集度的汽車機(jī)器人離我們又近了一步。

近日，在集度SIMUCar 2.0曝光期間的一個插曲，想必大家已有所耳聞，沒錯，其細(xì)節(jié)圖里的雙激光雷達(dá)方案劍走偏鋒地落在了前車蓋上，也順勢引得了一位業(yè)內(nèi)大咖關(guān)注。

理想汽車創(chuàng)始人李想對這個設(shè)計分別唱了兩聲反調(diào)，一是，激光雷達(dá)車頂一個或者機(jī)蓋兩個，性能上沒有任何區(qū)別，甚至車頂?shù)膯晤w性能會更好。二是，車蓋方案，最新的行人碰撞法規(guī)這一關(guān)過不了。

不過對此，集度CEO夏一平與集度方面也迅速做出反駁，首先是夏一平認(rèn)為，機(jī)蓋上放兩個FOV大于車頂一個，在產(chǎn)品能力以及安全性上還是會有差別。

集度方面也稱，“激光雷達(dá)功能很重要，但布局還要考慮工程之美喲”。

大佬之間的公婆各有理，其實在新造車走到今天，已經(jīng)有些見怪不怪。畢竟很多細(xì)節(jié)問題上，大家都在做第一個吃螃蟹的人。

不過集度的設(shè)計，確實在業(yè)內(nèi)鮮有見聞，多少有點(diǎn)像“跳燈”這一時代的眼淚，即便說無法讓所有人接受，但差異化的復(fù)古與科技融合既視感，無疑是有賣點(diǎn)的。

畢竟，就像是勞斯勞斯，若未來把激光雷達(dá)放在標(biāo)志性的歡慶女神上，靜態(tài)了約百年的女神從此雙眼開始放出掃描線束，這賽博朋克味兒，想著就有點(diǎn)吊炸天。

但僅因為外觀就做第一個吃蟹人，顯然風(fēng)險太大，對于集度而言，激光雷達(dá)裝在哪，終歸還是一個取舍問題。

關(guān)于集度，今天還有一點(diǎn)值得我們關(guān)注的是，按照其產(chǎn)品定位，他們所要打造的，已經(jīng)既不是單純的汽車，也不是智能汽車，而是聽起來頗高大上的汽車機(jī)器人。

那么今天產(chǎn)品仍舊朦朧的集度，能否承載起汽車機(jī)器人一詞背后的特殊內(nèi)涵呢？

關(guān)于落差與期待

李彥宏在去年末表示，集度的汽車機(jī)器人貫穿了“自由移動、自然交流、自我成長”三大產(chǎn)品理念，這三個理念分別指向在L4級別的自動駕駛能力；人車交互及語義的精準(zhǔn)識別，以及汽車機(jī)器人能夠自我學(xué)習(xí)迭代。

這樣的產(chǎn)品理念放到當(dāng)前行業(yè)里，確實像是開了掛的存在，但對于集度而言，李彥宏的話其實更像是對產(chǎn)品未來的展望。

因為放在今天來看，第一款量產(chǎn)車型就想要完全貫徹這三條產(chǎn)品理念，實在是有些不太可能。

拿放在首位的“自由移動”來說吧，集度自動駕駛能力底氣還算是比較足，畢竟百度Apollo一直在做的事情就是去探索無人駕駛邊界，技術(shù)下放多少有些降維打擊的意味。

但夏一平曾坦言，“百度阿波羅是最高配置，應(yīng)用到量產(chǎn)車上就需要裁減，量產(chǎn)化其實是在功能、成本和最終實現(xiàn)之間，尋求一個平衡。”

談擎說AI認(rèn)為，在這個平衡的背后，體現(xiàn)出的其實就是現(xiàn)實層面諸如法規(guī)、倫理、成本等多方因素的鉗制。

首先是在法規(guī)層面，即使集度可以做到L4，當(dāng)前在國內(nèi)也并沒有給L3及以上的量產(chǎn)車型開放路權(quán)，到了市場上，無疑需要對技術(shù)做降級。

或者說即便國家給開放了，背后的倫理問題也夠集度喝上一壺，因為就這個問題，他得第一個吃螃蟹。

為什么說集度得第一個吃螃蟹？不把已得到許可的奔馳L3當(dāng)回事嗎？

Emm，確實不太需要，奔馳L3誠然把責(zé)任劃到了自己身上，但若是仔細(xì)去看看實操細(xì)則，就會發(fā)現(xiàn)你已經(jīng)被奔馳安排的明明白白。

因為想要讓奔馳負(fù)責(zé)，先得占到天時地利人和。

天時，也就是幾乎只有大晴天才能使用；地利，是只對德國境內(nèi)的8000英里高速公路開放；人和，則需要駕駛時速低于37英里（60公里）。

不難發(fā)現(xiàn)，想用自動駕駛來追究奔馳方面的責(zé)任，確實是個技術(shù)活。

這其實也是行業(yè)關(guān)于責(zé)任倫理問題的一個縮影，因為很大程度上這個技術(shù)要過的倫理關(guān)，都不會在某一瞬間做到完全轉(zhuǎn)變。

那么未來集度，他又會在開天辟地時期的責(zé)任劃分上，不得不給消費(fèi)者下出那些“陷阱”呢？這似乎是一個繞不開的問題。

接下來，想實現(xiàn)“自由移動”，成本也是一個集度無法去忽視的挑戰(zhàn)。

奔馳L3當(dāng)前搭載的車型只有S級和EQS，兩款百萬級的豪車，是其包容昂貴技術(shù)成本的前提要素。

更不用提L4這樣的自動駕駛車輛，為了堆足各方面冗余，像是Waymo、百度等大部分玩家當(dāng)前都是在近乎不計成本去做投入。

也因此，如夏一平所言，如果集度產(chǎn)品定價無法給幫助其包容高成本，那么對阿波羅L4進(jìn)行裁剪則是必然。

這似乎就意味著，集度當(dāng)前可謂是吊足了消費(fèi)者的胃口的汽車機(jī)器人這樣一個產(chǎn)品理念，很有可能會因為第一款量產(chǎn)車，給市場埋下希望越大，失望越大的隱憂。

但這一點(diǎn)問題其實更傾向于營銷或是公關(guān)層面，最終的競爭力究竟成色幾何，還是要回落到產(chǎn)品上。

畢竟集度終歸要挑戰(zhàn)的并不是展望，而是現(xiàn)實里更加殘酷的牌桌。

從這一點(diǎn)來看的話，集度提出汽車機(jī)器人的概念，其實也并不會讓人過于摸不著頭腦。

一方面，期望越大失望越大的道理，集度自是明白，他還要堅持這樣做，似乎是讓我們看到了其對于產(chǎn)品的底氣十足。

集度在Apollo的技術(shù)加持之外，還有在ToB方面優(yōu)勢更大的百度地圖、吉利現(xiàn)成的浩瀚架構(gòu)、與采埃孚合作的智能底盤技術(shù)等等，這較于曾經(jīng)不少艱辛路漫漫的新勢力，誠然算得上是“夢幻開局”了。

更重要的是，百度深耕自動駕駛多年，集度作為第一個能夠展現(xiàn)Apollo濃厚功力的結(jié)晶，他也確實需要為自己樹立起一個更高的市場期待。

因此，集度的子彈，值得再飛一會。不過，這顆子彈應(yīng)該也不會再飛太久，因為集度他實在是，太快了。

“唯快不破”的三方共識

集度他真的很快。

天眼查APP信息顯示，去年3月2日，集度正式成立，在此四個月后，首款汽車的造型就已經(jīng)確認(rèn)；五個月后，以寧德時代、大陸集團(tuán)、禾賽科技等形成的供應(yīng)鏈核心體系搭建完畢；六個月后，SIMUCar路試曝光。

今天，他已經(jīng)猶抱琵琶半遮面，同期出道造車的小米，卻還在給工廠打地基。

關(guān)于這樣一則唯快不破的造車策略，似乎是早已在集度、百度與吉利之間達(dá)到了相當(dāng)程度上的共識。

集度的搶灘需求

幾天前，談擎說AI看到有觀點(diǎn)認(rèn)為，造車新勢力只是紙老虎，傳統(tǒng)車企的百年造車底蘊(yùn)，注定了他們出王炸只是一個時間問題。

如此語出驚人的原因在于，傳統(tǒng)車企產(chǎn)品往往求穩(wěn)，研發(fā)完全成熟才會推新，新勢力則是先激進(jìn)上市，再縫縫補(bǔ)補(bǔ)，前者底子更硬。

這一觀點(diǎn)似乎有些危言聳聽，但其實是經(jīng)不起推敲，畢竟奔馳率先推出L3這一行為，似乎也沒那么保守。

談擎說AI認(rèn)為，用厚積薄發(fā)來形容傳統(tǒng)車企的慢，更像是一個高情商的答法，但事實很可能是一個低情商的結(jié)論，即他們正在被動與無奈交織的漩渦中反擊。

如果說智能化時代還一味追求“慢工出細(xì)活”，那第一個不服的可能就是賈老板。

法拉第未來的車子放在幾年前確實不錯，賈老板當(dāng)年要是沒有“窒息”，可能就因此迎來事業(yè)第二春了。

但今天還在難產(chǎn)，相比市面上已不可同日而語的競爭對手們，今天的法拉第未來已經(jīng)像極了法拉第過去。

談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)我們在認(rèn)同慢工出細(xì)活這條真理時，往往要基于一個事實，那就是得在沒有競爭對手的前提下來踐行。

今天集度雖然躺在背靠雙巨頭的溫床上，但技術(shù)也有保鮮期，從特斯拉到新勢力，再到自主、傳統(tǒng)車企，以及在未來蹲點(diǎn)的小米、索尼等跨界大哥，集度確實已經(jīng)需要跟時間賽跑。

百度的估值重塑

百度AI投入已經(jīng)進(jìn)行了多年，雖然口碑不菲，就像是被譽(yù)為自動駕駛的“黃埔軍?！?，但事實是，在資本市場這些年確實沒有激起太大聲浪。

百度在資本市場被低估這件事兒，其實很難怪罪投資人，就拿自動駕駛來說，不管技術(shù)多硬核，今天沒有讓大家看到足夠具備規(guī)?；纳虡I(yè)價值也是事實。

那問題是在百度嗎？其實這一點(diǎn)不光是百度，谷歌家waymo也一樣，2018年，摩根士坦利的一份報告顯示，Waymo當(dāng)年估值已經(jīng)達(dá)到1750億美元，但根據(jù)投資者網(wǎng)站PitchBook的數(shù)據(jù)，去年Waymo估值已經(jīng)縮水到了約300億美元。

談擎說AI認(rèn)為，這個問題其實就像是《讓子彈飛》里最后殺黃郎的情節(jié)，眼見才能為實，現(xiàn)階段百度調(diào)動投資人信心最好的方式，并不是技術(shù)多牛，而是通過量產(chǎn)，讓Apollo進(jìn)行一場實力的泄洪，只有這樣，百度深耕多年的技術(shù)才能找到一個不再讓投資人保持觀望的突破口。

更重要的是，高階自動駕駛在單車智能這樣的技術(shù)層面，當(dāng)前已經(jīng)走入瓶頸期，這就再進(jìn)一步加劇了百度快速出擊的訴求。

吉利的新戰(zhàn)場

再看吉利，其戰(zhàn)略從去年開始也已經(jīng)在傾斜。

雖說自主車企不少都誕生于合資車時代，也經(jīng)歷過一場惡戰(zhàn)，對危機(jī)的嗅覺通常更加敏銳。但是吉利在早年間，電氣化轉(zhuǎn)型的包袱還是客觀存在的。

不同于今天不少傳統(tǒng)車企或收購，或合作的模式來快速發(fā)育智能化，李書福在2016年的時候，似乎還有著些許自研慣性，選擇了小火慢燉。

其早早創(chuàng)立的汽車智能化科技公司億咖通，主要把關(guān)車用芯片這座要塞，百度還對其進(jìn)行過13億人民幣的A輪領(lǐng)投，然而直到今天，聲量仍舊有限。

從去年開始，吉利似乎是發(fā)現(xiàn)了與時間賽跑的重要性，不僅與百度合資建立集度，吉利還在今年宣布，為極氪品牌選擇了Mobileye這樣一個同樣做芯片及自動駕駛系統(tǒng)的合作伙伴。

不僅如此，今天集度搭載的自動駕駛芯片也并非來自于億咖通，而是英偉達(dá)。

談擎說AI認(rèn)為，從吉利的態(tài)度轉(zhuǎn)變里，我們似乎可以看到當(dāng)前億咖通及旗下芯片公司在實力上還沒有達(dá)到被吉利認(rèn)可的水準(zhǔn)。

但更重要的是，吉利似乎已經(jīng)在控制權(quán)與速度之間做出了自己的取舍。

從集度背后兩棵大樹的后援與讓步行為來看，最好的自動駕駛技術(shù)、電氣化架構(gòu)，我們?nèi)冀o到，自家芯片不行，那就不強(qiáng)求，用別人的。這樣的兩棵大樹，似乎并不會希望集度在未來成為一個劃水品牌。

也因此，集度可能是真的要去奔赴這場“汽車機(jī)器人”的夢。

我們不可否認(rèn)，對于才剛過完一歲生日的集度而言，能快速發(fā)育到今天這個階段，是一件值得令人稱贊的事情。

但面對殘酷的競爭，他究竟能否在明年一戰(zhàn)成名？答案還是得由市場來回答。

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