2021 IAA 國際車展，也就是 2020 年之前的法蘭克福車展，今年開始轉為慕尼黑舉辦的歐洲最大車展，已經落下帷幕了。

沒有一絲懸念地，慕尼黑車展上幾乎所有歐洲車企，都在強調電動化、數字化，以及智能化。

其中動作最大，聲勢最響亮的，肯定是奔馳和大眾。奔馳在慕尼黑車展上發(fā)布了足足 4 款全新的電動化車型，而大眾則挾集團各大品牌之勢多點開花。

自從 Model 3 暢銷全球以來，2018 年之前那種「只要傳統車企出手，新造車都得玩完」的論調，如今已經幾乎沒有市場。相反地，留給傳統車企證明自己不是老古董的時間，已經不多了。

把今年的慕尼黑車展稱為老貴族反攻的號角，并不為過。

當擂臺上攻守角色互換，汽油車時代贏慣了的奔馳大眾，能否適應自己智能電動時代「挑戰(zhàn)者」的角色？它們的新車打得過特斯拉，或者蔚小理嗎？

一、奔馳的新車們

從躊躇滿志到痛定思痛，說的就是奔馳和它的 EQC。

作為 BBA 三駕馬車里第一個推出純電主流車型的品牌，奔馳 EQC 并未能如廣告語一般「電動，從此奔馳」，卻成為了汽車發(fā)明者在電動領域水土不服的案例。

當然奔馳調整的決心和能力還是有的，2020 年 10 月 6 日，奔馳在全新的品牌戰(zhàn)略里面表示，他們的目標是「制造最攝人心魄的汽車」。

目標有點泛，具體該怎么做？

EVA，Electric Vehicle Architecture 電動汽車架構，這是奔馳純電智能平臺的名稱。和大眾 MEB、奧迪/保時捷 PPE、現代集團 EPA 一起，成為傳統車企正式電動化的又一串行動代號。

EVA 平臺扮演著三叉戟家族電動旗艦的基石，首批車型有四款：EQS、EQS SUV、EQE，以及 EQE SUV。

EQS 轎車已經正式發(fā)布，并將于 9 月底開始交付歐洲客戶，今年年底登陸北美。這屆慕尼黑車展上奔馳帶來的，是 EQS 的小弟 EQE，預計將于 2022 年中正式上市。

EQE 同樣基于 EVA 平臺打造，比 EQS 身材略短，但卻更寬，長寬高為 4994x1960x1511mm，軸距 3121mm。

奔馳表示初期只會推出單永磁電機的 EQE 350 ，電機輸出 215kW，后期還會推出 500kW 功率的雙電機車型。

和 EQS 一樣，EQE 的續(xù)航表現不錯。約 90kWh 容量的 NCM811 電池搭配單電機，可以跑出 660 公里的 WLTP 工況成績。

除此以外，EQE 也能選裝 MBUX Hyperscreen，也就是那塊接近 57 英寸的定制玻璃面板，以及下方隱藏著的 3 塊液晶屏幕。

寫到這里，EQE 與大哥 EQS 之間的區(qū)別，已經說得差不多了。

EQS 是一款 10 萬歐元起售的電動旗艦，它價格上的對手有且僅有新款特斯拉 Model S。

而從初期僅有單電機車型，能看出 EQE 明顯承擔著走量的重任，那么它的對手就變成了寶馬 i4，以及蔚來 ET7。

我們簡單做了個表，如下面所示：

EQE 的三電能力不弱，雖然 50 萬區(qū)間的新勢力都是「性能怪獸」，但EQE 的能耗表現依然亮眼。

除此以外，奔馳的「豪華電動」概念也在 EQE 上有所體現。比如 EQE 的專屬定制香薰「NO.6」——命名自 1906 年誕生的首款奔馳電動車、可選后輪隨動轉向，還有 Advance Package、Electric Art 等等一系列選裝包等等。

然而，EQE 的短板，也是奔馳 EVA 平臺，乃至所有傳統車企的短板。

如果奔馳的速度足夠快，那么我們可能會在明年這個時候，看到上路的 EQE。然而到了明年，智能電動汽車會迎來新的「軍備競賽」。

蔚來 ET7 將在明年 1 月交付，它也是智能汽車「算力內卷」的其中一個縮影——4 顆英偉達 Orin 芯片可以提供 1016TOPS 的算力。

今年 AI Day 上獨孤求敗的特斯拉，明年很有可能會發(fā)布 FSD Chip Gen 2，以及基于此打造的 Autopilot 硬件 4.0。

2019 年發(fā)布的硬件 3.0 到現在依然是智能駕駛計算方案的量產算力第一，2022 年（或許）的硬件 4.0，想象空間只會更大。

除了芯片，傳感器也是智能汽車另一棵技能樹，比如 4K 級分辨率的多攝像頭、激光雷達等等——至于算法、標簽、規(guī)劃、控制，它們更代表著未來汽車的靈魂。

而可惜的是，目前奔馳的 EVA 平臺，還沒有釋放出足夠多智能相關的信息。

EQE 和 EQS一樣，使用了 6 攝像頭（前置雙目+四側環(huán)視）+5 毫米波雷達+12 超聲波雷達的傳感器組合。

至于功能，這套叫做 Intelligent Drive 的系統保持著 L2 的主流水平，像是 AEB 主動剎車、LKA 車道保持、ALC 主動變道輔助都有配備。此外還可以選裝 Parking Package，也就是自動泊車+記憶泊車。

也就是說，一直到 2023 年之前，我們都無法在奔馳的車型上，體驗到高速領航輔助功能——類 NOA 功能，已經成為了檢驗一家車企智能駕駛能力新的硬指標。

而奔馳的 2021 慕尼黑電動遺憾，還體現在其他新車上。

EQB，這是奔馳全新的純電 SUV。從后綴「B」可以知道，這是一款定位在EQC以下的車型。同時 EQB 并非基于 EVA 平臺打造，也就是說，它是一款 MFA 油電通用平臺車型，和 EQA 一樣。

EQB 和 GLB一樣會提供7座版本，將推出 168kW的 EQB 300 4MATIC 和 215kW 的 EQB 350 4MATIC 兩款車型，均為異步+永磁雙電機四驅。

搭載 66.5kWh 電池之后，EQB 的 WLTP 續(xù)航為 419 公里。

EQB 和 EQE 一樣，都會在北京工廠生產，并在國內上市。

但和 EQE 不同的是，EQB 目標的 30-40 萬純電 SUV 市場已經擁有眾多競品。特斯拉 Model Y、蔚來 ES/EC6，以及明年與 EQB 同期登場的小鵬旗艦SUV——EQB 真的能殺出重圍嗎？

除了 EQB 和 EQE，奔馳這屆車展還帶來了EQS AMG 53，以及純電 G 級的概念車，還有第一款電動邁巴赫 Maybach EQS。

戴姆勒集團首席設計官 Gorden Wagener) 表示：「通過邁巴赫 EQS，我們正在將品牌轉向下一個 100 年的電動未來?！?/span>

除了 24 英寸的邁巴赫輪轂，S 級上都需要定制的 MBUX Hyperscreen，也會擁有更高級的邁巴赫定制版。

是的，「豪華」依然是奔馳的主旋律，即使是技術迭代瘋狂加速的電動時代，這一點哪怕是 AMG 也依然堅持。

很明顯，EQS AMG 的競品將會是 Model S Plaid 以及保時捷 Taycan。

經過AMG調教的雙電機普通模式下可以輸出 649 馬力，AMG DYNAMIC PLUS 套件可以在 Race Start 模式下輸出 762 匹馬力（560kW），風阻系數則比普通版 EQS 略高，為 0.23。

EQS AMG 53 幾乎一切重要部件都經過了 AMG 部門的強化，也就是「AMG Specific」，包括電機、剎車、BMS，以及車內模擬聲浪系統 AMG SOUND EXPERIENCE，可以與當前駕駛狀態(tài)、所選駕駛模式，以及駕駛員偏好結合。

至于喊出「Stronger than time」口號的電動大G，發(fā)布會則要等到 2023 年。

二、大眾的兩極化

兩極化，指的是大眾本屆慕尼黑車展上兩款概念產品。它們一款極致經濟，一款極致性能。

極致經濟，指的是ID.Life。

這是大眾基于 MEB 平臺打造的全新小車。但它并不是 ID.3 的繼任者，而更像是 e-UP！的智能 XL 版，無論是定位還是設計思路都是如此。

ID.Life 的尺寸為長 4.09 米，寬 1.84 米，高 1.59 米，軸距 2650mm。它的長寬高都比e-UP！大了一個級別（3.6x1.65x1.49）。

但大眾公司首席執(zhí)行官 Ralf Brandst?tter 在發(fā)布會上表示，ID.Life 的定位是2-2.5 萬歐元，和 e-UP！現款 2.1 萬歐元的起售價完全吻合。

ID.Life 將 MEB 平臺的空間利用率推到了新的高度。僅僅 4.09 米的車身長度內，它放下了 225 升后備箱+108 升后備箱下儲物空間，還有一個 68 升前備箱，以及可以單獨打開的額外前儲物凹槽，可以放置旅充線纜。

另外，ID.Life 采用了「無中控設計」——沒有中控屏、沒有中控按鍵，甚至沒有中控扶手，前排兩個座位是連在一起的。

當然，換擋機構是有的——不過放在了方向盤上，整車所有的基本按鍵也都集成到了方向盤屏幕里面。

另外中控也可以「借」來，大眾表示，通過 APP，用戶的手機可以插在中控臺接口處，成為「可拆卸中控屏」，甚至可以控制除了動力以外汽車的一切功能。

發(fā)布會上另一個讓我們驚訝的點，是今年國產智能電動車愈演愈烈的「第三空間」概念，居然在 ID.Life 上出現了。

ID.Life 的中控臺可以選裝 34 英寸的投影屏幕，同時全車座椅支持多種折疊形式，前排座椅放倒后就是觀影空間。

有點可惜的是，這款小車要到 2025 年才能上市。

更可惜的是，Ralf Brandst?tter 沒有說 ID.Life 是不是會基于MEB 2代平臺打造——而今年 3 月的大眾 Power Day 上，迪斯表示，全新的一體式電芯將會配合新一代 MEB 平臺，在 2023 年登場。

另一個極致，則是保時捷代表的大眾集團最強電動性能。

本屆慕尼黑車展上，保時捷帶來了全新純電概念賽車——Mission R。

Mission R 也是保時捷繼 Taycan 前身，2016 年登場的 Mission E 概念車之后又一款 Mission 家族新作。不過這次「任務」從轎車轉戰(zhàn)賽車。

保時捷 CEO Oliver Blume 表示，Mission R 超前的三電能力，將成為未來保時捷高性能電動車型的預覽。

到了 Mission R，保時捷將系統電壓提升至 900 伏，前后雙油冷電機可以合計輸出高達 800kW 的最高動力（約合 1088 匹）。

競賽模式下，系統長時間可輸出的穩(wěn)定功率也高達 500kW（約合 680 匹）。

另外，得益于天然纖維增強塑料 (NFRP) 和碳纖維增強塑料 (CFRP) 的采用，搭載了雙電機+82kWh 電池組的 Mission R 重量僅有 1500 公斤。

不過 Mission R 的直線加速并沒有炫技的意思——百公里 2.5 秒——它的主戰(zhàn)場還是在賽道上。

必須要說的，是 Mission R 足夠驚艷。作為保時捷電動時代繼續(xù)捍衛(wèi)賽道地位的吶喊，Mission R 在電驅、電池等方面展現了領先大眾現有電動車一代的技術積淀。

但另一方面，三電領域有多滔滔不絕，就越發(fā)凸顯大眾在智能領域的沉默寡言。

大眾集團已經展現了足夠堅定的電動化決心。慕尼黑車展上，Ralf Brandst?tter 表示，預計到 2033-35 年，大眾將徹底停止在歐洲銷售汽油車型，實現純電動化。

向過去曾經站在世界之巔的自己徹底告別，當然勇氣可嘉。但大眾的「機械素質」，只是智能電動時代的基礎能力，而不是核心能力。

希望下一次慕尼黑車展，大眾會帶來 ID. Autonomous，而不是更多的 ID.5 GTX 吧。

最后

從很早之前開始，我們就不做正兒八經的續(xù)航測試了。

事實上，比起「續(xù)航」，我們更關注「能耗」；比起「充電功率」，我們更關注「充換電設施滲透率」。因為續(xù)航總有一天不會是顧慮，而同樣續(xù)航下能耗更低、補能適應性更強，是考驗車企長線思維的重要方面。

而三電之上，我們長期重視智能，無論是智能座艙還是智能駕駛。

所以，回顧這屆慕尼黑車展，我們認為奔馳 EQE 的產品力是傳統豪華品牌里面的新高；保時捷的 900V 系統再次刷新了我們對大眾系三電能力的上限，這些都是值得肯定的進步。

但把基礎能力從 60 分做到 90 分而智能停留在 30 分，和基礎+智能同時從 60 分開始進步相比，到底哪個才是「長線」？

這也許是本屆慕尼黑車展最大的懸念，也是奔馳大眾們最需要想明白的。

（完）

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