電動(dòng)汽車最受爭議的一點(diǎn)是，續(xù)航里程不準(zhǔn)。

消費(fèi)者并不是對電動(dòng)汽車的續(xù)航里程有焦慮，而是對真實(shí)續(xù)航里程有焦慮。一款標(biāo)稱續(xù)航里程500公里的電動(dòng)汽車，實(shí)際續(xù)航里程會(huì)因?yàn)槁窙r、季節(jié)、氣候、天氣等原因隨時(shí)變化，導(dǎo)致消費(fèi)者對電動(dòng)汽車的續(xù)航里程充滿焦慮。

尤其是在冬天，因?yàn)榕L(fēng)空調(diào)的使用，電動(dòng)汽車在的冬季續(xù)航里程普遍存在一定的下降，與官方標(biāo)稱續(xù)航里程存在一定差距。

近日，《電動(dòng)汽車觀察家》在沈陽，對比亞迪新推出的精品小車，比亞迪海豚，進(jìn)行了冬季續(xù)航里程測試。

這款標(biāo)稱續(xù)航里程405公里的純電動(dòng)小車， 實(shí)測續(xù)航里程令人滿意，在沈陽冬季白天，氣溫5℃左右的情況下，開啟24度自動(dòng)空調(diào)后，實(shí)測續(xù)航與穩(wěn)定續(xù)航比超過80%。

在電動(dòng)汽車普遍冬季續(xù)航里程打6折的情況系，比亞迪海豚的冬季續(xù)航里程讓人眼前一亮。

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實(shí)測續(xù)航比81.4%

81.4%，這是本次比亞迪海豚沈陽冬季續(xù)航里程測試的最終結(jié)果。

這次冬季續(xù)航里程測試，是在沈陽的暖冬之中進(jìn)行，外界氣溫并不如想象中的寒冷，和大多數(shù)情況下我們所認(rèn)知的冰天雪地卻有不同。

測試當(dāng)日，沈陽氣溫在5℃上下，與關(guān)內(nèi)大多數(shù)城市的氣溫基本相同，因此這次測試的結(jié)果對京津冀、山東、河南等地區(qū)的消費(fèi)者更具參考意義。

本次測試的路線，以城市環(huán)路和國道為主。

測試道路之中，包含部分高速公路路況。整個(gè)測試路線，單圈約120公里，原定測試計(jì)劃是進(jìn)行2.5圈的行駛，實(shí)際測試過程中，受制于時(shí)間限制，實(shí)際測試1.5圈。在整個(gè)測試中，全部為平原公路，海拔落差較低。

本次測試，采用編隊(duì)行駛的方式，出發(fā)前每輛車均充電至100%。

在測試開始時(shí)，我們所駕駛的比亞迪海豚測試車，總里程2851公里，電池電量100%，剩余續(xù)航405公里。

測試過程中，全程開啟自動(dòng)風(fēng)空調(diào)，溫度設(shè)置為24℃。

在對續(xù)航里程，能耗等進(jìn)行清零后，測試從早上8:38分正式開始。

在測試過程中，采用ECO駕駛模式，D擋，較大回饋模式，這是比亞迪海豚較為節(jié)能的行駛模式。

在行駛過程中，每隔10%電量，進(jìn)行一次記錄，最終結(jié)果如下：

從測試成績看，比亞迪海豚的冬季續(xù)航里程表現(xiàn)不錯(cuò)，50%電量行駛165公里，換算為100%電量，可行駛330公里，標(biāo)稱續(xù)航為405公里。

冬季實(shí)測續(xù)航與標(biāo)稱續(xù)航比例為81.4%。

較為突出的是，本次結(jié)束時(shí)比亞迪海豚的百公里能耗水平表現(xiàn)較為突出，能耗僅為11.1kWh/100km

取得這樣的成績，與比亞迪海海豚所采用的e平臺(tái)3.0技術(shù)息息相關(guān)。

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8合1電驅(qū)集成高

比亞迪海豚是基于比亞迪e平臺(tái)3.0技術(shù)打造的首款車型，從實(shí)際測試數(shù)據(jù)來看，e平臺(tái)3.0的冬季續(xù)航表現(xiàn)，確實(shí)不錯(cuò)。

冬季續(xù)航衰減，本質(zhì)是來那個(gè)方面的原因，其一是乘員艙取暖、動(dòng)力電池加熱用電量消耗較大，其二是冬季的驅(qū)動(dòng)阻力增加。

據(jù)比亞迪的統(tǒng)計(jì)，冬季時(shí)因空調(diào)采暖，能耗上漲54%，因阻力變大知道的能耗增加則為33%。

比亞迪海豚所采用的e平臺(tái)3.0，從整車維度上出發(fā)解決冬季續(xù)航問題。

在驅(qū)動(dòng)方面，比亞迪海豚采用8合1電驅(qū)總成，將電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、直流變換器、整車控制器、電機(jī)控制器、車載充電器、配電箱和電池管理器合為一體。

在采用8合1總成后，電驅(qū)系統(tǒng)的綜合輸出效率高達(dá)89%，處于全球領(lǐng)先水平。需要說明的是，綜合輸出效率是從電網(wǎng)電力進(jìn)入汽車為開始，到電力在電機(jī)中轉(zhuǎn)化為機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)為止。

在目前宣傳較多的電機(jī)效率方面，比亞迪海豚通過采用扁線電機(jī)等技術(shù)手段，將電機(jī)效率提升97.5%。

電動(dòng)汽車的一大優(yōu)勢是，在汽車減速過程中，可利用動(dòng)能回收功能反向充電，比亞迪海豚配有IPB電液剎車系統(tǒng)。IPB系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的真空罐，改為使用伺服電機(jī)產(chǎn)生負(fù)壓，進(jìn)行智能，有效的提高了動(dòng)能回收效率。

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熱泵空調(diào)有奇效

空調(diào)能耗才是冬季續(xù)航的攔路虎。

如何降低空調(diào)暖風(fēng)能耗，是各個(gè)車企硬實(shí)力的比拼。

在比亞迪海豚上，裝配有基于熱泵空調(diào)的整車熱管理系統(tǒng)，并采用基于冷媒的動(dòng)力電池直冷直熱技術(shù)。

在冬季，乘員艙采暖及電池?zé)峁芾淼南恼颊嚹芰肯牡?0%以上，傳統(tǒng)的非熱泵直熱方案一般都是通過PTC加熱空氣或者水進(jìn)行采暖，是實(shí)實(shí)在在的能量產(chǎn)生過程，能效比大約在0.95，需損耗非常多的電能；

而熱泵制熱方案是以冷媒為介質(zhì)的熱傳遞的過程，是能量的搬運(yùn)，最高能效比可以達(dá)到2，也就意味著同樣的熱量需求，熱泵制熱方案相比于傳統(tǒng)的非熱泵制熱方案，電能損耗僅為一半。

比亞迪海豚基于熱泵空調(diào)的熱管理系統(tǒng)，突破性的采用了動(dòng)力電池冷媒直冷直熱技術(shù)，將乘員艙與動(dòng)力電池部件的熱管理邊界打通，提升了電能的使用效率。

這也是本次冬季測試中，比亞迪海豚能有較低能耗的主要原因之一。

在采用熱泵空調(diào)后，電動(dòng)汽車也可進(jìn)一步減小前機(jī)艙空間布局，盡可能的將更多的空間讓與乘員艙。

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e平臺(tái)3.0名不虛傳

在比亞迪e平臺(tái)3.0發(fā)布之時(shí)，8和1電驅(qū)，寬溫域熱泵等配置，令人眼花繚亂。

一個(gè)全新平臺(tái)，同時(shí)在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與熱管理系統(tǒng)上采用全新技術(shù)，在工程難度上可想而知。因此比亞迪e平臺(tái)3.0首款車海豚的實(shí)際表現(xiàn)如何，就備受期待。

從本次沈陽冬測的實(shí)際結(jié)果來看，比亞迪海豚的冬季實(shí)測續(xù)航表現(xiàn)較好，確實(shí)超出同級(jí)別車型的平均水平一大截。這也證明了比亞迪e平臺(tái)3.0名不虛傳，果真如宣傳的一樣，在續(xù)航里程方面有突出表現(xiàn)。

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域辛勤耕耘多年推出e平臺(tái)3.0，首車比亞迪海豚開始，基于全層級(jí)高效設(shè)計(jì)開發(fā)體系打造汽車，從整車、系統(tǒng)、零部件融合創(chuàng)新，打破了驅(qū)動(dòng)、充電、熱管理等系統(tǒng)邊界，提升了冬季續(xù)航表現(xiàn)，未來期待e平臺(tái)能推出更多更好的車型。

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