20年前，北京現(xiàn)代正式成立，僅在第一年里，索納塔轎車就實現(xiàn)了在國內(nèi)B級車市場占有率達(dá)到10%，2015年，在北京現(xiàn)代成立13周年之際，其累計產(chǎn)銷已經(jīng)突破700萬輛。

但是把時鐘撥回今天，路上又還有多少輛索納塔，仍在光鮮亮麗地穿行？

近日，國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)上，出現(xiàn)了北京現(xiàn)代的召回計劃公示。

根據(jù)消息，北京現(xiàn)代將分別自今年9月1日和12月1日起，召回2015年8月18日至2018年7月27日期間生產(chǎn)的全新勝達(dá)汽車，共計25039輛；召回2014年8月11日至2017年12月28日期間生產(chǎn)的ix35汽車，共計180959輛。

兩個數(shù)據(jù)相加的話，北京現(xiàn)代需要從今年下半年開始，召回共計超20萬輛汽車。如果不是有此次相當(dāng)大規(guī)模的召回發(fā)生，想必不少人已經(jīng)對北京現(xiàn)代，這個當(dāng)年穿梭在大街小巷中的品牌有所淡忘了。

韓系車的合資時代，距離一曲挽歌還有多遠(yuǎn)？北京現(xiàn)代又是否會像廣汽菲克那般，只有在產(chǎn)銷歸零的一天到來時，才能再次喚醒人們的微薄回憶？

三連降的腰斬銷量下，新戰(zhàn)略甩手即啞炮？

今天我們在路上越來越少地能夠看到現(xiàn)代汽車，其實是有堅實數(shù)據(jù)支撐的。

根據(jù)北京汽車2021年報，北京現(xiàn)代銷量自2018年以來，出現(xiàn)了穩(wěn)定的三連降，從2018年到2021年，66.3萬輛，44.6萬輛，36.1萬輛，三年時間，直接腰斬。

更加值得注意的是，北京現(xiàn)代這份銷量頹勢仍在穩(wěn)定地蔓延，根據(jù)現(xiàn)代汽車集團(tuán)發(fā)布的全球銷量數(shù)據(jù)，今年1-5月，BHMC（北京現(xiàn)代）共銷售汽車僅有不到八萬輛，甚至不及現(xiàn)代的土耳其合資企業(yè)HAOS，更不用提像往常一樣，還可以跟歐美韓市場分庭抗禮。

若照此趨勢繼續(xù)發(fā)展，今年全年其銷量可能將難以突破20萬大關(guān)，這也將較2021年的36萬銷量再度腰斬。

誠然，身處汽車行業(yè)的變革時代，再加之自主品牌夾擊，合資品牌這兩年出現(xiàn)頹勢其實并不反常，不過能夠如此穩(wěn)定且高速頹下去的玩家屬實不多。

北京現(xiàn)代這是怎么了？我們不妨從北京汽車年報中找到進(jìn)一步的蛛絲馬跡。

繼續(xù)觀瞧年報，對于復(fù)盤北京現(xiàn)代的2021，年報里如是說：

“二零二一年度，北京現(xiàn)代持續(xù)深挖中國市場變化和消費需求，推出多款新車型，以夯實并拓展產(chǎn)品矩陣。在傳統(tǒng)領(lǐng)域，推出符合多孩家庭出行的首款MPV車型庫斯途，運營途勝L HEV混動和N-Line運動版滿足不同用戶需求，持續(xù)貫徹HSMART+技術(shù)戰(zhàn)略，優(yōu)化智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)本地適配并提升搭載率。新能源領(lǐng)域，重點上市全新一代名圖純電動車型，加大E-GMP平臺研發(fā)投入，布局規(guī)劃IONIQ系列產(chǎn)品，確保未來競爭力，提升品牌科技智能形象?！?/p>

聽上去也算得上是一套應(yīng)對時代變革的組合拳，但效果究竟如何？

我們不禁要為北京現(xiàn)代所謂的積極也好，重視也罷，潑上一瓶卸妝油。

銷量是對戰(zhàn)略成色最有力的印證，話不多說，直接上數(shù)據(jù)。

首先是北京現(xiàn)代去年推出的首款MPV車型庫斯途，現(xiàn)代汽車集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，庫斯途這一車型2021年在華僅銷售不到八千輛，從今年二月份以來，銷量更是一蹶不振，今年2-5月份，庫斯途銷量沒有一個月突破1000。要知道庫斯途是要對標(biāo)奧德賽、艾力紳等車型的，庫斯途的產(chǎn)品力還是香的，入門價格也才十幾萬，可定價已經(jīng)卑微到骨子里了，依舊喚不起市場的認(rèn)知，哀莫大于心死。

再來看北汽集團(tuán)強(qiáng)調(diào)的，為滿足不同用戶需求所運營的途勝L HEV混動和N-Line運動版，先是HEV版，今年前五個月沒一個月上60臺的銷量數(shù)據(jù)，實在有些過于難恭維。

盡管N-Line版具體銷量數(shù)據(jù)不詳，但從四五月份包含了該版本的Tucson（NX4c）321臺和522臺這一前一后的銷量來看，北京現(xiàn)代滿足差異化用戶需求的意圖，似乎仍沒有在途勝L身上得到長足地展現(xiàn)。

最后就是新能源領(lǐng)域，2021年，北京現(xiàn)代重點上市了全新一代名圖純電動車型，以確保未來競爭力，但名圖純電動的撲街程度可謂不忍直視，今年前五個月，名圖純電動的銷量共計42輛。

另一位菲斯塔純電動更是重量級，盡管北京現(xiàn)代官網(wǎng)仍在展示該車型，但其整整五個月銷量都已歸零。

年報里的一大串復(fù)盤下來，可謂是復(fù)盤了個寂寞。

“當(dāng)前北京現(xiàn)代的電動化戰(zhàn)略推動，很大程度上還是在以‘油改電’模式推動，基于既有的燃油車型，推出純電或插混新能源車型。”汽車行業(yè)分析人士何濱（化名）向談擎說AI表示。

何濱認(rèn)為，傳統(tǒng)品牌傾向于用“油轉(zhuǎn)電”防守其實很好理解，畢竟面對電動化，很大程度上大家都是一張白紙。

“油改電”雖說可以很大程度上轉(zhuǎn)接一部分既有燃油車的產(chǎn)品力和車型內(nèi)涵，而且推出也會更快，但這也僅是基于前些年的認(rèn)知，今天事實已經(jīng)證明了，“油改電”往往很難打動消費者。比如奔馳的EQC、EQS，或者大眾的純電朗逸等等，這些年銷量其實都很被動。

轉(zhuǎn)過頭看，今天北京現(xiàn)代賣得最好的車型其實還是經(jīng)典的伊蘭特跟ix35兩款燃油車，據(jù)現(xiàn)代汽車集團(tuán)數(shù)據(jù)，2021年北京現(xiàn)代兩者銷量分別為130839輛和82924輛，兩款主力車型銷量相加，占到了去年北京現(xiàn)代總銷量近六成。

談擎說AI認(rèn)為，近幾年來面對客觀存在的電動化轉(zhuǎn)型以及國產(chǎn)品牌打壓，確實導(dǎo)致了主打大眾市場的北京現(xiàn)代出現(xiàn)疲軟。

但一套套試圖挽救頹勢的組合拳打下來，最終成效卻幾乎跟躺平無異，這似乎才正是其銷量如此穩(wěn)定出現(xiàn)大幅退坡的根本原因之一。

伊蘭特也好，脫胎于途勝的ix35也罷，從這幾年來的業(yè)績滑坡來看，北京現(xiàn)代的老本還能吃多久？當(dāng)前已經(jīng)非常需要打上一個問號了。

一個立體的電動化現(xiàn)代：A面透明，B面澎湃

關(guān)于電動化一戰(zhàn)，去年北汽年報里，北京現(xiàn)代“重點上市名圖”、“確保未來競爭力”、“提升品牌科技智能形象”等字眼可謂鏗鏘有力，但到了實操環(huán)節(jié)，肉眼可見的是北京現(xiàn)代這些戰(zhàn)略想要施展，是有多么乏力。

不僅是電動化產(chǎn)品銷量撲街的窘境藏不住，從北京現(xiàn)代的官網(wǎng)，我們其實也能窺見其關(guān)于電動化的“口直體嫌”。

畢竟直到今天，打開其官網(wǎng)，鋪面而來的還是ix35、途勝L、伊蘭特老三樣，“購置稅全免，再補(bǔ)三年油費”，似乎也是仍在竭力挽回不斷流失的燃油車消費者，而非更盡力地去投身電動化。

不難發(fā)現(xiàn)，面對電動化一戰(zhàn)，現(xiàn)代能夠在國內(nèi)市場如此躺平，實在有些反常。

但如果更進(jìn)一步來看的話，現(xiàn)代的電動化戰(zhàn)略在華漫不經(jīng)心，其實并不意味著其在全球市場吃不開，今天現(xiàn)代在歐美電動汽車市場，其實同中國市場的戰(zhàn)略布局差別還是非常明顯的。

2021年，現(xiàn)代和起亞品牌僅在歐洲市場就賣出共計約10萬輛電動車，這份成績也使得現(xiàn)代汽車集團(tuán)2021年的電動汽車銷量排名，位居全球第六。

雖然在國內(nèi)完全是透明般的存在，但如果看宏觀銷量的話，其單是電動車銷量，也實為今天C位頂流的蔚小理們無法比肩的。

談擎說AI認(rèn)為，現(xiàn)代的電動化戰(zhàn)略之所以能夠在歐美市場大放異彩，很大程度上是因為其重視程度更高，且吃到了歐美市場變革里相對輕松的茍且紅利。

具體來看，首先就是市場，現(xiàn)代汽車集團(tuán)官方數(shù)據(jù)顯示，2021年，其實現(xiàn)了全球共計391萬的銷量，其中韓國市場貢獻(xiàn)了近73萬銷量，美國和西歐市場則共計貢獻(xiàn)了約130萬銷量，對比之下，中國市場不到40萬的年銷量，實在不是那么足以激動人心。

也因此，中國市場雖然不容小覷，但對于現(xiàn)代而言，面對迫切轉(zhuǎn)型的電動化一戰(zhàn)，今天優(yōu)先把資源傾斜在了占比更大的歐美市場上，也算得上事出有因了。

更重要的是，行業(yè)競爭環(huán)境之間的差異，也使得現(xiàn)代在歐美市場謀求變革時，壓力會相對小上不少。

畢竟關(guān)于汽車電動化一戰(zhàn)，今天國內(nèi)的競爭多少是有一些卷，特斯拉、新勢力、自主品牌、傳統(tǒng)品牌，除此之外，集度、小米，甚至恒大這樣的跨界造車玩家，可謂百花齊放，各類細(xì)分市場早已密不透風(fēng)。

作為本就沒有優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，在中國電動汽車市場攻城略地，今天的難度可想而知。

反觀歐美電動汽車市場，當(dāng)前普遍的局面仍是相對單純的傳統(tǒng)車企競相圍剿特斯拉，即使是競爭稍許澎湃些的美國，當(dāng)前Rivian、Lucid等新勢力品牌攻占市場都還處在瀕死線掙扎的萌芽期。

也因此，只要與特斯拉相比有一定的差異化優(yōu)勢，那么很大程度上就可以跟其他傳統(tǒng)車企在同維度競爭，從而享受到茍且紅利。

我們今天從現(xiàn)代在歐美市場最主打且熱銷的電動SUV，IONIQ以及KONA也能看出，現(xiàn)代的電動化擴(kuò)張戰(zhàn)略，同燃油車早期有很大的相似性。

本質(zhì)上，價格幾乎均只有特斯拉Model Y一半的兩款純電動車，仍舊在走低價經(jīng)濟(jì)的差異化路線，最大的不同，也僅僅是對手從曾經(jīng)的福特、大眾，變成了今天的特斯拉。

這就可以很好地使現(xiàn)代基于一直以來的品牌調(diào)性，迅速觸摸到特斯拉未切入的純電空白細(xì)分市場，從而快速得到短期內(nèi)的茍且紅利。

到了這里，也就難怪中國消費者們不買現(xiàn)代電動車的賬了，相較于多少賣了膀子力氣的IONIQ，捫心自問，北京現(xiàn)代在國內(nèi)一水兒的“油轉(zhuǎn)電”這波操作，是否的確有些糊弄了？

更何況，中國市場消費者不是冤大頭，今天得益于百花齊放的行業(yè)競爭，我國消費者在購買電車時，選擇往往會較歐美更復(fù)雜多樣，就算拿IONIQ來也可能會撲街，這就更不用提拿油改電來“糊弄”中國消費者。

存在感幾乎為零的銷量，自然就是對其一波操作最真實的反饋。

不過面對在中國市場穩(wěn)定倒車，越來越“?！钡臓顩r，現(xiàn)代這手棄車保帥，真的會是一步妙棋嗎？

隔岸觀火的現(xiàn)代，與身在火中的崔東祐

基于前文分析，我們從今天宏觀的全球市場差異可以看出，現(xiàn)代優(yōu)先歐美市場的電動化戰(zhàn)略中，客觀存在合理性，但談擎說AI認(rèn)為，面對中國這樣一個競爭洶涌的試驗場，今天真正需要的姿態(tài)應(yīng)該是參與進(jìn)來，而不是避之不談，甚至躺平式地“特供”以謀求隨后卷土重來。

就像大眾寄予厚望的ID家族，雖然今天在中國市場看起來似乎有些笨拙，銷量成績也很難稱之理想，但絕大多數(shù)新產(chǎn)品都不是從誕生開始就可以成為爆款。

在仍舊濃厚的內(nèi)燃機(jī)時代包袱與相對笨拙的電動化、智能化認(rèn)知下，我們可以說ID系列今天仍有著很大的進(jìn)步空間，但決不能說這已經(jīng)是一批注定要被淘汰的產(chǎn)品。

再或者今天激烈廝殺的新勢力品牌，早期很多人不理解造出了S01的零跑存在之意義何在，但其掉頭繼續(xù)嘗試，今天可謂是已經(jīng)成功上岸，試想一下，如果當(dāng)時其遇挫后即躺平，遠(yuǎn)離這一殘酷的戰(zhàn)場，今天來看，將會是一件頗為遺憾的事情。

畢竟，在這一系列遇挫、調(diào)整、有所成就之后所感悟到的心路歷程，是隔岸觀火永遠(yuǎn)無法獲取的。

談擎說AI認(rèn)為，傳統(tǒng)車企面對電動化，遲滯是完全可以理解的，但躺平大概率是下策。

對于現(xiàn)代汽車而言，今天越是出現(xiàn)危機(jī)，越是應(yīng)該拿出誠意來化解危機(jī)的時候，而非等到與消費者相忘于江湖后，再卷土重來，屆時的挽救難度很可能會更大。

更何況，中國市場今天已然是一塊很好的電動汽車實驗田，抓住中國市場的競爭機(jī)遇，對于現(xiàn)代的電動化一戰(zhàn)而言，同樣會是一個很好的磨練機(jī)會。

可惜遺憾的是，盡管在北京汽車2021年報里，就表明了北京現(xiàn)代要布局規(guī)劃已在歐美市場有所斬獲的IONIQ系列產(chǎn)品，但至于其究竟何時才會引進(jìn)國內(nèi)？是走進(jìn)口還是本土化？今天仍不得而知。

這對于北京現(xiàn)代而言，無疑是今天擺在面前的一個重大隱憂。

還有值得一提的一件事，今年3月18日，北汽投和現(xiàn)代汽車同意分別向北京現(xiàn)代增資4.7億美元，雙方仍舊保持50:50的持股比例，天眼查APP信息顯示，在此輪雙方增持后，北京現(xiàn)代汽車有限公司的注冊資金也已經(jīng)增加到了29.79億美元。

這似乎意味著北汽與現(xiàn)代當(dāng)前仍沒有一方打算就北京現(xiàn)代宣告躺平，而是謀求進(jìn)一步地共同追擊。

但毫無疑問，今天對于曾經(jīng)的韓系車王——北京現(xiàn)代而言，已經(jīng)是一個非常危險的時刻了。

“內(nèi)耗”多年的燃油車?yán)媳?，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)幾年，仍近乎處在原點的新能源未來，對于崔東祐這位北京現(xiàn)代的主心骨而言，未來的新戰(zhàn)場里，無疑會是接踵而至的硬仗。

至于這一場場硬仗崔東祐能否打好？今天仍不得而知，不過我們可以確信的是，如果在變革面前，仍舊同往常一樣向市場丟出一枚枚啞炮，那么在今年五月市占率已經(jīng)低至1%的韓系車喪鐘，也許很快就會在國內(nèi)市場敲響。