近日，由工信部牽頭召開的“純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)修訂討論會”會議紀(jì)要曝光，會議確定了《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》修訂版將于9月份發(fā)布。

值得關(guān)注的是，在這個(gè)修訂版里，將增加關(guān)于微型低速電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)內(nèi)容。這意味著，市場呼吁多年的低速車終于要有明確的“身份”和標(biāo)準(zhǔn)了。

據(jù)了解，微型低速電動(dòng)乘用車標(biāo)準(zhǔn)基本按乘用車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了規(guī)范，包括電池只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，能量密度不小于70Wh/kg，最高車速為40-70Km/h，并且對車輛最大尺寸進(jìn)行規(guī)定，還明確增加碰撞要求，如強(qiáng)制增加ABS等。

巨大的“灰色”市場

低速電動(dòng)車又被稱為老年代步車、老頭樂，中國市場上有至少四五百萬低速電動(dòng)車，長期行駛在灰色地帶。如今低速電動(dòng)車保準(zhǔn)終于要出臺，這個(gè)細(xì)分類別總算是有了身份的認(rèn)同。

但是新的標(biāo)準(zhǔn)出臺，對于市場的影響可能是多層面的。

就像新能源補(bǔ)貼的出發(fā)點(diǎn)是為了扶持整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但過度的補(bǔ)貼與政策限制反而讓新能源市場產(chǎn)生了扭曲，車企研發(fā)大多對著補(bǔ)貼來，而不是針對市場用戶的需求，這就造成了資源與市場的錯(cuò)位。

2020年開始，隨著宏光MINI EV和歐拉電動(dòng)車走俏，電動(dòng)車兩頭大中間小的趨勢基本明朗。

車巴客往期內(nèi)容《低速電動(dòng)車：賺錢的生意都不吆喝》、《五菱宏光Mini EV:嚴(yán)選老年代步車的方法論》中曾特別關(guān)注到低速電動(dòng)車整個(gè)行業(yè)，我們提出如下觀點(diǎn)：

1.低速電動(dòng)車是市場剛需：新能源汽車產(chǎn)業(yè)高端化與低端化是兩個(gè)方向，低速、小巧（類似于日本的Kcar）而不低端的微型車是市場剛需。2.低速電動(dòng)車需要法規(guī)支撐：低速電動(dòng)車市場一直處于政策灰色地帶，路權(quán)不清晰，野蠻生長，野蠻抑制，需要法規(guī)及社會的認(rèn)同。3.MINI的成功：低速電動(dòng)車的產(chǎn)品定位，借助對供應(yīng)鏈強(qiáng)有力的控制， “60”分的產(chǎn)品邏輯恰如其分的滿足了用戶的需求。

低速電動(dòng)車全國保有量超過500萬，主要集中在山東、河北、河南等地，產(chǎn)業(yè)集中度不高，但已經(jīng)形成頭部品牌。頭部品牌主要有御捷、雷丁、寶雅等。

由于低速電動(dòng)車身份問題，近幾年低速電動(dòng)車公開數(shù)據(jù)不多。

最大低速電動(dòng)車企業(yè)御捷曾在其官方稿件中表示2020年實(shí)現(xiàn)年度同比增長51%，重新回歸月產(chǎn)萬臺的企業(yè)行列，2021年制定了“保10萬臺、沖刺15萬”的年終目標(biāo)。

這一事實(shí)說明頭部低速電動(dòng)車企業(yè)日子過的還可以，仍然保持了較高速度的增長，估算每年產(chǎn)銷在200萬左右。

近些年國家對于低速電動(dòng)車的態(tài)度一直是加強(qiáng)管理，按照國務(wù)院“規(guī)范一批、淘汰一批、升級一批”的指導(dǎo)思想，各個(gè)地方嚴(yán)控產(chǎn)能，整個(gè)低速電動(dòng)車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷過幾輪清洗，很多小企業(yè)已經(jīng)被淘汰，產(chǎn)品品質(zhì)也一直在提升。

乘用車企業(yè)也有興趣

低速電動(dòng)車市場的升級轉(zhuǎn)型是否孕育著巨大的市場機(jī)會？各大車廠是否有興趣做小車？宏光mini ev的熱銷一定程度上驗(yàn)證了這一點(diǎn)，但是在這之前，其實(shí)有人更早就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了。

這里不得不提到理想汽車，李想團(tuán)隊(duì)的第一款產(chǎn)品原本就是瞄準(zhǔn)升級以后的微型低速電動(dòng)車市場而來，作為汽車行業(yè)的門外漢但是深刻理解用戶需求的互聯(lián)網(wǎng)人，理想汽車的首款作品SEV定位于打城市通勤分時(shí)租賃場景的低速電動(dòng)車。

這個(gè)項(xiàng)目后來被迫中止，據(jù)說主要就是因?yàn)?/span>相關(guān)政策遲遲不出，市場空間不明，不得不擱淺了，“不是臣妾不想做，而是皇上不允許?！?/span>

低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)化后，乘用車領(lǐng)域多了新成員，對于當(dāng)下的乘用車產(chǎn)業(yè)來說，也可能是多了一條出路。

當(dāng)前乘用車產(chǎn)業(yè)正在面臨大洗牌：合資品牌開始分化，法系、韓系、美系正在被逐步邊緣化，日系、德系仍然保持較強(qiáng)沖勁；國產(chǎn)頭部企業(yè)在做“品牌向上“的努力，沖擊豪華車市場，二三流國產(chǎn)企業(yè)逐步陷入泥潭；新能源車企中除了赴美上市的蔚來、小鵬、理想幾家頭部，其他正在面臨被淘汰的命運(yùn)。

二三流的國產(chǎn)品牌與正在被淘汰的新能源造車企業(yè)車路在哪里？合法的低速電動(dòng)車無疑是一個(gè)不錯(cuò)的選項(xiàng)。

一是市場體量巨大，五菱宏光Mini試水3w的價(jià)格空間，在沒有太多補(bǔ)貼的情況下就創(chuàng)造了單月超過3萬的銷量，如果有車企能夠把主力銷售車型打入2.5萬，會進(jìn)一步刺激市場需求的釋放。

二是有體系優(yōu)勢，如果拿乘用車的整個(gè)研發(fā)體系，質(zhì)量流程，品牌體系去造有標(biāo)準(zhǔn)的低速電動(dòng)車沒有太多門檻，只需要注意控制好供應(yīng)鏈成本，可謂水到渠成。

從中國消費(fèi)品市場可以看到，消費(fèi)升級，品牌向上的過程是不可逆的，要么一直在主賽道，要么另找出路，對于這些企業(yè)來講，想要活下去，合規(guī)的低速電動(dòng)車是一個(gè)很好的政策風(fēng)口。

合規(guī)的未來與智能化

當(dāng)前中國人對于汽車產(chǎn)品的消費(fèi)還是處于初級階段，一輛車的職責(zé)不僅要覆蓋一個(gè)人的場景需求，還要覆蓋全家人場景需要，所以軸距一直在往長了拉，車輛一直在往大了造。

而在汽車市場較為成熟的歐洲、日本（美國人口密度較低與中國情況差異過大），兩廂車、微型車kcar分別是主力。一是車輛基本滿足一人的日常駕駛需求，二是汽車不再是“面子工程“，合適最好。

隨著中國汽車市場的成熟，汽車作為交通工具的屬性會進(jìn)一步回歸，城市的通勤車、買菜車，農(nóng)村的老年代步車，方便?？康膬勺≤嚕@都是合規(guī)低速電動(dòng)車可以占據(jù)的場景，市場巨大。

當(dāng)然，低速不是低質(zhì)，而應(yīng)回歸汽車產(chǎn)業(yè)大趨勢，那就是做好產(chǎn)品的網(wǎng)聯(lián)化與智能化。

一方面從用戶角度出發(fā)，關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量與體驗(yàn)感知，作出與老年代步車的標(biāo)志性區(qū)分，這是中國版kcar需要長期努力的事情；

二是必然要有智能化的屬性和潮流元素，這個(gè)方向在小牛電動(dòng)車的案例中已經(jīng)初現(xiàn)端倪。

從產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)，中國的電動(dòng)版Kcar場景相對單一，用戶群體特征明確，智能網(wǎng)聯(lián)的需求也相對清晰，這個(gè)深入到基層人民群眾中的大玩具，對于中國智能化戰(zhàn)略有相當(dāng)?shù)闹巫饔谩?/span>

總的來說，低速電動(dòng)車合規(guī)化后會有一個(gè)產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)品重新定義的過程，預(yù)計(jì)將出現(xiàn)如下的新趨勢：

1、產(chǎn)業(yè)形態(tài)上，若干年后會孕育出類似于日本kcar的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，產(chǎn)品將支撐國內(nèi)城鄉(xiāng)短途通勤需求。2、產(chǎn)業(yè)玩家方面，低速電動(dòng)車頭部將會留下，部分高速汽車車企業(yè)將進(jìn)入，還有其他如電動(dòng)自行車、摩托車等行業(yè)也將進(jìn)入。3、產(chǎn)品形態(tài)上，市場的需求是低速但不低質(zhì)，價(jià)低但需智能。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >