最近一次公開演講中，百度創(chuàng)始人李彥宏談及自動駕駛發(fā)展時稱：「百度和特斯拉都是工程派，谷歌旗下的 Waymo 是科學(xué)思維」。

李彥宏其實是把如何商業(yè)化換了一種說法，想表達(dá)的是新興的自動駕駛行業(yè)怎么賺錢，以及應(yīng)該先賺錢，還是后賺錢的問題。

作為中國自動駕駛行業(yè)的開創(chuàng)者，百度自然知道這個行業(yè)目前遭遇的最大困境是什么。

過去三年，在百度自動駕駛這盤大棋中，落地商業(yè)化的分量正在與日俱增。那么，一條不同于谷歌 Waymo 的新商業(yè)路徑真的能完成破局么？

1、商業(yè)的十字路口

全球自動駕駛行業(yè)在很長一段時間里都在追隨硅谷主導(dǎo)的「單車智能」路線。

工程師們將自動駕駛技術(shù)定義為一輛車從感知、決策和路徑規(guī)劃到控制執(zhí)行的閉環(huán)。通過收集真實道路上的場景數(shù)據(jù)，在每個節(jié)點訓(xùn)練算法模型，希望達(dá)到絕對安全的自動駕駛。

2014 年前后，脫胎于谷歌 Waymo、百度無人車團(tuán)隊的一眾國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)者們?nèi)绶ㄅ谥啤?/p>

經(jīng)過漫長迭代，現(xiàn)狀表明，你無法集齊真實世界中攝像頭被樹葉遮擋、逆光、暴雨雪、白色卡車、cosplay 皮卡丘的行人等等各種千奇百怪的極端場景，似乎永遠(yuǎn)有無法窮盡的空間，因而難以確保自動駕駛安全。

沒有安全前提，自動駕駛便難以規(guī)模化落地，這也引發(fā)了后來 Waymo 的估值大跌和團(tuán)隊動蕩。

「車路協(xié)同」技術(shù)在學(xué)術(shù)界早有討論，但真正將其應(yīng)用于自動駕駛產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和商業(yè)化實踐是在 2019 年前后。

這一技術(shù)得以實施的前提是國家推動了以 5G 和智慧交通升級為代表的新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

這項技術(shù)引入了路側(cè)和云端的智能感知、運算設(shè)備，能夠與車通訊、并指引和控制車輛，車與路相配合，最終使自動駕駛系統(tǒng)達(dá)到更高的安全性，有效解決以上單車難以窮盡的長尾問題。

另外，路側(cè)的設(shè)備能分擔(dān)車上的感知、運算工作，從而也降低了自動駕駛車輛的造價。

自動駕駛行業(yè)開始轉(zhuǎn)向。2019 年底，百度 Apollo 掌門人李震宇在首屆 apollo 生態(tài)大會上宣布「單車智能+車路協(xié)同」并進(jìn)，將車路協(xié)同擺到與自動駕駛并駕的戰(zhàn)略高度。

李彥宏隨后在 11 月舉辦的「世界科技與發(fā)展論壇」上指出，「我們從來就沒有只依賴單車智能。基礎(chǔ)設(shè)施的完善也很重要，車路協(xié)同可以大大提升無人車的安全性，當(dāng)無人車的安全性大大超越有人駕駛的車輛時，大規(guī)模商用的機會就會來臨。」

2019 年，另一家自動駕駛公司蘑菇車聯(lián)的創(chuàng)始人兼 CEO 朱磊也在一次會議上表示，「單車智能和車路協(xié)同并不是兩條孤立的技術(shù)路線，兩者相融才是自動駕駛落地商業(yè)化的出路」。

一年后的 2020 年 8 月，百度 Apollo 相繼拿下廣州和長沙面向自動駕駛與車路協(xié)同的智慧交通「新基建」項目，其中廣州項目金額接近 4.6 億元。

簽約時，李彥宏親自飛到廣州參加儀式。據(jù)統(tǒng)計，截至目前，百度已公布的智慧交通千萬級訂單城市超過 20 個，平均中標(biāo)金額約 1.6 億元。

2019 年 10 月，蘑菇車聯(lián)在北京建成國內(nèi)首個「車路協(xié)同」5G 商用示范項目。與百度類似，該公司相繼與湖南衡陽、河南鶴壁簽約，項目金額分別為 5 億元和 3 億元。

截至目前，據(jù)不完全統(tǒng)計，兩年來僅百度和蘑菇車聯(lián)簽下的以自動駕駛落地為核心的智慧交通項目金額分別超過 15.2 億元和 11.6 億元。

2、多數(shù)玩家進(jìn)退兩難

自動駕駛找到了規(guī)?；涞氐某雎?。作為「單車智能+車路協(xié)同」方案的推動者，百度和蘑菇車聯(lián)等公司開始嘗到自動駕駛產(chǎn)業(yè)的甜頭。

兩年間，這兩家公司逐漸將「單車智能+車路協(xié)同」方案發(fā)展成較為完整的技術(shù)實施體系。

百度對外稱其為「ACE 智能交通引擎」，核心是其「車路云圖」的能力的集成；蘑菇車聯(lián)叫做「車路云一體化」全棧技術(shù)方案。

兩者都試圖成為自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)系統(tǒng)集成商，向政府和商用大客戶提供智慧交通和自動駕駛的整體解決方案。

正是在這兩年里，自動駕駛從 2018 年開始的「錢荒」中逐漸走高，自 2020 年年中開始再次迎來歷史上新一輪融資狂潮，這股潮水一直持續(xù)至今。

高點發(fā)生在今年上半年，自動駕駛卡車公司圖森未來作為全球自動駕駛第一股率先登陸納斯達(dá)克，并快速達(dá)到百億美元市值。在其上市前后，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅 2021 年初至今，中國自動駕駛領(lǐng)域的投融資總額高達(dá) 420 億元。

如今看來，這給自動駕駛行業(yè)制造了一個錯誤的幻想。參照「圖森模式」在美國快速上市，成為大多自動駕駛行業(yè)創(chuàng)業(yè)者向往的路徑，甚至是終極目標(biāo)。

他們深知自動駕駛商業(yè)化不易，很難實現(xiàn)自我造血，轉(zhuǎn)而希望通過上市融資保持公司的生存和延續(xù)。

而且，在條件較為寬松的美國上市，幾乎成為一眾有高增長預(yù)期但短期兌現(xiàn)難度較大的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的唯一選擇。

7 月，受滴滴事件影響，中美政府先后加強對赴美上市中國企業(yè)的監(jiān)管，赴美 IPO 的大門幾乎關(guān)閉，撤回上市計劃的公司層出不窮。這對很多中國自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司或?qū)⒃斐芍旅驌簟?/p>

進(jìn)退兩難之際，多數(shù)自動駕駛公司只能繼續(xù)秀技術(shù)、講故事、炒估值，但很少談及項目落地、商業(yè)化、營收狀況這些生死攸關(guān)的話題。

現(xiàn)實是，目前唯一上市披露財報的自動駕駛卡車公司圖森未來在 2020 年營收僅有 1000 萬元。這還是在卡車司機工資更高、技術(shù)替代門檻更低的美國市場的表現(xiàn)。

9 月末，在一場自動駕駛行業(yè)的會議上，當(dāng)被主持人問及上述話題時，幾位此前該行業(yè)的明星創(chuàng)業(yè)者無一例外地陷入尷尬。甚至有人反唇相譏，「我覺得大家應(yīng)該以快速賺錢為恥」，一位創(chuàng)始人這樣說道。

與之相對的是，只有百度和蘑菇車聯(lián)等為數(shù)不多的公司在不同場合不斷地談及自動駕駛的商業(yè)化和如何落地。他們成了當(dāng)下自動駕駛行業(yè)的少數(shù)派。

3、行業(yè)格局將變

隨著 2020 年后國內(nèi)多個「車路協(xié)同」項目接連落地，百度引領(lǐng)的這一模式也帶來行業(yè)格局的微妙調(diào)整。

9 月，中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告 (順義指數(shù) 2021)》顯示，百度 Apollo 與蘑菇車聯(lián)分列前兩名，分別以 87.9 分和 80.4 分的綜合表現(xiàn)形成當(dāng)下自動駕駛行業(yè)的「第一梯隊」。

報告認(rèn)為，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入洗牌期，落地能力和商業(yè)模式是現(xiàn)階段的關(guān)鍵。

從上述自動駕駛排行榜中，不難看出有一條簡單清晰的準(zhǔn)繩將上述兩公司與其他玩家分出涇渭，那就是：是否擁有「單車智能+車路協(xié)同」的整套自動駕駛落地解決方案和商業(yè)實踐項目。

而在剛剛過去的北京大學(xué)新工科國際論壇上，在外界看來，李彥宏破題式提出百度自動駕駛和特斯拉都是「工程思維」，但有了前面的背景，便可以理解這家技術(shù)極致派公司創(chuàng)始人為何開始變得務(wù)實了。

他的解釋是科學(xué)思維是一步登天，工程思維是循序漸進(jìn)、先在部分場景下實現(xiàn)自動駕駛。特斯拉采取了這樣一種方法，它先做到 L2，在高速上跟車，變道，在停車場實現(xiàn)自動泊車等。

「這個路子成功了」，李彥宏說，市場非常接受，車子大賣，每天無數(shù)的人開著特斯拉的車子為他們免費采集各種數(shù)據(jù)，特斯拉因此有了無人比擬的超大規(guī)模的自動駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)，所以投資者都認(rèn)為特斯拉做成無人駕駛的概率更大。

有意思的是，自動駕駛行業(yè)對特斯拉情緒復(fù)雜。不少人認(rèn)為特斯拉低成本的、單純依靠視覺的自動駕駛技術(shù)是減配版本，最多算是過渡方案，并對其嗤之以鼻，視之為異類；另一方面，又為其股價一路高歌、車輛大賣而感到眼紅，心里不是滋味。

這種態(tài)度也被延伸至百度和少數(shù)公司提出的「單車智能+車路協(xié)同」方案上。自動駕駛行業(yè)不少人認(rèn)為，提出「車路協(xié)同」，是因為「車」的自動駕駛研發(fā)能力不過硬，才需要「路」的協(xié)同。

事實上，「技術(shù)派」和「工程派」都有可能成功，也都會遭遇巨大的困難；而且在多學(xué)科融合、科學(xué)與商業(yè)共舞的今天，已經(jīng)很難區(qū)分出純粹的「技術(shù)派」和「工程派」，這不是最重要的事情。

「單車智能+車路協(xié)同」底層是一個龐大的實時數(shù)據(jù)架構(gòu)系統(tǒng)，它或?qū)?chuàng)造出遠(yuǎn)比讓一輛車實現(xiàn)無人駕駛更大的社會價值，但同時百度和蘑菇車聯(lián)這樣的公司也需要跨越更大的技術(shù)難關(guān)，讓龐大的技術(shù)體系做到高效、協(xié)同，并快速掌握與政府做生意的方法。

另一方面，谷歌旗下 Waymo 以及其中國追隨者也有可能不為所動，在自己相信的單點技術(shù)上實現(xiàn)質(zhì)的突破，最終實現(xiàn)「翻盤」。

重要的事情可能是，在資本環(huán)境多變的當(dāng)下，自動駕駛公司快速找到自我造血的方法，形成「落地-獲取數(shù)據(jù)-算法迭代-落地」的增強回路。商業(yè)化是無數(shù)個 0 前面的那個 1。

如果繼續(xù)回避自動駕駛?cè)绾钨嶅X的話題，這些創(chuàng)業(yè)公司或?qū)⒃谖磥硪粌赡陜?nèi)關(guān)閉或者被收購?，F(xiàn)階段的商業(yè)化規(guī)模也將逐漸拉開自動駕駛公司技術(shù)能力的差距。

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