燃油汽車向智能電動汽車的轉變過程恰恰像功能機向智能機的轉變，娛樂性、交互性、體驗感、信息量飆升的同時是抗摔能力、續(xù)航能力的急墜，即使如此，智能機還是取代了功能機，根本原因就是用戶對手機的認知邏輯已經(jīng)改變，抗摔能力和續(xù)航能力已經(jīng)變成了非常次要的因素。

但智能電動汽車說到底不是一款裝了四個輪子的手機，由于它與用戶的安全、目的地息息相關，所以智能電動車必須擁有相當?shù)摹翱顾つ芰Α焙汀袄m(xù)航能力”，因而智能電動汽車要的不是體驗感和可靠性的一盛一衰，而是兼得。

不過目前大多數(shù)電動汽車在可靠性上的表現(xiàn)都不免令人焦慮，究竟該如何兼得，《電動勢》在最近的全新威馬 M7 極熱性能發(fā)布暨技術分享會上找到了答案。

1、電池溫度掌控

冬季由于氣溫低造成電池活性降低而導致續(xù)航衰減的難題，可以說是自智能電動汽車興起一直到現(xiàn)在都存在的繞不開的痛點。尤其筆者身邊的一些特斯拉車主朋友在冬季用車時，為了保證足夠的續(xù)航有時甚至寧愿多穿點衣服，也不大敢痛快的開空調(diào)。

到了夏季，尤其是在高溫天氣，對空調(diào)的重度依賴也會導致續(xù)航的打折。而且在高溫環(huán)境下，充電樁為了防止溫度過高發(fā)生危險，通常會減小充電電流，故而充電速度將會減慢。

總之，無論是在低溫還是在高溫的環(huán)境中，電動汽車都會相對比較“矯情”。

為了解決這一難題，我們首先發(fā)現(xiàn)全新威馬M7的TMS熱管理系統(tǒng)又得到了進一步進化。

其實威馬的熱管理系統(tǒng)技術水平一向站在行業(yè)前沿。從威馬以往的車型來看，它除了足夠的智能化以及常見的獨立液冷系統(tǒng)之外，還通常可以選配電加溫系統(tǒng)以及柴油加溫系統(tǒng)，尤其是后者，在冬季能夠給汽車提供充足的熱量。

在這款全新威馬M7上，是否可以選配柴油加溫尚不明晰，但根據(jù)目前的信息來看，全新威馬M7主要采用了“熱管理系統(tǒng)主動加熱”和“放電過程中電池自動加熱”兩種方式協(xié)同提升電池升溫。

除此之外，全新威馬M7還可協(xié)調(diào)整車的能耗，尤其是空調(diào)，當用戶處于大功率行駛狀態(tài)時，熱管理系統(tǒng)可以智能將足夠的電池能量優(yōu)先賦予電機，以供用戶所需的輸出。

其次，我們發(fā)現(xiàn)為了解決在高低溫天氣下的充電問題，全新威馬M7采用了當前主流量產(chǎn)汽車品牌大多使用的分布式BMS架構，它能夠恰當?shù)膶崿F(xiàn)電池模塊級和系統(tǒng)級之間的分級管理，使電池管理的更加細化。

在全新威馬M7上的分布式BMS架構可以在非充電狀態(tài)下使電芯保持在36℃以下的最佳狀態(tài)，隨時可以保持正常充電的狀態(tài)。另外在高溫快充時，全新威馬M7可以通過算法控制冷卻系統(tǒng)的降溫速率，確保電池包冷卻系統(tǒng)處于最佳狀態(tài)。

不過在全新威馬M7上的分布式BMS架構上一個最引起人好感的莫過于它的熱失控檢測。當發(fā)生熱失控產(chǎn)生極大的危險時，全新威馬M7能夠提前5分鐘進行熱失控預警，給用戶留足時間去逃離到安全地帶。

最后，在全新威馬M7上還有一個獨特的設計，就是AGS智能呼吸格柵。

在很多燃油車上，都會有一個AGS主動進氣格柵，它可以通過感知發(fā)動機艙的溫度從而調(diào)節(jié)進氣格柵的開閉大小，達到冷卻發(fā)動機艙的目的，同時還可以降低行車過程中的風阻，提高燃油經(jīng)濟性。

全新威馬M7的AGS智能呼吸格柵與此類似，它通過一定的算法根據(jù)電池、車速、冷卻系統(tǒng)的溫度來調(diào)節(jié)格柵的開閉，以做到高溫時及時散熱，低溫時迅速保暖。

為了證實研究結果，在今年1月份，全新威馬M7來到了中國最北極寒之地-牙克石、黑河一帶，進行了在極寒環(huán)境之下冰凍12個小時的試驗。近日，全新威馬M7又來到了中國“熱極”新疆吐魯番，對全新威馬M7的續(xù)航能力進行了進一步的全面驗證和測試工作。

最終的測試表明，在零下30°的情況下，全新威馬M7的百公里電耗僅為17kWh，電機輸出最高效率超出95.3%，達到了16000r/min的轉速和2800N·m的輪端扭矩，可以保持高輸出的動力和高效能的操控。

另外，依舊是在零下30°的情況下，全新威馬 M7從30%充電至80%只花了30分鐘。如此看來，要是在春秋季節(jié)或是比東北稍南一些的地區(qū)的冬天，威馬M7或能實現(xiàn)更快更高效的充電。

在吐魯番的測試表明，全新威馬M7百公里電耗僅為15.6 kWh，在充電設備高溫保護限流的情況下，從30%充電至80%花了38.6分鐘。同時在極速的穩(wěn)定行駛和爬坡行駛中表現(xiàn)出了了非常的可靠性。

全新威馬M7在極端天氣下的續(xù)航以及性能表現(xiàn)的確交出了優(yōu)異的成績，令人期待它在正常天氣下的真實表現(xiàn)究竟如何。尤其是近年來，特別是今年，極端天氣越來越多，對智能電動汽車續(xù)航和操控的可靠性的考驗越來越嚴峻。

2、座艙溫度掌控

自從特斯拉大紅大紫之后，淘寶上就慢慢出現(xiàn)了很多圍繞特斯拉的“周邊”，尤其是防曬隔熱的，比如“很貴 但特防曬”的遮陽簾、“特斯拉旋轉遮陽傘”、“高品質(zhì)遮陽擋”等等。

其實不只是特斯拉，很多新能源品牌都有這樣的問題。雖然有一塊很漂亮的全景玻璃天幕，讓人心生臥在車里一覽星辰宇宙的美好幻想，但實際上卻是太陽時常的無情問候，把天景房變成了桑拿房。

然而如果放置遮陽簾，全景天窗則失去了存在的意義。針對這一問題，目前市場已經(jīng)有了一個解決方案，就是電致變色天幕，它可以在電的作用下實現(xiàn)顏色的可逆變化。比如哪吒S、雷克薩斯將要推出的RZ均采用了這種技術。

不過全新威馬M7還是選擇在玻璃上下足了功夫。全新威馬M7的全景天幕采用了納米鍍銀、PVB灰膜、Low-e鍍層等三重防曬的隔熱玻璃，紫外線阻隔率達到了99.99%，總能量透過率（TTS）不超過15%。

當然要真正告別桑拿房，玻璃天幕的作用畢竟還是“輔臣”，“主公”還得看空調(diào)的作用。

經(jīng)在上文所述的地方測驗表明，當全新威馬M7身處零下30℃的情況下時，可在17分鐘之內(nèi)使座艙升至舒適溫度。在極熱情況下時，可在9.5分鐘之內(nèi)從60℃的高溫降至26℃。另外在春秋季節(jié)的情況下，僅需5分鐘便可以使座艙溫度保持在頭部體感溫度約22℃、腳步體驗溫度約33℃的舒適溫度區(qū)間。

空調(diào)的調(diào)節(jié)同樣得益于全新威馬M7的熱管理系統(tǒng)。它可以基于算法，根據(jù)環(huán)境溫度、電芯溫度等系統(tǒng)狀態(tài)和用戶的個性化設置，對空調(diào)進行精準的調(diào)控，同時還能不占用電池輸入到電機的能量。

相信如果不能保證座艙適宜的乘坐溫度，又何談往往最吸引用戶的智能系統(tǒng)帶來的視聽觸的官能體驗，又何談真正自由輕松的駕駛。在這一點上，全新威馬M7再次把握住了用戶的痛點。

3、最后

由于電池放電本質(zhì)上是一種化學反應，既然是化學反應，那么溫度這個催化劑是怎么都逃不開的，要么就是在寒冷之下離子失去活性，電池電量大量衰減；要么就是在高溫之下，離子過分活躍，產(chǎn)生一定的危險。

因而在當前，電動汽車的普及嚴重受制于地域氣候的影響，有著非常大的局限性。在東北、西北、高原等地區(qū)電動汽車可以說非常罕見。電動汽車普及不開，就很難促進充電補能基礎設施的建設。基建不強，倒過來又會影響電動汽車的普及，可以說在溫度問題被解決之前，這是一個死循環(huán)。

所以由技術帶來的問題最終還是要由技術來解決。威馬此次在極寒極熱的條件下進行的測試，證明了溫度其實是一個完全可控的元素，而且?guī)缀蹙褪钱斚戮涂梢越鉀Q的問題。

不論全新威馬M7的整體表現(xiàn)如何，就單以控制溫度、保持操控的可靠性而言，已經(jīng)為電動汽車的“北伐”事業(yè)打進了雞血，也能夠為用戶未來在夏冬兩季大概率存在極端天氣的情況下使用電動汽車注入了信心。

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