文：鄭開車@談擎說AI主編

自去年以來，在商業(yè)化的壓力下，自動(dòng)駕駛賽道的競(jìng)爭(zhēng)開始焦灼起來。

近日，小馬智行宣布與三一集團(tuán)旗下三一重卡成立合資公司，并制定了2022年內(nèi)開始小規(guī)模量產(chǎn)交付的計(jì)劃。

事實(shí)上，除了小馬智行，很多企業(yè)都看到干線物流賽道的機(jī)會(huì)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年至今，國(guó)內(nèi)有9家自動(dòng)駕駛卡車企業(yè)獲得融資，各路資本對(duì)于頭部企業(yè)的關(guān)注度日漸高漲。

資本關(guān)注之下，國(guó)內(nèi)不少自動(dòng)駕駛技術(shù)公司打出“運(yùn)營(yíng)牌”。運(yùn)營(yíng)能力也成為商業(yè)化落地的重要因素之一。對(duì)robotruck企業(yè)而言，運(yùn)營(yíng)和技術(shù)，目前那個(gè)更重要？二者又有什么關(guān)系？這是否意味著robotruck商業(yè)化已經(jīng)指日可待了呢？

運(yùn)營(yíng)驅(qū)動(dòng)為何成為主流？

隨著商業(yè)化落地的壓力逼近，robotruck企業(yè)要不要運(yùn)營(yíng)早已不是一個(gè)單選題。至少目前來看，很多企業(yè)都已經(jīng)涉足運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，只是對(duì)運(yùn)營(yíng)的重視程度可能有所不同。

小馬智行副總裁李衡宇表示，“我們和卡車制造商一起實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的產(chǎn)品化，即自動(dòng)駕駛卡車的量產(chǎn)，和物流運(yùn)營(yíng)商一起打造出支撐自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)營(yíng)的智慧物流平臺(tái)。”

除了小馬智行，智加科技也早已跟滿幫、順豐、亞馬遜等物流平臺(tái)達(dá)成合作，嬴徹科技合作的物流平臺(tái)也有德邦、京東等。

在談擎說AI看來，robotruck技術(shù)公司之所以重視運(yùn)營(yíng)，有多方面的原因：

第一，robotruck行駛的場(chǎng)景并不復(fù)雜，故而商業(yè)化落地相對(duì)容易。

雖然從技術(shù)層面來看，自動(dòng)駕駛卡車也有獨(dú)特的技術(shù)難點(diǎn)。例如，因?yàn)榭ㄜ囏?fù)重大，慣性大，高速公路的速度高，剎車距離更長(zhǎng)，所以自動(dòng)駕駛卡車的探測(cè)距離要求達(dá)到數(shù)百米乃至千米，再考慮到安全因素，就必須有超遠(yuǎn)的感知距離以及感知精度。

但是干線物流畢竟是一個(gè)半封閉場(chǎng)景，路線主要以高速路為主，沒有人車混行和復(fù)雜的路口沖突點(diǎn)，而且高精度地圖覆蓋更廣。相比復(fù)雜的城市路況，對(duì)于自動(dòng)駕駛的要求沒那么苛刻，更容易規(guī)模化落地。

從技術(shù)的發(fā)展路徑來看，大致分為三個(gè)階段：一是技術(shù)蓄力，二是技術(shù)產(chǎn)品化（上車試運(yùn)營(yíng)），三是大規(guī)模商業(yè)化落地。

目前robotruck賽道所處的階段是，很多自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)都獲得了試運(yùn)營(yíng)的許可，并且逐步向更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛進(jìn)階。2022年6月24日和27日，贏徹科技和阿里巴巴達(dá)摩院先后獲得了浙江德清頒發(fā)的首批“L4級(jí)主駕無(wú)人”自動(dòng)駕駛重卡公開道路測(cè)試牌照。

從技術(shù)層面來看，業(yè)界普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，乘用車和商用車之間的很多技術(shù)是相通的，自動(dòng)駕駛技術(shù)的復(fù)用率可以超過70%。

“我們的“虛擬司機(jī)”早期在多平臺(tái)、多車型進(jìn)行自動(dòng)駕駛的測(cè)試，同時(shí)布局兩個(gè)領(lǐng)域，研發(fā)上反而可以形成巨大合力?！毙●R智行表示。

再加上無(wú)人駕駛卡車大部分行程都在半封閉的高速路上，場(chǎng)景相對(duì)robotaxi簡(jiǎn)單，由此可見，技術(shù)不是最大的“堵點(diǎn)”。

第二，相比robotaxi，robotruck更容易“沿途下蛋”。

robotaxi的商業(yè)價(jià)值真正釋放的前提是徹底拿掉安全員，目前國(guó)內(nèi)的百度蘿卜快跑和小馬智行才做到了“主駕駛位無(wú)安全員，副駕駛有安全員”，只要還依賴安全員，就不能稱之為真正的L4，也就不可能大規(guī)模落地。

而對(duì)干線物流場(chǎng)景來說，L4以下的技術(shù)其實(shí)已經(jīng)可以釋放商業(yè)價(jià)值。

我國(guó)用于干線物流運(yùn)輸?shù)目ㄜ囃ǔＥ鋫鋬擅{駛員，在高速干線路段，哪怕只是L2、L3級(jí)的輔助自動(dòng)駕駛技術(shù)，也可以在特定場(chǎng)景下降低司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度、降低事故率，還可以節(jié)省油耗，降低燃油成本。

在節(jié)能方面，各家企業(yè)也通過實(shí)際或測(cè)試運(yùn)營(yíng)得出了具體數(shù)據(jù)。比如圖森未來曾表示可節(jié)油10%，而智加科技通過測(cè)試，發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛重卡平均比老司機(jī)省油10%。

此外，從L3升級(jí)到L4也是可行的。今年3月，嬴徹科技完成了L4級(jí)重卡無(wú)人駕駛路測(cè)，值得注意的是，其L4測(cè)試車型大幅度沿用嬴徹L3量產(chǎn)方案，僅增加了2個(gè)激光雷達(dá)作補(bǔ)充，以及適當(dāng)算力拓展，線控底盤并沒有做任何改動(dòng)。

在L3的基礎(chǔ)上可以順利過渡到L4，對(duì)選擇robotruck的自動(dòng)駕駛企業(yè)非常友好，這意味著他們既能夠“沿途下蛋”，適當(dāng)“回血”，在L3方案上投入的成本也不會(huì)沉沒。

第三，數(shù)據(jù)資產(chǎn)的積累成為自動(dòng)駕駛公司角逐的焦點(diǎn)。

自動(dòng)駕駛的技術(shù)壁壘在變化，目前很多入局企業(yè)都已經(jīng)過了自動(dòng)駕駛方案的可行性測(cè)試階段，早期技術(shù)上的領(lǐng)先固然有助于融資，可是技術(shù)壁壘會(huì)隨著時(shí)間的推移逐漸弱化。

由于自動(dòng)駕駛是一項(xiàng)應(yīng)用技術(shù)，行業(yè)內(nèi)人才的流動(dòng)會(huì)導(dǎo)致未來第一梯隊(duì)的創(chuàng)業(yè)公司的技術(shù)差距不斷縮小，最終也就很難存在別人不會(huì)的“獨(dú)門絕技”。而當(dāng)前真正的壁壘是數(shù)據(jù)資產(chǎn)的積累。

無(wú)論自動(dòng)駕駛的哪個(gè)細(xì)分賽道，很多企業(yè)都認(rèn)為，算法的演進(jìn)需要“刷場(chǎng)景”，在實(shí)戰(zhàn)場(chǎng)景中獲取數(shù)據(jù)，用大量數(shù)據(jù)來“喂養(yǎng)”算法。

舉例來說，如果要將輔助駕駛的應(yīng)用范圍從當(dāng)前的高速主路擴(kuò)大到從收費(fèi)站到收費(fèi)站，這中間會(huì)碰到一些很實(shí)際的挑戰(zhàn)，譬如從公路轉(zhuǎn)換到高速路場(chǎng)景、卡車重載的情況下進(jìn)出匝道等，這些都需要通過數(shù)據(jù)的積累來解決。

從物流公司的角度來看，目前降本增效的意愿很強(qiáng)烈。中國(guó)的物流因電商而繁榮，但是電商行業(yè)內(nèi)卷了多年，整體利潤(rùn)率在下降，但是物流上仍有較大降低成本的空間。對(duì)此主線科技CEO張?zhí)炖自硎荆?a class="link2" href="http://m.22xuexi.com/tag/無(wú)人駕駛" target="_blank">無(wú)人駕駛卡車一旦成功，阿里電商的毛利率會(huì)從5%提升到40%左右。

但是物流公司有一個(gè)較大的顧慮是，商用車的采購(gòu)成本過高，在自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟之前，首先嘗試robotruck車輛替換傳統(tǒng)卡車的物流企業(yè)可能要承擔(dān)虧損的風(fēng)險(xiǎn)。因此打“運(yùn)營(yíng)牌”也能夠讓自動(dòng)駕駛公司更順利拿到首批訂單。

嬴徹自成立之初便提出“技術(shù)+運(yùn)營(yíng)”的業(yè)務(wù)模式，CEO馬喆人甚至宣稱，“我們不是一個(gè)純粹的技術(shù)提供方，而是一個(gè)自動(dòng)駕駛資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)公司?！?/p>

事實(shí)證明，嬴徹的重度運(yùn)營(yíng)模式?jīng)]有走錯(cuò)，不僅首批拿到L4路測(cè)牌照，融資也頗為順利。據(jù)天眼查APP顯示，嬴徹科技的融資輪次已經(jīng)來到B+輪，而且投資方中有不少物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)資本的身影。

總的來說，運(yùn)營(yíng)驅(qū)動(dòng)是已經(jīng)成為很多robotruck企業(yè)披荊斬棘的一把利器，但或許并不是通往商業(yè)化的唯一途徑。

Waymo和DeepWay，技術(shù)驅(qū)動(dòng)怎么玩？

眾所周知，谷歌是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的引領(lǐng)者，但是在很多后來者商業(yè)化的舉動(dòng)下，谷歌似乎也感受到了一些壓力。

在robotruck領(lǐng)域，旗下的Waymo也在加碼落實(shí)一種更容易落地的技術(shù)方案。據(jù)外媒報(bào)道，6月29號(hào)Waymo在德州某市建了一個(gè)貨運(yùn)中心，用途是為自動(dòng)駕駛卡車服務(wù)，承擔(dān)轉(zhuǎn)運(yùn)站的功能。

據(jù)介紹，該轉(zhuǎn)運(yùn)站可以容納上百輛robotruck，配備了齊全的充電、修護(hù)、清潔功能，很多服務(wù)都已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，工作人員只需遠(yuǎn)程監(jiān)控，必要時(shí)接手。

百度對(duì)一流技術(shù)的癡狂不輸谷歌，旗下生態(tài)公司DeepWay在確定兩年后量產(chǎn)首款 L3 級(jí)智能重卡之外，還提出了 H2H（Hub to Hub）干線物流模式，即通過貨箱與車頭分離的運(yùn)輸方案，由自動(dòng)駕駛牽引車高效完成高速路段的駕駛?cè)蝿?wù)。

為了提升高速路端的運(yùn)輸效率，DeepWay去年發(fā)布的深向·星途一代通過車頭設(shè)計(jì)將風(fēng)阻系數(shù)降低到超跑的水平，并在Hub之間建設(shè)換電站，縮短補(bǔ)能時(shí)間。

在對(duì)外宣傳中，DeepWay是換電以及氫能源驅(qū)動(dòng)的智能新能源重卡產(chǎn)品為核心，提供采用自動(dòng)駕駛賦能的智能化干線物流運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

這大概就像美團(tuán)正在試運(yùn)營(yíng)的無(wú)人機(jī)配送，開始和結(jié)束的兩小段路程都需要人力，但是中間的路端運(yùn)輸效率極高。

H2H模式有一個(gè)顯著特點(diǎn)，牽引車到達(dá)Hub后立即連接到另一輛拖車，并繼續(xù)使用。其優(yōu)勢(shì)在于，可以深度設(shè)計(jì)和定制車輛和運(yùn)輸方案，但是與人工駕駛甩掛卡車的簡(jiǎn)便性相比，更換牽引車的操作復(fù)雜，也會(huì)浪費(fèi)一些時(shí)間。

目前業(yè)界對(duì)于是否必要建設(shè)中轉(zhuǎn)樞紐存在一些不同的看法，有人認(rèn)為中轉(zhuǎn)樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)會(huì)浪費(fèi)時(shí)間，如果L4技術(shù)成熟，作為轉(zhuǎn)運(yùn)中心而建設(shè)的Hub就是多余的，因此投入建設(shè)大量中轉(zhuǎn)樞紐會(huì)浪費(fèi)很多不必要的成本。

但是短期內(nèi)來看，大多數(shù)自動(dòng)駕駛卡車公司都認(rèn)為中轉(zhuǎn)樞紐對(duì)于初始商業(yè)化至關(guān)重要，畢竟L4何時(shí)能夠在全國(guó)范圍內(nèi)落地，目前仍是未知數(shù)。

robotruck土著的危機(jī)與機(jī)遇

robotruck企業(yè)扎堆運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)或許是出于技術(shù)的進(jìn)階的考量，但也可能帶來商業(yè)模式的趨同和技術(shù)水平的平庸，而且隨著跨界對(duì)手的入局，將引發(fā)robotruck賽道更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

在自動(dòng)駕駛行業(yè)中，頭部的科技巨頭是多線并進(jìn)，比如百度，robotaxi、robotruck、robobus等細(xì)分場(chǎng)景都投入了相當(dāng)?shù)馁Y源，還要親自造車。當(dāng)robotaxi賽道降溫之后，robotruck作為次優(yōu)選擇被多方青睞，其中最需要智加、嬴徹們提防的可能是從港口行業(yè)跨界而來的主線科技。

從場(chǎng)景上來看，智慧港口是一個(gè)市場(chǎng)規(guī)模更小，也更容易落地的細(xì)分賽道，與干線物流連接緊密。從技術(shù)上來講，港口和干線物流都使用卡車，自動(dòng)駕駛技術(shù)更接近，遷移成本更低。

辰韜資本認(rèn)為，港口無(wú)人駕駛公司有機(jī)會(huì)將技術(shù)的應(yīng)用拓展至干線物流場(chǎng)景中去，最關(guān)鍵的原因是兩個(gè)場(chǎng)景可共用相同的線控底盤。相比港口，高速場(chǎng)景的路徑規(guī)劃算法和定位系統(tǒng)也更為簡(jiǎn)單。

從2019年開始，主線科技便用自動(dòng)駕駛卡車為德邦、京東以及申通等物流企業(yè)運(yùn)輸貨物，共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛在干線運(yùn)輸場(chǎng)景下的落地。在36氪對(duì)張?zhí)炖椎膶ＴL中，后者曾毫不掩飾地談道，“港口只是‘起點(diǎn)’，我們想做的是一個(gè)覆蓋全國(guó)的物流運(yùn)輸系統(tǒng)?！?/p>

為了避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和對(duì)抗跨界競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)，robotruck土著們或許要考慮更多的業(yè)務(wù)布局，比如搶位智慧物流領(lǐng)域。

自動(dòng)駕駛技術(shù)為主機(jī)廠帶來一種新的盈利模式——軟件即服務(wù)。在乘用車領(lǐng)域，特斯拉基于SOA架構(gòu)已經(jīng)有不錯(cuò)的軟件收入，這為其他主機(jī)廠們提供了一個(gè)范本。對(duì)于商用車領(lǐng)域，在自動(dòng)駕駛的浪潮下，新的盈利模式也逐漸清晰起來。

首先，對(duì)分銷商而言，為了降低運(yùn)輸成本，傳統(tǒng)的做法是構(gòu)建更密集的渠道網(wǎng)絡(luò)，以犧牲多余的庫(kù)存和增加的倉(cāng)儲(chǔ)成本為代價(jià)，使其與客戶的往返行程在一天之內(nèi)。因?yàn)閞obotruck的AI司機(jī)不受服務(wù)時(shí)間的限制，可以增加一天之內(nèi)的運(yùn)輸距離，這意味著經(jīng)銷商可以降低渠道網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量，庫(kù)存也可以適當(dāng)減少，其實(shí)是降低了成本。

其次，由于運(yùn)營(yíng)時(shí)間更長(zhǎng)，交貨時(shí)間也可能會(huì)縮短，這使得在某些貨物的運(yùn)輸中，無(wú)人卡車運(yùn)輸有可能成為昂貴空運(yùn)的替代方案，對(duì)于易腐爛的貨物，其運(yùn)輸尤其可以從減少運(yùn)輸時(shí)間中受益。

最后，由于無(wú)人駕駛技術(shù)提升了車輛的運(yùn)輸效率，倉(cāng)庫(kù)的工作也要跟得上，對(duì)倉(cāng)庫(kù)空間的投資和物流公司的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)也要隨之做出調(diào)整。隨著整個(gè)供應(yīng)鏈技術(shù)的發(fā)展，通過將自動(dòng)駕駛卡車與其他創(chuàng)新技術(shù)（如京東的“黑燈倉(cāng)庫(kù)”）連接起來，也可能會(huì)進(jìn)一步提升物流系統(tǒng)的整體效能。

寫在最后：

當(dāng)前robotruck賽道的主旋律，是自動(dòng)駕駛技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，更是商業(yè)模式的競(jìng)爭(zhēng)。

談擎說AI認(rèn)為，運(yùn)營(yíng)驅(qū)動(dòng)是很多robotruck企業(yè)一致的選擇，但如果很多企業(yè)都走重度運(yùn)營(yíng)的模式，也會(huì)讓整個(gè)行業(yè)玩家陷于競(jìng)爭(zhēng)力趨同的尷尬。

對(duì)DeepWay、Waymo來說，除了投入自動(dòng)駕駛技術(shù)，對(duì)卡車電動(dòng)化和智能化的研發(fā)，通過發(fā)力轉(zhuǎn)運(yùn)中心，打造更加定制化、專業(yè)化的配套基礎(chǔ)設(shè)施，或許也能走出一條令人耳目一新的技術(shù)驅(qū)動(dòng)路線。