2025 年的新能源汽車市場(chǎng)，正在上演一場(chǎng)錯(cuò)位戲碼。

轉(zhuǎn)型不順的奔馳向下發(fā)力。純電 CLA 起售價(jià) 25.9 萬元，這個(gè)曾經(jīng)高不可攀的三叉星，開始用「性價(jià)比」重新定義自己。

這是奔馳至今「最智能」的一款產(chǎn)品，英偉達(dá) Orin X 芯片、高階智駕、自研的 MB.OS 操作系統(tǒng)都上了，但價(jià)格卻刷新了奔馳純電產(chǎn)品最低售價(jià)。

正如北京奔馳總裁段建軍所言，「高端的食材往往用最簡(jiǎn)單的烹飪方式」。而今，這道「食材」正在以更親民的價(jià)格尋找知音，這背后正是品牌溢價(jià)消退的直觀體現(xiàn)。

奔馳換了另一種活法，國產(chǎn)汽車也攤牌了——開始品牌向上，BBA 賣不動(dòng)的市場(chǎng)，我接了。

智己 LS9、極氪 9X 價(jià)格接連突破 40 萬元，嵐圖泰山 9L 直接喊出了「最強(qiáng)華系大六座」，國產(chǎn)新能源汽車越賣越自信。

但這一次，它們手里握著的王牌不是品牌溢價(jià)，而是超 500 線激光雷達(dá)。

一個(gè)向下找出路，一個(gè)向上搶高地，分水嶺就在這顆激光雷達(dá)上。

可以預(yù)見，在極氪、智己、嵐圖等品牌的引領(lǐng)下，更多旨在沖擊高端的未來旗艦車型，或?qū)殉?500 線激光雷達(dá)作為核心賣點(diǎn)，比如尊界 S900、新仰望 U8、蔚來 ES9 等旗艦車型，大概率都會(huì)搭載超 500 線激光雷達(dá)。

當(dāng)旗艦車價(jià)值體系正在被改寫，安全和智能成為了新的衡量標(biāo)準(zhǔn)——沒超 500 線，不能叫旗艦。

終歸是到了中國汽車品牌定義「旗艦」的時(shí)刻。

01、國產(chǎn)新能源旗艦，先贏在了技術(shù)

高端旗艦，向來都是技術(shù)旗艦。

如果把極氪 9X、智己 LS9 和嵐圖泰山 9L 放一起對(duì)比，三款車型有著兩個(gè)共同點(diǎn)。

第一個(gè)共同點(diǎn)：國產(chǎn)旗艦技術(shù)的代表作。

10 年前，高端市場(chǎng)的選擇范疇只有傳統(tǒng)豪華品牌，沒有人會(huì)花費(fèi)四、五十萬元買國產(chǎn)車。

10 年后，勇敢的人先享受世界，買車只認(rèn)品牌的人越來越少。

在極氪 9X 用戶群體中，超過 80% 來自高端豪華品牌增換購，70% 以上擁有超 50 萬元的豪華車型，不少用戶還是攬勝、卡宴、添越等百萬級(jí)豪車車主。

浪潮轉(zhuǎn)向的本質(zhì)，是產(chǎn)品定義與市場(chǎng)需求的錯(cuò)位。

傳統(tǒng)豪華品牌的特征，在于細(xì)節(jié)取勝。邁巴赫是德系超豪的名片，完美詮釋了一臺(tái)陸地游艇該有的樣子。

國產(chǎn)豪華品牌主張的是，科技價(jià)值。

麥肯錫調(diào)查顯示：中國消費(fèi)者對(duì)于旗艦車型的情感需求，有自己的理解，尤其是對(duì)于科技與創(chuàng)新的追求。

不可否認(rèn)，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力、車型設(shè)計(jì)、座艙材質(zhì)等稀缺屬性，在自主品牌豪華車型上很難見到，但這并不代表國產(chǎn)汽車制造技術(shù)，只能單純地跟隨和模仿汽車工業(yè)強(qiáng)國。

不管是細(xì)節(jié)，還是科技，造旗艦車只有兩個(gè)字：技術(shù)。

如果只看技術(shù)參數(shù)和配置，國產(chǎn)旗艦在各個(gè)維度的表現(xiàn)，幾乎可以壓制市面上 99% 的合資豪車。

• 性能：極氪 9X 搭載全球首款全棧 900V 高壓混動(dòng)架構(gòu)，智己 LS9 還發(fā)布三電機(jī)四驅(qū)版本，百公里提速 3 秒級(jí)。

• 舒適：極氪 9X 上，每位乘客能擁有約 1.05 平方米的活動(dòng)空間，智己 LS9 的座椅按摩從普通氣動(dòng)換成了機(jī)械臂。

• 豪華：泰山 9L 采用同級(jí)最大后門框，極氪 9X 配置了「會(huì)飛的屏幕」和全球最大功率的 Naim 音響系統(tǒng)。

對(duì)于消費(fèi)者而言，技術(shù)的終極價(jià)值不在于領(lǐng)先本身，而在于能否轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的用車體驗(yàn)。

在這點(diǎn)上，國產(chǎn)車企相當(dāng)于教合資品牌造旗艦車了。

智己 LS9 之于上汽、極氪 9X 之于吉利、嵐圖泰山 9L 之于東風(fēng)，都是中國汽車工業(yè)向上突破的一個(gè)重要標(biāo)志。

第二個(gè)共同點(diǎn)：超 500 線激光雷達(dá)。

很多時(shí)候，稀缺技術(shù)，就是旗艦與非旗艦的分水嶺。

2021 年之前，搭載激光雷達(dá)的車型基本都在 40 萬元以上，車型總數(shù)不到 20 款，是旗艦車獨(dú)有傳感器。

如今，激光雷達(dá)被打到歷史性的 15 萬級(jí)，從高端標(biāo)簽轉(zhuǎn)向全民標(biāo)配。

相反，高端市場(chǎng)取而代之的，是更強(qiáng)的激光雷達(dá)。

一方面，無論是探測(cè)距離，還是分辨率，500 線激光雷達(dá)都配得上「機(jī)皇」稱號(hào)。

另一方面，激光雷達(dá)不是「夠用就行」的實(shí)用主義，性能更好的激光雷達(dá)，安全上限就越高。安全是最大的豪華——問界 M9 車主把「安全」排在了購車原因 TOP3。

如果把造旗艦比作一場(chǎng)拳賽，技術(shù)解決的是國產(chǎn)車「身體素質(zhì)」問題，而安全則決定了差異化競(jìng)爭(zhēng)，猛攻細(xì)分領(lǐng)域往往能實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)突破。

旗艦的底色百年不變，技術(shù)革命始終是安全性和舒適性的升級(jí)。

只不過這一次，是國產(chǎn)新能源品牌扛起了大旗。

02、激光雷達(dá)「排位賽」，用線數(shù)定「段位」

智能駕駛進(jìn)入加速換擋期，「激光雷達(dá)要不要上車」已無懸念。

激光雷達(dá)被公認(rèn)為高性能感知硬件，過去唯一缺點(diǎn)是貴。現(xiàn)在彎道已被切平，售價(jià)降至約 200 美元，車企規(guī)模化采購成本低至千元，比一套真皮座椅還便宜。

成本拐點(diǎn)出現(xiàn)，車企敢于打出「智駕全系標(biāo)配」、「激光雷達(dá)全系標(biāo)配」的標(biāo)簽。用戶則以激光雷達(dá)評(píng)判智駕價(jià)值，以廣汽豐田鉑智 3X 為例，其激光雷達(dá)版雖貴約 1 萬元，卻成銷售主力。

當(dāng)算法差異化收斂，智駕感知的比拼，邁入第二階段——傳感器能力的深水博弈。車企將激光雷達(dá)指標(biāo)寫進(jìn)智能戰(zhàn)略 KPI，把雷達(dá)性能參數(shù)擺上臺(tái)面宣傳。

車企關(guān)注點(diǎn)變成了「上哪種激光雷達(dá)」。智駕競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，已轉(zhuǎn)向誰的激光雷達(dá)更強(qiáng)。

激光雷達(dá)作為感知核心硬件，同樣有段位之分。感知模型、算法固然重要，但要直觀分辨出優(yōu)劣，關(guān)鍵指標(biāo)在于「線數(shù)」——發(fā)射通道數(shù)量。

以 128 線激光雷達(dá)為例，它可同時(shí)發(fā)射并接受 128 束激光，生成更密集的三維點(diǎn)云。線數(shù)好比「像素」，線數(shù)越高，像素越強(qiáng)，點(diǎn)云質(zhì)量越密，看得更遠(yuǎn)，盲區(qū)越小，潛在風(fēng)險(xiǎn)越早暴露。

基于當(dāng)前市場(chǎng)格局，按線數(shù)高低和性能，可以將激光雷達(dá)劃分為青銅、鉆石、王者三個(gè)段位。

青銅段位：64-128 線激光雷達(dá)——「看見」。目標(biāo)是滿足智駕規(guī)模化落地的基本需求。

代表產(chǎn)品包括禾賽 AT128、速騰聚創(chuàng) M1P/M2 等，點(diǎn)頻約 153 萬點(diǎn)/秒，有效探測(cè)距離 200 米，成像質(zhì)量相當(dāng)于 720P 級(jí)別。

這一代產(chǎn)品的價(jià)值點(diǎn)很樸素，即高性價(jià)比、低功耗、低算力依賴，早期將高階智駕從旗艦車型推向大眾市場(chǎng)，支撐城區(qū) NOA、高速 NOA 等主流功能落地。

64 線、128 線產(chǎn)品在晴好城市路況下基本夠用，但短板明顯：對(duì)小型障礙物檢測(cè)能力較低、受天氣與環(huán)境制約較大。

在暴雨、濃霧或夜間高速場(chǎng)景中，探測(cè)距離易縮水，對(duì)小障礙物漏檢率高，導(dǎo)致系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間不足。

鉆石段位：192 線激光雷達(dá)——「看清」。正逐步成為新一代主流感知硬件。代表產(chǎn)品如速騰 EMX、華為 D3/192 線雷達(dá)，點(diǎn)頻提升至 200 萬點(diǎn)/秒，最遠(yuǎn)探測(cè)距離達(dá) 300 米，圖像質(zhì)量進(jìn)階至 1080P 級(jí)。

192 線產(chǎn)品核心突破為底層架構(gòu)革新，從模擬 SiPM 轉(zhuǎn)向數(shù)字化架構(gòu)，采用 VCSEL+SPAD 收發(fā)方案，實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)探測(cè)距離、更低盲區(qū)，以及對(duì)動(dòng)態(tài)物體更精準(zhǔn)的捕捉能力。

新一輪「上車潮」已經(jīng)開始。華為 192 線雷達(dá)已搭載于問界 M9、新 M7、享界 S9、阿維塔等多款車型，并借尚界 H5 下探至 20 萬以內(nèi)市場(chǎng)；速騰 EMX 也獲得吉利、一汽紅旗等多家國內(nèi)外主流車企定點(diǎn)，覆蓋從高端旗艦到家用車型。

這代產(chǎn)品推動(dòng)高階智駕體驗(yàn)從「能用」邁向「敢用」，成為中高端智駕車型的標(biāo)配彈藥。不過，在極端天氣下的超遠(yuǎn)距探測(cè)、高速細(xì)小障礙物識(shí)別等方面，192 線仍有力所不逮，這催生了更高線數(shù)的產(chǎn)品入場(chǎng)。

王者段位：超 500 線激光雷達(dá)——「看穿」。目標(biāo)直指「穿透式感知」。代表產(chǎn)品如速騰 EM4、華為超 500 線雷達(dá)。其中，速騰 EM4 探測(cè)距離高達(dá) 600 米，點(diǎn)頻突破千萬，較 192 線翻倍，圖像質(zhì)量堪比 4K。

線數(shù)提升帶來全局性能躍遷，從 300 米外掉落的輪胎，到近場(chǎng)路面坑洼、減速帶，夜間奔跑的貓狗，超 500 線激光雷達(dá)均能清晰識(shí)別?；趶?qiáng)大的去噪能力，速騰 EM4 在雨霧、灰塵等復(fù)雜場(chǎng)景中，也能輸出高質(zhì)量純凈點(diǎn)云。

從「看見」到「看清」，再到「看穿」，激光雷達(dá)的線數(shù)變化，本質(zhì)是智能駕駛感知系統(tǒng)在精度、魯棒性與可靠性上的持續(xù)攀登。128 線打開了量產(chǎn)之門，192 線樹立了主流標(biāo)準(zhǔn)，而超 500 線則定義性能天花板。

而這場(chǎng)「段位」之爭(zhēng)不僅僅是簡(jiǎn)單的參數(shù)競(jìng)賽。從「看清」到「看穿」，線數(shù)的躍升實(shí)則是為智能駕駛劃定了更高的安全基線，也指向了智駕未來競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵。誰能掌握更精準(zhǔn)、更穩(wěn)定的感知能力，誰就能掌握定義智駕安全的主動(dòng)權(quán)。

03、沒有超 500 線激光雷達(dá)，別談 L3 智駕

智能駕駛的下一場(chǎng)關(guān)鍵戰(zhàn)役，在于 L3。從車企到供應(yīng)商，都蓄勢(shì)待發(fā)。

尊界 S800、問界 M9、蔚來 ET9、極氪 9X、嵐圖泰山、奔馳 S 級(jí)等各品牌豪華旗艦車型已宣稱具備 L3 級(jí)架構(gòu)，華為則在上海車展，也推出可實(shí)現(xiàn)商用的 ADS 4，劍指 L3。

小鵬則給 L3 列了一道超級(jí)等式，L3 級(jí)汽車需要滿足 L3 級(jí)算力和 AI 軟件、L3 級(jí)硬件冗余、法律法規(guī)認(rèn)證三大條件，缺一不可。

方法論看似清晰，情緒也醞釀到位。

然而，L3 至今仍大多停留在 PPT 與計(jì)劃表中，遲遲未能真正落地。究其根本，在于「具備 L3 技術(shù)能力」與「實(shí)現(xiàn) L3 安全落地」之間存在一道尚未跨越的鴻溝，前者只要求技術(shù)達(dá)到 60 分，后者卻要求安全冗余做到 120 分。

尤其強(qiáng)標(biāo)出臺(tái)后，智駕玩家們都開始重新審視 L3。

文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人韓旭曾指出，L3 是簡(jiǎn)化的 L4，不是簡(jiǎn)單 L2++的升級(jí)。L3 離 L4 很近，但離 L2++的距離還非常遠(yuǎn)。這意味著，L3 的安全標(biāo)準(zhǔn)必須向 L4 看齊。

在這一背景下，激光雷達(dá)作為感知系統(tǒng)中的「安全帶」，已成為 L3 不可或缺的標(biāo)配。

隨之而來的問題是：L3 究竟需要怎樣的激光雷達(dá)？多少線數(shù)才夠用？

如果這個(gè)問題放在去年，答案或許是 192 線。華為首款 L3 級(jí)車型尊界 S800，搭載 ADS 4 Ultra 系統(tǒng)，前向采用的正是 192 線激光雷達(dá)，問界 M9 也搭載同款配置。

只不過，隨著嵐圖泰山搭載華為超 500 線激光雷達(dá)量產(chǎn)上市，華為對(duì)于 L3 的答案，或?qū)⒈桓膶憽?/p>

華為智駕產(chǎn)品線總裁李文廣就坦言，192 線激光雷達(dá)在 L3 部分場(chǎng)景下「不夠用」。

由此，L3 級(jí)智駕，正呼喚殺傷力更強(qiáng)的感知武器，超 500 線激光雷達(dá)將成為一個(gè)必選項(xiàng)。這背后有兩層邏輯支撐：

其一，是 L3 行駛穩(wěn)定性的硬性要求。系統(tǒng)必須在強(qiáng)逆光、夜間、雨霧雪塵、隧道明暗交替等復(fù)雜場(chǎng)景中保持可靠感知。尤其在駕駛員短暫脫手脫眼的「系統(tǒng)主導(dǎo)期」，車輛仍需準(zhǔn)確識(shí)別 300 米外的輪胎、錐桶、紙箱等小物體，并作出正確決策。

其二，是法規(guī)對(duì)安全冗余的嚴(yán)格規(guī)定。國內(nèi) L3 法規(guī)明確設(shè)定了「黃金十秒」接管窗口——從系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求到人工響應(yīng)，全程由系統(tǒng)承擔(dān)駕駛安全責(zé)任。考慮到高速道路限速 120km/h、城市快速路 80km/h，系統(tǒng)必須感知到至少 300 米外的風(fēng)險(xiǎn)，才能實(shí)現(xiàn)有效剎?；蚱椒€(wěn)接管。

因此，超 500 線激光雷達(dá)不僅僅是性能升級(jí)，更是 L3 安全邏輯下的必然選擇。它正在重新劃定 L3 的準(zhǔn)入門檻，也為已搭載該硬件的車型，提前搶占了一個(gè)身位。

更深一層看，這場(chǎng)硬件升級(jí)背后，是一場(chǎng)圍繞「豪華安全敘事」的話語權(quán)爭(zhēng)奪。

今天的國產(chǎn)豪車，已不再滿足于在底盤、配置上對(duì)標(biāo)國際品牌，而是試圖以「科技安全」建立差異化優(yōu)勢(shì)。

極氪 9X 被稱為「杭州庫里南」，智己 LS9 號(hào)稱「陸家嘴攬勝」。在這些標(biāo)簽背后，是國產(chǎn)高端車型試圖用超高清感知硬件，為「安全豪華」構(gòu)筑硬核底座。

展望 2026 年，感知硬件在智能車上的深度迭代在所難免，由超 500 線激光雷達(dá)掀起的感知革命，將重塑市場(chǎng)格局：

• 搭載超 500 線激光雷達(dá)的「王者」，將在「安全豪華」的新賽道上構(gòu)筑起更高門檻；

• 192 線數(shù)字化激光雷達(dá)的「鉆石」玩家，快速在主流市場(chǎng)卷標(biāo)配普及。

毫無疑問，這場(chǎng)由感知硬件驅(qū)動(dòng)的新賽季已經(jīng)開場(chǎng)，任何在感知精度上掉以輕心的玩家，都可能被快速超越。

某種程度上，這也是國產(chǎn)旗艦車實(shí)現(xiàn)超越的歷史性機(jī)遇，曾由奔馳等國際車企書寫的豪華教科書被改寫，一個(gè)由中國品牌主導(dǎo)的豪華新紀(jì)元，呼之欲出了。

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