一方面，合作深度也影響著一定關系。

問界能被華為包攬，但其它車企還要求有著自己的獨立性，合作無法像賽力斯一樣高度協(xié)同。

像奇瑞，曾通過智界官方賬號宣傳奇瑞新款風云A9L，引發(fā)智界車主呼吁將“奇瑞”尾標改為“鴻蒙智行”，這也體現(xiàn)了其為生態(tài)資源分配失衡而焦慮不已。

其他品牌的合作車企在與華為合作過程中，由于自身技術積累和造車理念的不同，需要在產(chǎn)品定位、技術路線等方面與華為進行更多的協(xié)調(diào)和平衡，這在一定程度上影響了合作效率和產(chǎn)品的一致性，導致華為的資源投入在不同品牌間的分配相對分散。

同時，問界作為鴻蒙智行的主力品牌，獲得了華為線下渠道（如華為門店）的優(yōu)先展示和推廣資源，能夠更直接地觸達華為的存量用戶和潛在消費者，實現(xiàn)了從手機到汽車的場景引流。

其他品牌在渠道資源分配上相對有限，終端曝光度和銷售推力可能不足，影響了消費者的購買決策。

此外，如今除了“界”系列，華為又與開啟了“境”系列。

“啟境”、“奕境”、“華境”，分別是華為與廣汽、東風、五菱合作打造的品牌。

與五界相比，鏡系列，華為只提供智能駕駛、智能座艙等核心技術，車企負責整車制造、品牌運營和銷售渠道，華為不直接參與產(chǎn)品定義和銷售。

境系列再度出現(xiàn)，無意是對“含華量”的進一步稀釋。

當然這符合華為的戰(zhàn)略，不斷擴大朋友圈就是華為的目的。

但這對于本來想依靠華為招牌及流量合作的車企來講，并不算好消息。

能發(fā)現(xiàn)華為本質(zhì)的發(fā)展道路與車企是有一定對立的。

財報中也能發(fā)現(xiàn)，華為在擴大朋友圈過程中會越生越有，但車企仍需要繼續(xù)努力。

根據(jù)天眼查App顯示，2025 年上半年，華為集團營收 4270 億元，同比微增 3.95%，凈利潤 372 億元，下滑 32%。

終端與車 BU 成為重要亮點：終端收入 1310 億元，利潤 98 億元，均增約 6%；車 BU 收入 270 億元，翻倍增長，并首次實現(xiàn) 13 億元經(jīng)營利潤，為集團增速最快板塊。隨著“啟境”“奕境”上市，車 BU 有望繼續(xù)提速。

不過，合作車企的賬本還差些意思。

享界、尊界量產(chǎn)后，北汽藍谷、江淮虧損擴大；已盈利的賽力斯也呈現(xiàn)“高毛利、低凈利”反差——毛利率約 30%，高于豐田和 BBA，凈利率卻不到 5%，與吉利、比亞迪相當，主因是向華為支付高額銷售服務費。

問界 2022-2025 年上半年累計向華為支付約 750 億元（含零部件、開發(fā)及營銷費用），成為其利潤的主要分流項。

當然，沒有華為，賽力斯別說盈利，現(xiàn)在還在不在就要另說。

其它車企與華為合作，也是在為自己在激烈的市場競爭下，尋找的另一條出路。

所以汽車產(chǎn)業(yè)的話語權在向華為這樣的第三方轉(zhuǎn)移，利潤也再向華為這樣的第三方供應商轉(zhuǎn)移。

當然了，利潤越多，所承擔的義務也越重，整體講華為到來對中國汽車產(chǎn)業(yè)的進步也是有目共睹的，原本的國產(chǎn)車經(jīng)過多年發(fā)展始終未能超越德系車，但華為問界的出世，讓BBA這座大山成功被中國汽車翻越。

問界M7、M8、M9等車型在30萬-50萬元價位段表現(xiàn)突出，例如2025年11月問界M8單月銷量達26,284輛，超越寶馬X3、奧迪Q5L等一眾高端汽車；

問界M9在50萬級豪華SUV市場長期穩(wěn)居銷量榜首，超越奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8L等同級別車型。

就算如此，華為的含金量還有上升空間，在接下來2026年全球汽車出海浪潮中，中國汽車何以立足世界？

其實還是要靠智能駕駛，希望華為能夠賦能更多中國汽車，幫助更多的中國智能汽車進一步走向海外，同時幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)贏得世界。

文：談擎說AI

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