最近豐田的首款純電動(dòng)車在國內(nèi)開啟了預(yù)售，但卻發(fā)生了一些小插曲。

bZ4X原定于6月17日召開上市發(fā)布會(huì)，在開始前幾個(gè)小時(shí)，突然緊急取消了重要的價(jià)格公布環(huán)節(jié)。

據(jù)廣汽豐田內(nèi)部人士表示，“6月17日的發(fā)布會(huì)實(shí)際上是照常進(jìn)行了，網(wǎng)上出現(xiàn)的電池問題子虛烏有，現(xiàn)在用戶也可照常下定。取消價(jià)格公布的環(huán)節(jié)，是因?yàn)樵膬r(jià)格不穩(wěn)定，廣汽豐田需要綜合考慮市場情況和消費(fèi)者利益，在波動(dòng)的大環(huán)境中給出一個(gè)最合適的價(jià)格?！?br/>

對于bZ4X“臨陣退縮”的原因，網(wǎng)上有很多人懷疑可能是質(zhì)量缺陷，但終歸只是猜測?？墒枪俜浇o出的“為了消費(fèi)者利益”的解釋，似乎也有點(diǎn)牽強(qiáng)。

眾所周知，豐田很多款車的價(jià)格都是十分堅(jiān)挺的，而且無論是燃油車還是混動(dòng)車，談?wù)摰狡嚨钠焚|(zhì)，豐田一向是讓廣大用戶們感到放心的。

從22-30萬的定價(jià)區(qū)間來看，bZ4X只能算輕度豪華，多幾萬還是少幾萬，目標(biāo)用戶還是比較在意的。也因此，在定價(jià)上的猶豫不決，多多少少也讓本來準(zhǔn)備預(yù)定的用戶猶豫起來。

從bZ4X預(yù)售突發(fā)的小插曲也不難看出，在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，豐田確實(shí)沒有表現(xiàn)出以往的底氣與信心。從任性加價(jià)到定價(jià)猶豫，背后的深層原因，恐怕與豐田在新能源轉(zhuǎn)型方面的戰(zhàn)略失誤難脫干系。

多方下注，為何智能駕駛還是短板？

從國內(nèi)方興未艾的新造車運(yùn)動(dòng)來看，制造純電動(dòng)車的入局門檻并不算高。但對豐田這位優(yōu)等生來說，在這款車的配置上肯定要拿出一些獨(dú)有的亮點(diǎn)。而且考慮到國內(nèi)市場上已經(jīng)有太多價(jià)位相當(dāng)?shù)?a class="link2" target="_blank">純電動(dòng)SUV，什么激光雷達(dá)、L2++，用戶都見識(shí)過了。

在這樣的背景下，后發(fā)入局的豐田想要拿出點(diǎn)獨(dú)門絕活，其實(shí)不太容易。但從官方對這款車的各項(xiàng)介紹中還是能看出，為了能夠打動(dòng)用戶，豐田確實(shí)花費(fèi)了不少心思。

比如在充電方式上，bZ4X不僅支持普通的“樁沖”，還可以“曬沖”。只要用戶選裝了太陽能充電穹頂?shù)陌姹?，就可以在停車或行駛過程中給自己的愛車充電。但要注意，車頂面積有限，充電效率注定不高。如果單純“曬沖”從空電充到滿電，大概要一個(gè)月時(shí)間。因此，太陽能充電更像是營銷噱頭大于實(shí)用價(jià)值的一種配置。

除了主流的樁沖和換電，能夠在補(bǔ)能方式上做出一些創(chuàng)新，也算是一個(gè)小小驚喜?？墒遣⒉荒苎谏w一個(gè)事實(shí)：在電動(dòng)化方面，豐田目前確實(shí)無法拿出有明顯突破性的技術(shù)成果。

那么，在智能體驗(yàn)方面，bZ4X又位于哪一檔呢？我們不妨先看豐田的自動(dòng)駕駛布局。

在自動(dòng)駕駛方面，豐田先后投資了Uber、小馬智行，收購了Lyft自動(dòng)駕駛部門，還投資了自動(dòng)駕駛出行平臺(tái)公司Ridecell，收購了高精地圖公司CARMERA，收購汽車操作系統(tǒng)公司Renovo Motors，旗下子公司W(wǎng)oven Planet投資了Nuro……

在傳統(tǒng)車企中，豐田對自動(dòng)駕駛的投入力度數(shù)一數(shù)二?？梢钥闯?，在自動(dòng)駕駛的布局上豐田起步并不晚，而且是投資和自研兩手抓。這種多方押注的投資方式，有點(diǎn)類似于騰訊的賽馬機(jī)制。按道理來說，自家的車應(yīng)該不愁用上頂級的黑科技了。

然而事實(shí)卻是，當(dāng)下特斯拉、蔚小理都推出了L2+的輔助駕駛功能，同一時(shí)期豐田在中國市場推出的新車型還停留在單車道L2自動(dòng)駕駛的功能。在談擎說AI看來，這背后既有外部的客觀原因，又有豐田自身的原因。

客觀上，自動(dòng)駕駛技術(shù)是一種進(jìn)階中的技術(shù)，車企與這些科技公司的合作，如果后者有負(fù)面消息被報(bào)道出來，車企也會(huì)受到連帶影響。

比如Uber自動(dòng)駕駛測試時(shí)，發(fā)生了致路人死亡的嚴(yán)重交通事故，其自動(dòng)駕駛測試不得不從2018年暫停。

而且，因?yàn)闊o人車的測試涉及到國家的數(shù)據(jù)安全，不同的國家對自動(dòng)駕駛技術(shù)方案所制定的合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)也不同。政策法規(guī)方面的諸多限制，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛的本地化也是一件極其復(fù)雜的事情。

比如今年2月份，德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局正對特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中自動(dòng)變換車道這一功能進(jìn)行審查，以此確定該項(xiàng)功能能否在歐洲市場合法使用。之后不久，德國一車主因 FSD 功能無法兌現(xiàn)起訴了特斯拉，后者被判需要回購車主的 Model 3 并退還 FSD 軟件費(fèi)用。

也就是說，在現(xiàn)階段，L4之前的自動(dòng)駕駛并不是贏者通吃的技術(shù)，至少現(xiàn)在來看，馬太效應(yīng)還沒有發(fā)揮到極致，不同的市場有機(jī)會(huì)生長出不同的自動(dòng)駕駛頭部公司?；蛟SWaymo在技術(shù)上領(lǐng)先的程度確實(shí)比較大，但由于收到各國家政策與交通規(guī)則方面的約束，難以實(shí)現(xiàn)“一次開發(fā)，全球道路運(yùn)行”。

對豐田來說，其汽車市場分布在全球多個(gè)國家，也就需要對不同的自動(dòng)駕駛廠商進(jìn)行分別投資。結(jié)果就是，豐田雖然有雄厚的資金確保自動(dòng)駕駛技術(shù)不落后，但是因?yàn)楸环稚⒘?，所以?cái)力上的優(yōu)勢沒有充分體現(xiàn)出來。

此外，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，豐田也有自研的備胎，可是在落地的過程中也不怎么順利。

2019年東京車展上，豐田曾推出一款名為e-Palette的純電小巴，宣稱具備“L4級”自動(dòng)駕駛能力。可是在真正要向全世界展示自家技術(shù)的時(shí)候，豐田卻拉了胯。

在2021年的東京奧運(yùn)會(huì)上，20輛e-Palette被用作奧運(yùn)村內(nèi)的擺渡車。意外的是，即便是在奧運(yùn)村這樣的封閉園區(qū)內(nèi)運(yùn)行，e-Palette還是撞上了一位視障運(yùn)動(dòng)員北園新光，結(jié)果導(dǎo)致這名運(yùn)動(dòng)員因傷退賽。

就這件事來說，豐田的自動(dòng)駕駛的確是差點(diǎn)意思。由于涉及到安全問題，我們真的不能催，在正式上車前，還是慢慢打磨吧。

豐田logo能否維護(hù)品牌背后的話語體系？

新能源汽車的兩個(gè)重要變革是電動(dòng)化和智能化，豐田作為一家有遠(yuǎn)見的車企，自然是兩手都要抓，但是否做到了兩手都要硬，就要打一個(gè)問號(hào)了。

至少從bZ4X依然搭載著中規(guī)中矩的L2來看，和其他新勢力相比，其產(chǎn)品力并不算出色。

對豐田來說，智能化的平庸可以更多歸因于外部因素，但電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的落后，可能是由于公司戰(zhàn)略目光上的短視。

在電動(dòng)化方面，豐田絕對是“早起的鳥兒”，而且很早就發(fā)現(xiàn)了“第一種子選手”特斯拉。

2010年，豐田曾用5000萬美元買下了特斯拉約3%的股份，還賣給硅谷的一座工廠給后者。作為交換，特斯拉幫助豐田造了一款純電動(dòng)車RAV4，于2012年上市。當(dāng)時(shí)豐田制定的目標(biāo)是三年內(nèi)賣掉2600輛，但最終的銷量遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。

于是，汽車發(fā)展歷史中極為重要的岔路口，就在這個(gè)時(shí)候出現(xiàn)了。

豐田章男認(rèn)為特斯拉堅(jiān)持的純電動(dòng)路線沒前途，隨后把氫能和混動(dòng)技術(shù)作為新能源的主要路線。隨后還賣出了特斯拉的所有股票，徹底結(jié)束與特斯拉的合作。

而另一家傳統(tǒng)汽車巨頭大眾集團(tuán)的CEO赫伯特·迪斯，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克私交甚好，也是一個(gè)純電動(dòng)路線的守護(hù)者。豐田顯然是特立獨(dú)行的那一個(gè)，這種自信大概是來自豐田汽車多年來在全球銷量和盈利上的領(lǐng)先地位。

可是，當(dāng)碳中和成為新的發(fā)展目標(biāo)，豐田單憑混合動(dòng)力已經(jīng)無法掙到更多的碳積分。而且自詡為終極新能源技術(shù)的氫燃料電池汽車又很難在除日本以外的地區(qū)大范圍推廣。

再加上中國日益增長的純電動(dòng)汽車市場，一意孤行的豐田章男最終抵不過全球汽車行業(yè)發(fā)展的大勢，最后還是躬身入局純電動(dòng)汽車。

或許豐田意識(shí)到，再不順應(yīng)時(shí)代大勢，可能會(huì)成為下一個(gè)諾基亞了。去年12月14日，在中國區(qū)沒有任何預(yù)熱的情況下，豐田章男一口氣發(fā)布了17款電動(dòng)車。

乍一聽起來挺嚇人，但第一款純電動(dòng)bZ4X就臨時(shí)取消發(fā)布會(huì)，后面的路還要一步一步來，前方的不確定因素可能更多。

而更加不利的是，在電動(dòng)化方面的落后，讓豐田已經(jīng)難以建立起自己能夠主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈，不得不依賴于國內(nèi)車企。據(jù)天眼查顯示，豐田在2020年3月投資了與比亞迪合資創(chuàng)辦的比亞迪豐田電動(dòng)科技有限公司。

除了戰(zhàn)略上的短視，在電動(dòng)化方面，豐田之所以看不上特斯拉，與其對自身品牌的過度自信和依賴心理，也有一定關(guān)系。

bZ4X進(jìn)入國內(nèi)市場的時(shí)間點(diǎn)已經(jīng)不算早，從此前公布的預(yù)售價(jià)可以看出，廣汽豐田bZ4X預(yù)售價(jià)格區(qū)間為22-30萬元。

在國內(nèi)市場，同級別的純電動(dòng)SUV競品還是比較多的。比如和18.73萬-28.73萬的一汽大眾ID.4 CROZZ有著相近價(jià)格區(qū)間，與東風(fēng)日產(chǎn)Ariya有著相近的尺寸。

從具體配置來看，bZ4X前驅(qū)版的功率、扭矩、電池容量等賬面參數(shù)更像是對標(biāo)大眾ID.4和大眾ID.6，畢竟在國內(nèi)市場，豐田和大眾是老對手了。

當(dāng)然豐田最想說的或許還是，“大家聽我說，bZ4X其實(shí)不比Model Y差”?？墒强紤]到之前對特斯拉鄙夷的態(tài)度，或許還不好直接說出口吧。

由于豐田對純電動(dòng)先是抗拒而后奮力追趕，所以根本沒有太多時(shí)間去重新經(jīng)營一個(gè)品牌，甚至到目前為止，豐田還沒有一個(gè)獨(dú)立的新能源品牌，bZ4X只是作為豐田汽車下的一個(gè)系列。相較之下，國內(nèi)的廣汽有廣汽埃安，吉利有極氪，長城有歐拉和沙龍。

從豐田中國的官網(wǎng)上可以看到，豐田的電動(dòng)化車型列表里面，包含著大量由傳統(tǒng)燃油車型衍生而來的混動(dòng)款，最新推出的bZ4X硬是和混動(dòng)車型放在了一起。

不難猜測，這背后的原因，主要是豐田想讓多年沉淀下來的品牌力延續(xù)到純電動(dòng)領(lǐng)域。甚至不僅是豐田的前綴，孵化出bZ4X的純電動(dòng)平臺(tái)e-TNGA也似乎在告訴用戶，“相信TNGA平臺(tái)，不會(huì)錯(cuò)”。

可是，象征著老豐田的那一套舊話語體系，真的可以為即將到來的30款純電動(dòng)車的產(chǎn)品力背書嗎？

從純電動(dòng)平臺(tái)推出的時(shí)間來看，生產(chǎn)bZ4X的e-TNGA平臺(tái)比大眾的 MEB 電動(dòng)平臺(tái)晚了 2~4 年。時(shí)間上的落后，意味著現(xiàn)在再力推純電平臺(tái)已經(jīng)不能再讓用戶動(dòng)心了。

而更大的落后在于，電動(dòng)汽車的升級迭代趨勢，已經(jīng)不止是硬件和造型的迭代，智能硬件的迭代和軟件的OTA升級也極為重要。在特斯拉為代表的新勢力車企中，其營收結(jié)構(gòu)中軟件服務(wù)收入占比越來越高，豐田在這方面也要盡快轉(zhuǎn)變思路了。

創(chuàng)下歷史最好成績，為何還是不自信？

在豐田章男看來，利用混動(dòng)技術(shù)來過渡，最終等待自己的氫能汽車技術(shù)引領(lǐng)世界。那么在電動(dòng)車大行其道的當(dāng)下，豐田是否做到了平穩(wěn)過渡？我們不妨先看財(cái)報(bào)。

5月11日，豐田召開財(cái)報(bào)會(huì)議，財(cái)務(wù)本部總經(jīng)理山本正裕并沒有直接公布財(cái)務(wù)成績，而是先就新車交付延遲一事進(jìn)行了致歉，說了疫情和芯片供應(yīng)等客觀不利因素，然后自信滿滿地公布豐田上一個(gè)財(cái)年（截至2022年3月）的“成績單”。

財(cái)報(bào)顯示，其營業(yè)利潤同比增長36％，達(dá)到2.9956萬億日元（約合人民幣1546.21億元）。這樣的成績創(chuàng)下豐田近6年來最高紀(jì)錄，達(dá)到日本國內(nèi)企業(yè)史上最高水平。

乍一看，這是一個(gè)多么無敵的成績單，特斯拉們看上去氣勢逼人，卻不影響轉(zhuǎn)型落后的豐田賺錢。然而真相就是這樣嗎？

在談擎說AI看來，這種近乎凡爾賽的財(cái)報(bào)會(huì)議，可能掩蓋了一些現(xiàn)實(shí)的裂痕。

單看豐田汽車在日本本土市場的表現(xiàn)，產(chǎn)量同比下滑5.4%至276萬輛，創(chuàng)自1976年以來新低，本土銷量同比下滑9.3%至139萬輛，是自2008年以來最低本土銷量。也就是說，雖然豐田汽車全球銷量增長，但是很大一部分是來自其它市場的貢獻(xiàn)。

細(xì)看豐田上個(gè)財(cái)年不同季度的成績的話，第四財(cái)季（2022年1月31日至2022年3月31日）豐田汽車營業(yè)利潤同比下降33%至4638.6億日元，全球銷量為213.4萬輛，同比下滑3.3%。也就是說，雖然整體上創(chuàng)造了歷史，但下滑的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。

對比特斯拉4月21日公布的2022年第一季度財(cái)報(bào)，其當(dāng)季總營收為188億美元，同比激增81%，創(chuàng)下有史以來最高水平。

不難發(fā)現(xiàn)，盡管豐田在海外攻城略地，本土市場的萎靡也會(huì)給新勢力抓到可乘之機(jī)。

而據(jù)市場研究公司“IHS Markit”表示，特斯拉2021年在日本一共銷售了5200輛車，較2020年的1900輛增長超174%。隨著特斯拉在股價(jià)上超越了豐田，在日本的知名度開始提升。盡管豐田可能還是略有不服，但確實(shí)需要加快追趕腳步了。

或許因?yàn)榈谒呢?cái)季的成績已經(jīng)有了下滑趨勢，豐田對今年的營收預(yù)期并不是很樂觀。其2022-2023財(cái)年的營業(yè)利潤和凈利潤預(yù)計(jì)分別為24,000億日元和22,600日元，將分別同比下降約20%。

從資本市場的表現(xiàn)來看，近一年來豐田市值的走勢并不樂觀，雖然在1月13日到達(dá)了211美元/股的高潮，但截止到6月21日，已經(jīng)跌到了159美元。而且在豐田第四財(cái)季的下降最為劇烈，印證了這一時(shí)期其營業(yè)利潤和全球銷量的下滑。

從長遠(yuǎn)來看，新能源轉(zhuǎn)型是一場馬拉松式的持久競爭，豐田的機(jī)會(huì)依然存在。bZ4X雖然出師不利，但相信豐田能夠越挫越勇，盡快逆轉(zhuǎn)頹勢。