財報顯示，Q1營收為743億瑞典克朗，同比增長8%；第一季度營業(yè)利潤60億瑞典克朗，營業(yè)利潤率僅為8.1%。

對于這樣的成績，沃爾沃汽車首席執(zhí)行官Jim Rowan使用“穩(wěn)定”二字來作為自我評價。畢竟，在傍身吉利和上市瑞典之后，沃爾沃早已挺過了最艱難的“求生存”時期。

猶記得2018年5月份，車界大佬云集“中國汽車藍皮書論壇”，在探討車企“夢想與焦慮”的話題時，沃爾沃亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林淡定地表示：“我們沒有焦慮”。

然而，在整個行業(yè)都步入電動化、智能化轉(zhuǎn)型的軌道時，沒有哪一家傳統(tǒng)車企不會感到新勢力們搶食其市場的壓力。

那么，面對這道時代給所有車企出的必答題，沃爾沃真的可以高枕無憂嗎？

沃爾沃的生存法則

在市場的認知當中，沃爾沃一直都只是一個二線豪華品牌。之所以一直無法達到BBA的市場規(guī)模，從根本上來講，沃爾沃在核心技術(shù)層面確實要比BBA弱一些。

在傳統(tǒng)三電技術(shù)領(lǐng)域，沃爾沃只有對發(fā)動機的研發(fā)尚有一些功力，在2017年還拿到“沃德十佳發(fā)動機”的名次。

然而目前沃爾沃在售的車型中，排量都不超過2.0，哪怕是最貴的跑車Polestar 1，也只搭載了一個高功率的2.0T發(fā)動機。如果和BBA的旗艦車型放在一起進行一番綜合機械素質(zhì)的專業(yè)比較，沃爾沃給人的感覺確實是低了一檔。

在核心技術(shù)孱弱的短板之下，沃爾沃還能生存下來，是因為長期堅持以安全、健康、環(huán)保為品牌理念和用戶辨識的標簽，這正是沃爾沃的生存法則。

雖然不能大紅大紫，但是做到“小而美”還是勉強夠用的。所以在歷史上，沃爾沃汽車的市場規(guī)模始終比較有限。

據(jù)統(tǒng)計，2021年沃爾沃的全球銷量達到了歷史性巔峰，在國內(nèi)銷量為17.16萬輛，但如果與寶馬的84.62萬輛、奔馳的73.94萬輛、奧迪的69.10萬輛相比，仍有難以逾越的差距。

從整個豪車用戶群體的需求角度來看，如果按照KANO模型的劃分，BBA能滿足的是期望型需求，用戶的滿意狀況與需求的滿足程度成正比，因此也是體現(xiàn)車企競爭能力的需求。

而以安全、健康、環(huán)保為特色的沃爾沃汽車，更多的是在滿足用戶的魅力型需求，其特點是，用戶有這方面的需求，但不會過分期望，夠用就好。換句話說，不排除有小部分豪車用戶很在乎沃爾沃的安全性，但同時也會有很多豪車用戶在比較一番之后，始終覺得在操控性、豪華感等方面達不到心理預(yù)期。

但事實上，安全是所有汽車用戶的基本型需求，很多豪車受眾對安全程度并不會有過于極端的追求，而且豪車品牌方只要舍得成本，安全保障方面都能做得不錯。因此以安全為差異化賣點的沃爾沃，能吸引到的群體就只有一小撮。

所以沃爾沃堅守“安全即豪華”的產(chǎn)品定位，好處是能夠避開一線豪華品牌的鋒芒，更多是在一些安全保障性的技術(shù)上深入研發(fā)，資金壓力不會很大。但是由于在發(fā)動機、變速箱、底盤這些核心技術(shù)上明顯不如BBA，所以只能屈居二線豪華的隊列。

長此以往，沃爾沃產(chǎn)品的安全定位早已成為市場的共識，市場規(guī)模限制了企業(yè)整體的盈利能力，不支持在核心三電技術(shù)增加更多的研發(fā)成本。

而且，為了維持品牌特色，有限的資金需要持續(xù)用于安全、健康相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，所以，所以技術(shù)短板始終是短板，而長板的優(yōu)勢又不夠耀眼，因此沃爾沃始終難以突破BBA構(gòu)建的技術(shù)壁壘。

在漫長的燃油車時代，一家車企能不能做到一線豪華，關(guān)鍵在于是否有核心技術(shù)筑底。沃爾沃以安全性作為產(chǎn)品的主要定位，其實決定了品牌所能達到的高度上限。

“安全人設(shè)”旁落才是真正的焦慮

那么，在電動智能化的發(fā)展趨勢下，汽車的核心技術(shù)變成了新三電。對沃爾沃來說，是否迎來逆襲的機會？沃爾沃能否讓豪車主流市場的用戶心動呢？

從營銷上的動作來看，沃爾沃的確在積極地嘗試。

比如2020年的廣州車展上，豪車品牌都在給新車宣傳造勢，奧迪拿出了國產(chǎn)A3/A3L，奔馳拿出了與邁巴赫聯(lián)名的GLS，寶馬拿出2系Gran Coupe，沃爾沃拿出的殺器卻是“音樂鬼才”華晨宇，當然還有“油改電”的XC40 RECHARGE。

對于這手令BBA意想不到的出招，袁小林給出的回答是：

“沃爾沃要做有內(nèi)涵的豪華車品牌，華晨宇是國內(nèi)非常有實力的創(chuàng)作歌手，他所呈現(xiàn)出來的溫暖、有才華、有思想和有擔當?shù)娜宋锾刭|(zhì)，非常貼合沃爾沃的品牌形象?！?/p>

不知聽到這個官方解釋，沃爾沃的死忠粉會不會感到詫異。品牌形象急轉(zhuǎn)彎，為何一定要來得如此突然？而且生硬。

當然，畢竟現(xiàn)在是眼球經(jīng)濟時代，如果從獲取流量的角度來看，就完全能夠理解沃爾沃因產(chǎn)品力落后而唯恐被遺忘在角落的焦慮感。

而這份焦慮感，正來自車企的智能化轉(zhuǎn)型。在談擎說AI看來，這對于所有傳統(tǒng)車企都是一個難關(guān)，而對沃爾沃來說，更是難上加難。

首先，在新能源時代，充沛的研發(fā)資金仍是構(gòu)建車企技術(shù)護城河的關(guān)鍵。

從目前新勢力頭部選手的布局來看，集成化電子電氣架構(gòu)、電控、電池、快充、芯片、智能駕駛、數(shù)字座艙等，都是值得布局的關(guān)鍵技術(shù)。顯然，電動化、智能化變革的進行時，無論哪一家主機廠要想構(gòu)建護城河，都不可能在所有技術(shù)上都做到精通。

大額度、高頻率的融資、是新能源汽車這條賽道上玩家要面對的常態(tài)。而如果沒有足夠的資金儲備，很容易在未來的激烈競爭中掉隊出局。而根據(jù)一季度財報來看，沃爾沃雖然增收8%，但利潤卻沒有增長。

在資金有限的現(xiàn)實條件下，沃爾沃走的是一種“小步慢走”的漸進轉(zhuǎn)型路線。比如，XC40推出了燃油版和電動版，而且是沒有太多技術(shù)含量可言的油改電車型。

眾所周知，由于油改電意味著空間小、續(xù)航低、貶值快，在明白人看來，只能算作“新能源半成品”。于是，XC40價格一降再降，目前官方還給出了“油電雙生，智享同價”的優(yōu)惠。

然而價格上的讓步并沒有換來銷量的增長。橫向?qū)Ρ葋砜?，?jù)經(jīng)濟觀察報的統(tǒng)計，在9家銷量下滑的跨國上市車企中，沃爾沃銷量下跌20.1%，僅從下滑幅度來看，位列倒數(shù)第二。

研發(fā)資金的緊缺只是一個傳統(tǒng)車企普遍面臨的問題，畢竟沃爾沃還有吉利罩著。然而，對于沃爾沃來說，企業(yè)賴以生存的安全屬性越來越不好做了，這或許才是最致命的。

一方面，智能化讓汽車安全技術(shù)領(lǐng)域有了更多的維度，包括碰撞安全、電池安全、軟件安全、網(wǎng)絡(luò)安全，這些安全課題會成為新的挑戰(zhàn)。在這些方面，沃爾沃表現(xiàn)得有點被動。

去年11月30日，南京某小區(qū)地下車庫的一輛沃爾沃XC90發(fā)生了燃燒事故，關(guān)于起火的原因，至今官方?jīng)]有給出定論，但對于電動車該如何降低自燃率，顯然已經(jīng)超出了沃爾沃原有的技術(shù)能力范圍。

時隔不久，就在12月10日，沃爾沃的安全再次遭遇新挑戰(zhàn)。公司部分服務(wù)器遭到了未知攻擊者的入侵，導(dǎo)致部分研發(fā)信息被盜。對此很多人不禁要發(fā)問，真的不會對其汽車或用戶的數(shù)據(jù)安全造成影響嗎？

當時沃爾沃的對策是，攜手第三方專家展開調(diào)查。這或許意味著，沃爾沃在數(shù)據(jù)安全方面的短板已經(jīng)非常明顯了。

另一方面，新能源革命是車企彎道超車的機會，新勢力扎堆擠進造車賽道，大家都在尋找一個能讓市場記住自己品牌的鮮明標簽，想把安全作為賣點的車企不會只有沃爾沃一家。

根據(jù)天眼查檢索，小米汽車科技公司成立后，曝光的首項專利是一種在多相電機出現(xiàn)缺相故障情況下“提升電機安全性”的技術(shù)。

此外，更致命的是，隨著自動駕駛技術(shù)的越發(fā)成熟，能夠明顯提升汽車安全性的技術(shù)可能會掌握在智能駕駛技術(shù)提供商的手中。

百度創(chuàng)始人李彥宏近日接受采-訪時表示，“據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當前94%的交通事故是人為造成的，自動駕駛的普及會逐步把人為原因降低下去，道路會更加安全?！?/p>

燃油車時代的安全屬性是被動防御型的，就是發(fā)生事故，誰的車更能抗撞擊，沃爾沃的安身立命點在于更能抗撞擊。智能化時代，安全屬性的主動進攻性，就是讓事故發(fā)生的概率更低，甚至未來可能無限趨近于0事故。因此，車輛安全地考察點前置了，是避免事故，沃爾沃的核心是事故發(fā)生了 ，人員傷害降到最小值。智能化時代，對沃爾沃安身立命的安全人設(shè)來了一次釜底抽薪式的降維打擊。

由此看來，由于智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域的短板，向來專精于碰撞安全的沃爾沃，未來是否還能守住安全這一細分市場的擂主，或許值得畫一個問號。

總的來說，由于市場規(guī)模還不夠大，用于研發(fā)的資金本來就不充裕，面對復(fù)雜的安全課題，沃爾沃面臨各路高手對其安全特性的挑戰(zhàn)。在自動駕駛巨頭、新勢力的降維打擊之下，已經(jīng)顯露出分身乏術(shù)的無力感。

極星能承載沃爾沃的希望嗎？

對于傳統(tǒng)車企而言，當前想要提升品牌估值的想象力，最普遍做法是成立新的電動品牌。

近半年來，已經(jīng)有許多家車企已完成或正在計劃對旗下業(yè)務(wù)進行拆分。比如福特汽車近日宣布將獨立運營電動汽車（Model e）和內(nèi)燃機業(yè)務(wù)（Model Blue），國內(nèi)的廣汽埃安和東風嵐圖都釋放了獨立上市的消息。

沃爾沃當然也不例外。去年9月27日，沃爾沃旗下電動車品牌極星（Polestar）宣布，“擬與美國特殊目的收購公司（SPAC）Gores Guggenheim進行合并上市，合并后企業(yè)估值約為200億美元，該交易預(yù)計于2022年上半年完成?！?/p>

可是上半年已經(jīng)臨近尾聲，且不論極星能否如期順利上市，作為沃爾沃旗下的電動車品牌，截止到目前，極星的前兩款車還沒有在國內(nèi)市場激起太大的水花。

從2018年4月Polestar 1上市至今，極星共發(fā)布了兩款車，根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，2021年全球銷量為2.9萬輛，按照歷史銷量和官方給出的同比增速（471%）來估算，中國市場只售出大約兩千多輛。

值得一提的是，作為電動品牌，Polestar 1還是款燃油版，而且與沃爾沃S90內(nèi)飾相似度極高?？墒牵M管如此，從銷量目標和產(chǎn)品規(guī)劃來看，極星對未來還是充滿信心的。

在公告中極星曾表示，“在產(chǎn)品規(guī)劃方面，2024年前極星將推出三款新車型，其中明年將推出首款SUV車型Polestar 3，該車型預(yù)計將在中國和美國兩地投產(chǎn)。而銷量目標，極星將在2023年擴展至全球30個市場，2025年銷量達到29萬輛。”

然而，與極星的樂觀相比，已經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士對其目前的估值以及未來的目標規(guī)劃能否實現(xiàn)存疑。

根據(jù)天眼查顯示的公司簡介，極星在國內(nèi)的定位是一家汽車及零配件批發(fā)商，所屬行業(yè)為批發(fā)業(yè)，并未將新能源、智能駕駛等相關(guān)技術(shù)列入營業(yè)范疇，智能化方面的估值想象力似乎并不高。

有業(yè)內(nèi)人士向談擎說AI表示，“盡管極星未來3年將推出多款車型，但在三年內(nèi)將年銷量提升至29萬輛的難度頗大。如果Polestar 3依舊保持目前的狀態(tài)成長，即便成功上市也很難吸引更多資本關(guān)注?！?/p>

值得注意的是，極星官方近日又宣布，Polestar 3將于2023年第一季度在北美上市。之所以暫時不上市國內(nèi)市場，官方?jīng)]有說明原因，但或許我們并不難猜測，在國內(nèi)新勢力扎堆的競爭下，極星實在難以出圈，不如先去美國市場“鍍金”。

然而，國內(nèi)新能源市場已經(jīng)處于飽和式競爭，新舊勢力都在瞄準豪華車市場，等極星再殺回國內(nèi)，是否還有容身之地？用戶對新生的外來品牌是否還能青睞，或許又是一個未知數(shù)。