「今年開始，行業(yè)大環(huán)境突變……」

自動駕駛第一股圖森未來原董事長陳默在 7 月份接受媒體采 訪時的一句話，總結了美國上半年的市場情況，也意外成功預言了下半年的行業(yè)趨勢。

起初是圖森在 3 月份突傳出售中國業(yè)務，團隊隨之大調整，陳默也從公司出走。

接著，6 月份，特斯拉關閉位于加州圣馬特奧的自動駕駛系統(tǒng)部門，同時裁減約 200 個時薪制崗位。沒多久，明星公司 Argo AI 也宣布裁減約150 名員工。

而最近的消息是，上市不到一年的 Aurora，尋求部分或整體將公司打包出售。要知道，在 Aurora 去年的招股書中，還曾意氣風發(fā)地把自己和 Waymo、Cruise 并列為自動駕駛三分天下的勢力......

毫無疑問，事情正在起變化，而背后的原因是行業(yè)正在經歷一輪資本退潮：

一邊是美聯(lián)儲加息背景下資金成本越來越高，另一邊是自動駕駛企業(yè)越來越止不住的燒錢窟窿，投資方此時選擇站在一處，目睹一場泥沙俱下的行業(yè)「盛況」。

自動駕駛企業(yè)對此無能為力，在技術、商業(yè)化均未取得突破性進展之前，它們只能仰賴外部輸血。而當這一過程被突然中斷，也只能選擇斷臂求生，甚至將自己打包出售。

「凜冬已至?！挂晃粯I(yè)內人士感慨道。值得注意的是，這場看似起源于西半球的寒風，也刮到了國內。在前不久，華為創(chuàng)始人任正非率先感受到寒氣，并提出要傳給每一個人。

2022，注定是自動駕駛行業(yè)空前艱難的一年。

01、自動駕駛堪稱碎鈔機，Cruise 每天消耗 500 萬美元

3 月份，圖森未來傳出要將亞太業(yè)務（主要是中國業(yè)務）以 10 億美元的價格出售。在外界看來，這是一筆為了符合美國監(jiān)管而迫不得已達成的交易。

自去年 4 月圖森 IPO 以來，美國外國投資委員會(CFIUS) 就一直以圖森未來擁有中國區(qū)業(yè)務為由對其展開調查，并最終在今年 2 月份與圖森達成協(xié)議，后者需將自動駕駛卡車業(yè)務的一些技術監(jiān)督權移交給美國相關部門，并定期開會并向美國外資投資委員會報告等。

在這種要求下，為了避免糾紛，圖森直接出售亞太業(yè)務顯得合情合理。然而，陳默表示，此舉還有另一層原因：缺錢?！赋鍪蹃喬珮I(yè)務是為了讓圖森回籠資金，以支撐美國業(yè)務發(fā)展?！?/span>

據(jù)了解，圖森上市至今「燒錢」速度驚人。以其最新發(fā)布的二季度報為例，實現(xiàn)營收 259.4 萬美元，錄得虧損1.11 億美元（折合約為 7.59 億人民幣），其中研發(fā)投入 5.93 億元人民幣，如果按每季度 90 天計算，每天消耗超過600 萬元。

作為上市公司，圖森按理來說可以在資本市場尋求募資，然而其股價自高峰一落千丈，市值跌了 80%，陳默坦言：「我們不可能在市場上募集到錢?！?/span>

和圖森一樣陷入財務困境的還有明星公司 Argo AI。

這是一家由福特和大眾集團投資的自動駕駛技術企業(yè)，由谷歌和 Uber 背景的兩位技術大牛在 2016 年成立，在僅有 12 名員工的時候就獲得福特10 億美元投資，而后又在 2020 年，獲得大眾26 億美元投資。

7 月 7 日，Argo AI 宣布裁減約 150 名員工。盡管該公司發(fā)言人旋即表示，此次裁員不會減緩自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商業(yè)服務的計劃，但還是讓外界感覺到了自動駕駛行業(yè)的一絲寒意。

如今，這股寒意已經傳導到下半年。日前有消息稱，去年底以 SPAC 方式借殼上市的自動駕駛公司 Aurora，將通過裁員、降低福利等方式削減成本，以度過當前入不敷出的困境。

Aurora 首席執(zhí)行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，正在考慮出售優(yōu)質資產如旗下激光雷達業(yè)務，或將公司整體打包出售給蘋果、微軟或其他潛在的第一梯隊汽車公司。

有媒體報道，自上市至今，Aurora 已經燒掉了大約 2.3 億美元的現(xiàn)金，其股價也已經從最高的每股 17.77 美元跌落至最近的1.43 美元，降幅超 90%。

不過和真正的「燒錢大戶」Cruise、Waymo 相比，Aurora 顯得「稍遜風騷」。

通用汽車最新財報顯示，其自動駕駛子公司 Cruise 在第二季度營收 2500 萬美元，卻虧損了高達 5.4 億美元，相當于每天 500 萬美元。

如果算上 2022 年整個上半年，累計虧損達 9 億美元，較去年同期多虧損 3 億美元。

Waymo 也「不遑多讓」，Google 母公司 Alphabet 發(fā)布的 2022 財年第二季度財報顯示，OtherBets（包括自動駕駛汽車部門 Waymo 和生命科學部門 Verily 等）本季度虧損 16.68 億美元。

雖然沒有直接的數(shù)據(jù)，但根據(jù)此前 Waymo 前員工及其他行業(yè)內人士估算，Waymo 每年要在各方面花掉 10 億美元以上。

在過去，自動駕駛公司「燒錢」并不是什么新鮮事，按照以往業(yè)內人的說法，這是贏在未來之前必要的投資，不同玩家或依靠母公司，或引入外部融資等方式進行輸血，然而現(xiàn)在，事情開始起變化。

02、技術、商業(yè)接連受阻，資本市場「累覺不愛」

據(jù)賽博汽車報道，在自動駕駛干線物流賽道，有企業(yè)今年見了 80 多家投資機構后，才在融資方面有了點眉目，而不少企業(yè)「已經見了一百多家了，還沒有著落」。

按照陳默的說法，美聯(lián)儲多次加息，導致資本市場銀根收緊，是重要原因之一。

世界首富馬斯克也在推特上直言「美聯(lián)儲大幅加息有通縮的風險」，并接連出售約 800 萬股特斯拉股票，累計套現(xiàn)70 億美元。

今年以來，美股大多數(shù)科技公司都受到加息周期影響，市值接連回調，自動駕駛公司下跌表現(xiàn)尤甚，這讓原本看好該領域的投資方也變得遲疑，為了保證自己資金鏈的安全，他們選擇少出手甚至不出手。

以 Mobileye 為例，該公司本來準備在今年上市，一度被市場給出 500 億美元的估值，有望拿下今年美股最大的 IPO。

2022 年 3 月份，英特爾公司宣布已經向美國證劵交易委員會秘密提交 Form S-1 注冊聲明草案，擬首次公開發(fā)行 Mobileye 新股。按照規(guī)劃，上市籌措的資金將用于加碼 Mobileye 新業(yè)務。

然而，僅僅過了半年，Mobileye 估值大砍 40％，英特爾預計，該公司最新估值最高為 300 億美元，遠低于最初期望水平。為此，Mobileye 上市的計劃便不了了之。

投資網站 PitchBook 的數(shù)據(jù)顯示，2022 年自動駕駛投資已大幅下滑，第二季度對自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的投資下降到 9.58 億美元，在風險投資中的占比不到10%。

而自動駕駛公司今年在技術和商業(yè)化上不及預期的情況，更加重了資本市場的觀望情緒。

以圖森未來為例，4 月份，其在美國部署測試的自動駕駛卡車突然左轉橫切，撞上一個水泥路障。這起交通事故經《華爾街日報》報道后，很快引來當?shù)乇O(jiān)管部門對于自動駕駛安全風險的關注。

為此，圖森未來停止了整個車隊的測試，并進行獨立調查，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 侯曉迪還表示，在確保車隊可以安全運營之前，圖森未來不會進行商業(yè)化。

Cruise 也在今年經歷了一個「多事之秋」。

5 月份，該公司遭內部員工向加州監(jiān)管機構匿名舉報，Cruise 存在故意隱瞞涉及車輛和業(yè)務具有潛在破壞性的問題，如安全報告系統(tǒng)仍處于混亂狀態(tài)，這一消息讓外界嘩然。

6 月，Cruise 再次卷入風波，先后發(fā)生兩起交通事故。起先是其 Robotaxi 在左轉轉彎處與一輛迎面而來的豐田普銳斯發(fā)生碰撞，導致兩人受輕傷。

為此，Cruise 召回并更新了 80 輛 Robotaxi 的軟件。

而后在同一個月內，十幾輛 Cruise 自動駕駛車輛無故停在十字路口，導致交通癱瘓了一個多小時，直到人類駕駛員將其開走之后，事情才得到解決。

事后，Cruise 回應稱，是「技術問題」導致了上述情況發(fā)生。

讓公眾對自動駕駛技術越發(fā)不信任的還包括特斯拉。

7 月 6 日，一輛 2015 款的特斯拉 Model S 從佛羅里達州蓋恩斯維爾以南的 75 號州際公路上駛入高速公路休息區(qū)停車場，徑直撞上了一輛停在那里的牽引車，盡管還未證實在當時自動駕駛功能是否開啟，但巧合的是，這次撞上的又是一輛「白車」。

更早之前，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數(shù)據(jù)，截至 2022 年 5 月的 10 個月中，有 200 多起車禍都與特斯拉的 Autopilot 軟件有關。

特斯拉為此被加州機動車輛管理局（DMV）和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）認定其技術存在虛假宣傳。加州參議院也已通過法案，禁止在智能駕駛的廣告里包含「自動駕駛」等詞匯。

自動駕駛公司在技術上還沒達到成熟，已經開始讓之前的投資人變得焦急，而直到現(xiàn)在，商業(yè)化上也一直沒有大的起色，更是讓這些人「封住了口袋」。

Aurora 最近宣布，其最快商用的自動駕駛卡車上路的時間，仍舊需要推遲一年，至 2024 年。

該公司創(chuàng)始人兼 CEO 克里斯·厄姆森解釋稱，背后原因在于 OEM 進展緩慢。由于商業(yè)化不及預期，他還表示，「預計未來六個月內，不會出現(xiàn)足夠規(guī)模的傳統(tǒng)融資機會來為公司續(xù)命。」

圖森未來面臨相同的窘境，此前，其與美國第三大卡車制造商 Navistar 達成合作，實現(xiàn) L4 自動駕駛卡車的量產。

然而隨著時間的推移，Navistar 一直在推遲圖森未來量產 L4 自動駕駛卡車的進程，從預定的 2024 年，到 2025 年，2026 年……

陳默曾在一次媒體訪談中直接吐槽 Navistar 的自動駕駛量產進度太慢，尤其在歐美市場?！肝覀冊窘o投資人的承諾是，圖森未來在 2024 年 Q3 實現(xiàn)量產……」

Waymo 和 Cruise 倒是在商業(yè)化上傳來了一些好消息。

3 月 1 日，美國加州公共事業(yè)委員會(CPUC) 向 Alphabet 和通用汽車發(fā)放了自動駕駛客運服務的許可證，允許兩家公司旗下的自動駕駛公司在舊金山及周邊提供收費客運服務。

此前，Waymo 和 Cruise 在加州只被允許在測試的基礎上提供有限載人客運，不準收取費用。

不過這只能算是商業(yè)化初期，畢竟 Robotaxi 當前鋪開的城市并不多，以 Waymo 為例，目前僅在鳳凰城的東谷、鳳凰城市中心以及舊金山三地向公眾提供出行服務。

此外，Waymo 目前的商業(yè)模式還略顯雞肋。根據(jù) CNBC 記 者在 2022 年 1 月的體驗，Waymo 在鳳凰城的 Robotaxi 跑 5 英里需用時 14 分鐘，每分鐘收費 1 美元。

而跑同樣里程的 Uber 不僅快得多，每分鐘收費更僅有0.4 美元。

「舊金山 Robotaxi 的服務價格將定在合理且有競爭力的區(qū)間，與此同時，有限用戶免費測試/收費商業(yè)運作的模式將在其他地方鋪開?！筗aymo 發(fā)言人在一場會議上表達了自己的樂觀。

相較而言，更多的人對于自動駕駛卻沒有這么樂觀，他們眼下更關心的是，漫漫「燒錢」之路還要延續(xù)多久？

03、燒錢游戲進入倒計時：沒有金山倚靠，或需考慮賣身

截至 2022 年 6 月 30 日，圖森未來資產負債表上僅有 11.6 億美元的現(xiàn)金，而按照其給出的 2022 年調整后的 EBITDA 虧損 3.6-3.8 億美元來看，在不融資的情況，公司現(xiàn)金僅夠支撐 3 年左右。

而現(xiàn)在，圖森仍沒有開啟自主造血的進程，資料顯示，其卡車預訂總數(shù)達到 7485 輛，但至今仍無一輛進入交付量產階段。

在招股書中，圖森曾這樣計算，一輛卡車一年可實現(xiàn) 6 萬美元營收，當運營數(shù)量過 5000 輛時，公司將達到收支平衡，之后才能逐漸實現(xiàn)盈利。

Aurora 則直接給出了時間表，預計 2027 年之前都無法實現(xiàn)盈虧平衡。而 Cruise 首席執(zhí)行官 Kyle Vogt 在今年 9 月 12 日一次會議上表示，公司目標是到 2025 年時獲得 10 億美元的營收，相當于目前來自通用的年投資水平的一半。

以上這些預示著自動駕駛公司還得至少燒 3-5 年的錢，并且最終還不一定能跑出來，有投資方等不及了。

2022 年 3 月，私募股權巨頭軟銀集團旗下愿景基金向通用汽車出售其持有的 Crusie 股份，價值21 億美元。

Vogt 坦言，自動駕駛行業(yè)已經從「極端樂觀」轉向「極度悲觀」。這意味著，隨著資本退潮，自動駕駛公司已經到了該謀求出路的時刻。

強如 Waymo、Crusie 這類背靠「金山」的企業(yè)，似乎還不用特別擔心。Cruise 目前還擁有 37 億美元的資金，并獲得了通用汽車金融部門約 50 億美元的信貸額度。

在一季度的財報發(fā)布會上，通用計劃 2022 年向 Cruise 支出約 20 億美元，這比以往任何時候都要高。

而在接下來，通用還承諾將持續(xù)為 Cruise 提供資金，確保后者在市場上占據(jù)領導地位。

據(jù)了解，在接收軟銀集團轉讓的股份后，通用 3 月份就向 Cruise 追加了 13.5 億美元投資。

Waymo 也有母公司 Alphabet 的供養(yǎng)。

在 2020 年之前，谷歌/Alphabet 已經為 Waymo 持續(xù)輸血 11 年，不過由于投入過于巨大，最終在當年年初首次開始引進外部融資：3 月份籌集了 22.5 億美元，5 月份籌集了 7.5 億美元，最終在 73 天內累計完成 30 億美元的融資。

得益于 Alphabet 強大的品牌效應，Waymo 在 2021 年 6 月，又宣布完成一輪 25 億美元的投資。

與此同時，知情人士透露，Waymo 還討論了最終公開上市的計劃，以減輕其母公司的資金壓力。

不過按當前資本市場的表現(xiàn)，Alphabet 短期內大概率不會推動 Waymo 的 IPO，取而代之的是，將繼續(xù)用公司的利潤去補貼支撐 Waymo 的巨額虧損。

最危險的是沒有「靠山」的自動駕駛公司。

正如前文所說，Aurora 已經嘗試性邁出第一步：考慮賣身主機廠或科技巨頭。

該公司首席執(zhí)行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，可以將公司私有化，前提是找到一個能夠提供 15 億美元融資的合作伙伴?！歌b于目前的股價，我們應該成為任何希望擁有自動駕駛技術公司的有吸引力的目標?！?/p>

戲劇性的是，Aurora 原本也是通過收購自動駕駛公司做大業(yè)務的，而不料如今卻走向了尋求被收購的道路。

2020 年 12 月，還是初創(chuàng)公司的 Aurora 以 40 億美元的價格，近乎「蛇吞象」式地收購 Uber 旗下自動駕駛部門 ATG，彼時正值 Uber 面臨巨大運營成本壓力，其 ATG 部門在 2019 年造成了約 5 億美元的虧損。

在出售自動駕駛業(yè)務后，Uber 凈虧損確實得到一定改善。而如今歷史重演，Aurora 面臨整體出售的暗淡時刻。

盡管如此，出售仍是比破產倒閉更體面的結局，如果能賣給主機廠，甚至可以稱得上是個不錯的歸宿。

隨著行業(yè)智能化趨勢加深，自動駕駛被視作汽車的「靈魂」。

通用、福特、大眾等傳統(tǒng)主機廠都在這方面加碼投入，而對于那些還沒開始布局的 OEM，要參與這股浪潮，比較可行的選項便是收購一家自動駕駛公司，而這正給了像 Aurora 這樣苦苦掙扎的企業(yè)一絲希望。

「網約車第一股」Lyft 旗下自動駕駛部門 Level 5 就是這樣完成「和平交接」的。

成立于 2017 年夏天，Level 5 同樣輝煌過，在 2018 年已經獲得加州公共道路測試許可，并取得了不錯的研發(fā)、測試數(shù)據(jù)積累。

然而隨著 2020 年疫情突降，母公司 Lyft 遭受巨額業(yè)務虧損，無法支撐 Level 5 燒錢繼續(xù)自動駕駛的夢想。

2021 年 4 月，Lyft 將 Level 5 以 5.5 億美金的價格出售給豐田旗下的子公司 Woven Planet Holdings，至此每年至少節(jié)省 1 億美元日常開支。

如今，陷入僵局的自動駕駛企業(yè)也在謀求賣身主機廠的機會，后者雄厚的資金可以幫助它們渡過 2022 這個難熬的「寒冬」。

日前，就有消息稱，吉利控股集團向圖森未來美國總部發(fā)出收購要約，擬收購圖森未來控股亞太地區(qū)業(yè)務的全部股份，具體收購細節(jié)暫未公布。

04、自動駕駛寒風開始刮到東半球：活下去，才有未來

把視線拉回國內，中國的自動駕駛企業(yè)看起來還沒遭受到大洋彼岸同行那樣的危機，但若仔細看，卻也經歷了一些困難。

2021 年，境外上市監(jiān)管環(huán)境收緊，小馬智行、智加科技等 IPO 計劃折戟，融資節(jié)奏隨之打亂，導致業(yè)務發(fā)生重大調整，人員也隨之流動。

典型如小馬智行卡車部門去年遭遇動蕩，該公司原自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛規(guī)劃與控制組負責人孫浩文以及負責戰(zhàn)略合作和融資的副總裁趙睿璇紛紛出走，各自成立三家卡車自動駕駛公司。

時間來到 2022 年，小馬智行卡車業(yè)務重整旗鼓：7 月 28 日，小馬智行與三一重卡成立合資公司，計劃在 2022 年內開始小規(guī)模量產交付自動駕駛卡車。

而這背后，是小馬智行再次獲得輸血：3 月 7 日，小馬智行宣布完成 D 輪融資的首次交割。

小馬智行 CFO 勞倫斯·斯泰恩表示：「公司財務狀況十分穩(wěn)健，為小馬智行未來幾年的發(fā)展提供堅實基礎，直至我們開啟大規(guī)模商業(yè)化的進程?！?/span>

繼終止以 SPAC 方式在紐交所上市的協(xié)議后，智加科技同樣傳出有變。

今年 8 月份，虎嗅一篇題為《圖森們的「并購式」跑路與謊言》文章寫道，有消息人士爆料，干線物流平臺滿幫集團或將收購自動駕駛卡車企業(yè)智加科技。

不過，這一消息尚未得到證實。

從融資上來看，智加科技在 2021 年創(chuàng)下 4.2 億美元的融資記錄，為干線物流領域最大。

而據(jù)最近消息，2022 年 8 月 16 日，智加科技聯(lián)合摯途科技完成面向榮慶物流的 100 臺自動駕駛重卡訂單的首批交付。

從小馬智行和智加科技來看，國內的玩家似乎平穩(wěn)度過了資金難關。然而，沒過多久，8 月 22 日，華為創(chuàng)始人任正非在內部喊出「寒氣論」，讓自動駕駛行業(yè)再度頓覺涼意。

按照任正非的說法，未來十年是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續(xù)衰退。為了應對挑戰(zhàn)，華為將收縮或關閉未來幾年內不能產生價值和利潤的業(yè)務。

巧的是，智能駕駛便是這樣的業(yè)務。

在 7 月 7 日的一場行業(yè)論壇上，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東透露，汽車業(yè)務是華為目前唯一虧損的業(yè)務。

他表示，華為在該業(yè)務上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入 1 萬人。而其中，又以智能駕駛占大頭?！?/span>百分之七八十都投入在智能駕駛輔助領域?！?/p>

而目前，根據(jù)任正非的要求，對于智能汽車解決方案，華為將減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)研發(fā)。

華為這樣年營收 6、7000 億的公司尚且在收緊對自動駕駛業(yè)務的投入，對于那些還沒有實現(xiàn)商業(yè)化、完成自主造血的企業(yè)，未來資金壓力可見一斑。

回到當下，美國自動駕駛企業(yè)的遭遇已經為國內同行敲響了警鐘，如果沒有「大樹」背靠，按照該領域公司一年一次融資的燒錢節(jié)奏，現(xiàn)在還沒有融到錢的企業(yè)，可以說是十分危險了。

自動駕駛不僅是技術的比拼，更是一場時間的游戲，能抵達終點的不一定是跑得最快的那個，現(xiàn)在活下去才有資格談未來。

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