文：談擎說AI 作者：鄭開車

2022年已經(jīng)畫上句號，汽車廠商的年度豪言壯語也到了驗證時刻，俗話說得好，辭舊迎新，唯有更好的辭舊，才能不辜負(fù)新生。

談擎說AI團(tuán)隊特策劃年度盤點選題，針對未完成年度銷量目標(biāo)KPI的車企做一個回望，望能夠知恥而后勇，新的一年砥礪前行。

今天這期，我們來說下被冠以“新勢力第一梯隊”的“蔚小理”。從年度累計交付量來看，“蔚小理”三家車企的KPI都未達(dá)成。

蔚來此前規(guī)劃的年度交付量是15萬輛，實際交付122486輛，完成度81.66%；理想年初計劃的銷售目標(biāo)是20萬輛，但年中下調(diào)至17萬輛，如今交付了133246輛，完成度為78.38%；小鵬在年初定的目標(biāo)是“保25萬輛、沖30萬輛”，實際交付了120757輛，完成度僅為48.30%，還不及保底目標(biāo)的一半。

蔚小理銷量增長出現(xiàn)疲態(tài)的同時，一些傳統(tǒng)車企旗下的非典型新勢力（問界、極氪）和第二梯隊新勢力（哪吒、零跑）倒是有著不俗的表現(xiàn)。

之前小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬稱，年銷10萬輛是一家新能源車企的“生死線”，跨過這條線就能活下來。根據(jù)2022年的市場格局來看，除了蔚小理，哪吒和零跑等第二梯隊新勢力也都突破了10萬輛的“生死線”，這意味著原本由蔚小理形成的三足鼎立的格局正在變動。

新的一年到來，傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源，原本的腰部造車勢力成為后起之秀，最起碼在銷量層面，蔚小理已經(jīng)談不上絕對的C位。

欲知未來誰將是這場變局的贏家？我們不妨先來回顧一下，在令昔日“御三家”都感到艱難的2022年中，究竟是哪些因素妨礙了它們的增長。

供應(yīng)鏈脆弱，產(chǎn)能爬坡無力

2021年，汽車產(chǎn)業(yè)最大的黑天鵝是缺芯，其對新勢力車企的影響也延續(xù)到2022年。事實上，車企缺的不僅是芯片，新能源汽車部分零配件供貨不足，對新勢力車企的影響是實實在在的。

2022年，每當(dāng)蔚來給出月銷量數(shù)據(jù)，總會找點客觀理由，不是因為缺某個零部件，就是疫情導(dǎo)致工廠停產(chǎn)；理想為了力推新車L9和L8，把爆款的理想ONE產(chǎn)能讓渡出去，但部分車型仍因零配件供應(yīng)延遲而延期交付；小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬回應(yīng)10月銷量低迷時也推辭稱，是受到新車G9產(chǎn)能爬坡的影響。

為何新勢力的供應(yīng)鏈如此脆弱？原因有以下幾點：

其一，與整車廠相比，部分新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游供應(yīng)商的議價權(quán)更高。

去年，我國新能源汽車滲透率出現(xiàn)明顯加速。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年11月新能源汽車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達(dá)到36.3%，這意味著，我國提前3年完成了2025年突破20%的預(yù)期規(guī)劃。

“滲透率快速提升，致使上游零部件供應(yīng)商的產(chǎn)能儲備不足，更關(guān)鍵的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，部分零部件的技術(shù)門檻高，主機(jī)廠短期內(nèi)難以實現(xiàn)自研，所以整車廠的產(chǎn)能受限于上游供應(yīng)端?！毙履茉葱袠I(yè)分析師羅瓊（化名）向談擎說AI表示。

以動力電池為例，這是整車制造過程中成本占比最高的部分，也是新能源汽車的核心構(gòu)成。雖然蔚來已組建了超 400 人的電池研發(fā)團(tuán)隊，但短期內(nèi)難免要被電池廠商拿捏，而且自研的電池如果沒有足夠大的量產(chǎn)規(guī)模，成本也是一個問題。

甚至網(wǎng)上有這么一個說法：主機(jī)廠淪為了了寧德時代的“打工人”。

芯片也是新勢力難以實現(xiàn)自研的零部件，面對芯片供應(yīng)短缺，比亞迪旗下有比亞迪半導(dǎo)體，可以高枕無憂，而何小鵬5月份在微博上傾吐了缺芯的實情，還配上了可達(dá)鴨“急求芯片”的圖片。

其二，與出貨量更大的傳統(tǒng)整車廠相比，蔚小理交付體量和采購量還太小，導(dǎo)致他們拿貨能力不足。

“新能源行業(yè)的供應(yīng)不足時，供應(yīng)商會優(yōu)先發(fā)貨給有長期穩(wěn)定需求的傳統(tǒng)車企，而新勢力的訂單交付通常要往后排?！绷_瓊向談擎說AI表示。

此外，供應(yīng)鏈脆弱還讓蔚小理在產(chǎn)品更新?lián)Q代的節(jié)點經(jīng)歷陣痛。

2022年，是蔚來、理想和小鵬自成立以來的產(chǎn)品大年，它們集體進(jìn)入新產(chǎn)品周期，發(fā)布新一代旗艦產(chǎn)品。蔚來發(fā)布了ET7、ET5和ES7，理想發(fā)布了新品L9，小鵬發(fā)布了G9。

果不其然，“蔚小理”在7月份均出現(xiàn)銷量環(huán)比下滑。其中一個共同原因就是，為給新車型優(yōu)先安排產(chǎn)能，就要“犧牲”一部分老車型的產(chǎn)量。

“造車新勢力沒有形成完整的產(chǎn)品型譜，現(xiàn)在普遍處于調(diào)整期，難免走一些彎路，他們都需要重新規(guī)劃梳理產(chǎn)品體系?！背寺?lián)會秘書長崔東樹如是說道。

而對供應(yīng)鏈管控更加成熟的傳統(tǒng)車企而言，會有更強(qiáng)的緩沖能力應(yīng)對“新舊交替”節(jié)點的調(diào)整，也就沒有造車新勢力的陣痛來得明顯。

智能化優(yōu)勢不明顯，還為追趕者“做了嫁衣”？

如果說供應(yīng)鏈脆弱是新勢力“成長期”必須經(jīng)歷的磨難，隨著市場規(guī)模的擴(kuò)大，終究會跨過這道坎兒。那么為了跨過這道坎兒，蔚小理現(xiàn)階段較為領(lǐng)先的智能化水準(zhǔn)，是否稱得上其產(chǎn)品競爭力的“加分項”呢？

在談擎說AI看來，答案似乎不容樂觀。

首先，今年智能駕駛功能的迭代來得并沒有那么及時。蔚小理部分智能硬件采用“先預(yù)裝，后體驗”的硬件預(yù)埋策略，大半年時間都在吊用戶胃口而已。

以小鵬汽車為例，從去年就開始不斷曬出測試視頻的城市NGP（領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)）功能，遲遲未能交付用戶。

直到9月17日，隨著小鵬P5的一次所謂重磅OTA，小鵬的城市NGP終于上線。不過，這并不等于全國所有小鵬P5車主從這天起就能用上高大上的城市NGP。

據(jù)官方消息，城市NGP最初在廣州地區(qū)開始試運行，隨后會陸續(xù)推送給部分P5用戶。而且讓人感到不解的是，小鵬G9選擇在城市NGP發(fā)布的4天之后才開啟上市交付，最為小鵬價格最貴的新一代旗艦車型，居然沒能取得城市NGP首發(fā)。

這不禁讓人懷疑，小鵬姍姍來遲的城市NGP的實際體驗其實還不夠成熟，所以是否在旗艦車型首發(fā)就無所謂了，索性先勉強(qiáng)回饋一下老用戶，順便在小范圍測試中再改進(jìn)一下功能的穩(wěn)定性。

在蔚小理中，小鵬以智能體驗的優(yōu)勢作為差異化賣點，如果連小鵬都交出的新功能都不太夠意思，其他新勢力更無法在2022年給出智能駕駛的驚喜了。

事實上，理想和蔚來不再熱衷于追求智能駕駛系統(tǒng)的迭代速度。理想汽車的計劃是，2025年推出小鵬城市NGP類似的功能；而更注重“全服務(wù)體系”的蔚來其實不會跟小鵬比拼智能迭代速度，只是透露了規(guī)劃自研的自動駕駛芯片。

其次，即便智能駕駛預(yù)裝款賣出去了，究竟多少車主開通了這個功能？這也是個問題。

自動駕駛的開通數(shù)據(jù)是比較直觀的論證，而相關(guān)的數(shù)據(jù)表明，用戶對自動駕駛的熱情并不高。

據(jù)外媒Troyteslike的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年Q2結(jié)束，特斯拉FSD的整體開通率約為11%。以北美地區(qū)為例，熱銷車型Model Y和Model 3的FSD選裝率只有20%左右。

馬斯克在特斯拉2020年Q4財報中表示，中國僅有1%-2%的用戶選擇開通FSD功能。原因不難理解，自動駕駛功能的更新首先要卡在“本土化”上，美國與中國路況大有不同，何況FSD在美國本土還處于測試階段。

視線再轉(zhuǎn)向國內(nèi)，土生土長的“智能汽車一哥”小鵬的開通數(shù)據(jù)也不夠樂觀。何小鵬表示，2021年Q4輔助駕駛的選裝率為20%，而據(jù)36氪獲得的行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，同期該功能的實際開通率僅有10%左右。

透過開通數(shù)據(jù)看智能駕駛終端市場的現(xiàn)狀，原來企業(yè)營造爭奇斗艷只是表面熱鬧，嘗鮮時代已經(jīng)結(jié)束了，現(xiàn)階段用戶對高階智能駕駛的熱情并不高。

此外，隨著robotaxi賽道遇冷，多個業(yè)內(nèi)大佬都表示自動駕駛技術(shù)要解決的“長尾問題”比想象中更多更復(fù)雜，意想不到的情況太多。

事實上，蔚來、小鵬、特斯拉都曾發(fā)生過輔助駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下的致命車禍?zhǔn)鹿剩@也讓部分用戶對當(dāng)前智能駕駛的安全性不太信任，買單和使用的積極性不高。

今年7月份一位汽車博主@DerekTLM表示，因自己眼睛小，被小鵬汽車的系統(tǒng)判定為“開車睡覺”，從而被扣除了智駕分。

“出現(xiàn)這種令人啼笑皆非的bug，其實是因為行業(yè)里有過一些智能駕駛開啟狀態(tài)的事故，廠商必須把安全放在第一位，由于算法遠(yuǎn)不夠完美，出于最大限度避免安全隱患的考量，對異常駕駛狀態(tài)的判定邏輯選擇‘一刀切’也是不得已?！蹦匙詣玉{駛公司感知算法工程師向談擎說AI表示。

目前，多家自動駕駛廠商和主機(jī)廠仍寄希望于使用高精地圖彌補(bǔ)感知不足、提升系統(tǒng)可靠性，然而由于行業(yè)內(nèi)甲級資質(zhì)稀缺，高精地圖既需要保持“鮮度”，還需等待一個高效率、低成本的普適性方案。

也有車企及自動駕駛公司也在探索減少對高精地圖依賴的替代方案。例如特斯拉是最早提出不依賴高精度地圖的車企；前段時間，國內(nèi)的企業(yè)如毫末智行、智行者等也紛紛表示要走“重感知、輕地圖”路線。

然而，隨之而來的問題是，技術(shù)路線的變向，可能又意味著原有方案研發(fā)成本的沉沒。

“新勢力在智能駕駛技術(shù)研發(fā)上沒有石頭可摸，如果像曾經(jīng)的智能手機(jī)一樣，迭代觸及天花板，各家整車廠的差距逐漸縮小，而且用戶體驗都不差，這對他們才是最殘酷的?！绷_瓊向談擎說AI表示。

最后，不得不說的是，蔚小理（特別是小鵬）智能化變現(xiàn)能力弱，但是研發(fā)費用卻沒少花，研發(fā)ROI不高。

已上市的零跑在2021年的研發(fā)費用僅為7.4億元，而2021年小鵬的研發(fā)費用就高達(dá)41.14億元。上市后的零跑增加了技術(shù)研發(fā)投入資金，2022年前三季度研發(fā)投入依次為2.4億元、2.84億元、4.04億元，若按照其研發(fā)投入增速粗略估算，仍明顯低于小鵬。

誠然，研發(fā)投入代表著“科技含量”，是新勢力車企上市的重要指標(biāo)。早在2020年，哪吒就曾宣布啟動科創(chuàng)板的上市工作，但因為科創(chuàng)板對上市企業(yè)更嚴(yán)格的“科技含量”審核而擱淺。

但是也要注意到，選擇從大眾市場切入、“為人民造車”的哪吒汽車，竟然奪得今年國內(nèi)新勢力銷冠，盡管哪吒定位在更加大眾化的市場區(qū)間，但在汽車行業(yè)，規(guī)模效應(yīng)的價值尤為關(guān)鍵。

長遠(yuǎn)來看，智能汽車零部件的成本仍在降低，后發(fā)造車企業(yè)的智能化更有成本優(yōu)勢。據(jù)天眼查APP顯示，小米旗下順為資本剛投的創(chuàng)業(yè)公司北醒最近發(fā)布了512線分辨率激光雷達(dá)AD2，成本已低至幾千塊，預(yù)計2023年交付，定點總數(shù)已達(dá)18萬臺。

這意味著，第二梯隊的新勢力和有著傳統(tǒng)車企背景的非典型新勢力們雖然是追趕者，但它們很有希望縮小和蔚小理在智能體驗維度上的差距。

而對蔚小理而言，它們前期巨額的研發(fā)投入一定程度上培養(yǎng)了智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈，同時也為后來的追趕者帶來低價紅利?；蛟S可以理解為，在蔚小理集體造勢和大手筆的研發(fā)投入下，或多或少為那些追趕者“做了嫁衣”。

腰部選手后發(fā)制人，平替產(chǎn)品日漸增多

哪吒和零跑因為在智能化層面享受到了“后發(fā)者紅利”，但是短期內(nèi)它們的產(chǎn)品在售價上和蔚小理有明顯的區(qū)隔，二者難以發(fā)生正面競爭。

不過，這并不意味著蔚小理還有高枕無憂的時間，從今年銷量增長的速度來看，問界和極氪目前已經(jīng)兵臨城下了。

拿問界來說，華為加持的終端渠道優(yōu)勢，已經(jīng)成了“增長密碼”。在今年7-9月實現(xiàn)連續(xù)交付量破萬之后，問界在10月完成了對“蔚小理”銷量的超越，僅次于哪吒。

“或許因意料之外的A柱碰撞試驗變形，導(dǎo)致11月份銷量出現(xiàn)短暫下跌，不過問界12月銷量又恢復(fù)破萬輛的攻勢，說明這個品牌已有較強(qiáng)的市場認(rèn)可度，具備一定抗風(fēng)險的韌性?！闭劦綄τ趩柦绲目捶〞r，羅瓊表示。

事實上，問界從今年3月份正式交付，且錄得第一年交付7.6萬輛的成績，這是之前的新勢力不曾達(dá)到的成績。

當(dāng)然，問界取得這樣生猛的成績，主要憑借華為遍及全國的智選渠道。不過，蔚小理不能忽視的是，問界品牌的爆火，也讓華為有了復(fù)制智選模式的計劃。

據(jù)晚點AUTO文章顯示，目前華為已依次和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮等主機(jī)廠敲定了智選車的合作。而同時華為和賽力斯的合作還在加深，搭載華為自研MDC智能駕駛計算平臺的新款問界，也在籌備中，預(yù)計將于2023年年底上市。

這意味著，蔚小理年底要面對智能體驗升級的新一代問界，而且智選模式的復(fù)制，讓蔚小理感到“難纏”的對手可能會越來越多。

相比問界，另一個需要蔚小理提防的對手是極氪，其實并沒有可以借力的渠道之便，甚至在去年剛交付時還因車機(jī)卡頓招致一時差評。

不過，極氪001免費更換8155芯片后，市場反響陡然扭轉(zhuǎn)，交付量隨之猛增，成為少數(shù)完成年度銷量目標(biāo)（7萬輛）的高端新能源車企之一。這也說明，極氪001在升級芯片后，產(chǎn)品力已經(jīng)得到市場廣泛認(rèn)可。

值得注意的是，7萬多臺的年銷量成績，全由極氪001一款車型貢獻(xiàn)。如果剛上市的2023款極氪001還能在今年繼續(xù)保持萬臺左右月銷量，這款車或有望成為下一款比肩理想ONE的大爆款。

值得一提的是，蔚來和理想已經(jīng)有布局下沉市場的計劃。今年一季度財報會議上，李斌宣布代號為阿爾卑斯全新子品牌，主做20-30萬元的產(chǎn)品。

而理想CEO李想在2022年一季度財報電話會上表示，2022、2023年將推出三款產(chǎn)品，其中一款定位中型SUV，售價在20萬-30萬元區(qū)間。

然而到了20萬-30萬元的價格段，蔚小理就必須和憑借自建核心供應(yīng)體系且已吃到規(guī)模效應(yīng)紅利的比亞迪展開競爭。

目前漢EV、唐EV在20-34萬的高端入門價格區(qū)間已經(jīng)獲得市場高度認(rèn)可。而前不久比亞迪已經(jīng)和榮耀進(jìn)行車機(jī)融合領(lǐng)域的合作，其智能化的短板也有望得到一定程度彌補(bǔ)。

對蔚小理而言，供應(yīng)鏈體系尚有不足，在用戶更看重性價比的價格區(qū)間，想要將產(chǎn)品線拓展到主流市場也不會太輕松。

寫在最后：

回顧2022年，蔚小理把銷量不及預(yù)期歸咎于新舊產(chǎn)品切換、疫情影響、供應(yīng)鏈障礙，還有伴隨著新車型投產(chǎn)出現(xiàn)的產(chǎn)能爬坡。

不過2023年疫情影響逐漸下降已成定局，全行業(yè)復(fù)蘇指日可待，零部件供應(yīng)方面也會迎來一波產(chǎn)能高峰，屆時蔚小理若再甩鍋給疫情，恐怕難以服眾了。

新的一年，新能源汽車不再有補(bǔ)貼，考慮到蔚小理當(dāng)前產(chǎn)品價格較高，該市場的用戶對價格相對不敏感，所以補(bǔ)貼結(jié)束對銷量影響不大。

不過，對蔚小理企業(yè)本身來說，“居高難下”的電池成本會仍會對其利潤指標(biāo)構(gòu)成持續(xù)壓力。

事實上，除了走增程式技術(shù)路線的理想，蔚來和小鵬仍高度依賴電池供應(yīng)商，而反觀追趕者中，零跑、哪吒、長安深藍(lán)等廠商都在布局成本更低的增程式車型。

另外，新的一年，智能體驗方面的對手更多了，除了前面提到的華為多點開花的智選模式，百度AI技術(shù)加持的集度汽車也將在今年上市交付，蔚小理們不僅要不斷深耕高端市場，強(qiáng)化品牌力，還要主動迎戰(zhàn)已經(jīng)擺出追趕之勢的哪吒、零跑、極氪、問界們，挑戰(zhàn)和機(jī)遇都不會少。

新能源汽車行業(yè)是一場持久戰(zhàn)，對于已經(jīng)突圍資格賽的選手來說，更多的機(jī)會把握在自己手中，國內(nèi)的新能源車市還遠(yuǎn)未到淘汰賽階段。

天高任鳥飛，海闊憑魚躍，蔚小理何時再度回歸C位，我們拭目以待。