高通

芯片也想定義汽車了？

第一電動大牛作者車巴客 2021-02-01 09:24

1 月 26 日，高通舉行了以「重新定義汽車」為主題的發(fā)布會活動。看了發(fā)布會后有個疑惑，現(xiàn)在連芯片企業(yè)也想來定義汽車？

軟件定義汽車已經(jīng)讓汽車企業(yè)很煩惱了，現(xiàn)在連做芯片的都想定義汽車，那么定義汽車到底是誰的事？

越來越像電腦、手機的汽車

高通發(fā)布會的重點就兩個：智能座艙和智能駕駛的芯片。

首先面向下一代智能座艙域控架構(gòu)，基于第 6 代 KryoTM CPU、HexagonTM 處理器、多核高 AI 引擎、第 6 代 AdrenoTM GPU 以及 SpectraTM ISP推出第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺。

其次對標英偉達與Mobileye，推出了Snapdragon Ride平臺，提供一整套的軟硬件，包括安全系統(tǒng)級芯片、安全加速器和自動駕駛軟件棧。

汽車生態(tài)看越來越像電腦、手機，越來越有意思。

電腦的生態(tài)非常清晰，CPU就Intel、AMD兩家在玩，Intel還暗地里扶持著AMD，怕AMD哪天倒閉了自己變成完全壟斷的企業(yè)，沒法玩下去了，其他硬件則基本標準化圍繞著CPU在轉(zhuǎn)（當然因為比特幣挖礦的原因顯卡火了一把）；軟件層基本是Windows，Linux更像是在服務(wù)器及開發(fā)端的工具。

所以Intel可以開發(fā)布會發(fā)布下一代芯片，而微軟可以開發(fā)布會發(fā)布下一代操作系統(tǒng)，電腦的定義權(quán)在WINTEL手中，整機企業(yè)就是攢機的，性能與體驗基本說了不算，所以也就沒有必要做這些無用功了。

手機稍微好了一點，一條線是強大的蘋果，從下到上全是自己的封閉生態(tài)，定義權(quán)全在自己的手里；而另一條線是Android+ARM的組合，因為兩者并不是那么強勢，一個是開源一個是軟核，所以產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家還有自己的話語權(quán)，從做SOC的高通到手機整機廠家都在開自己的發(fā)布會，宣傳自己的理念，打造自己的品牌，所以大家都分了點定義權(quán)，達到了的生態(tài)平衡。

回到汽車，智能化是汽車未來發(fā)展方向已是行業(yè)共識，汽車未來研發(fā)的重心也基本會集中在智能座艙與自動駕駛兩個模塊，取得了這兩個模塊的定義權(quán)也就基本取得了未來汽車生態(tài)的定義權(quán)。

把智能座艙與自動駕駛的技術(shù)架構(gòu)簡單拆分（這里不討論細節(jié)）的話，基本與手機電腦類似。

最底層CPU的核心層，這塊跟具體的業(yè)務(wù)關(guān)系不是那么大，目前看基本是ARM為主，與ARM產(chǎn)生競爭的也就是Intel與MIPS，這塊的競爭不是很激烈。

再往上是芯片的集成層SOC及板載層，這塊跟具體業(yè)務(wù)的關(guān)系就已經(jīng)十分的緊密，比如算力、AI都在這層解決，這里的企業(yè)就非常的多了，比如高通、Mobileye、英偉達、華為等都在做，國內(nèi)新興科技公司地平線、寒武紀也聚焦于此，競爭相當激烈。

以上兩塊都可以看成芯片層。

再往上OS層，這塊是軟硬件的接口，有兩個維度，一個是OS定義的維度，現(xiàn)在很多車載應(yīng)用系統(tǒng)都叫OS，那么這里也就錯誤的將他們當成OS，另外一個是系統(tǒng)的維度，現(xiàn)在的OS是大都屬于某一零部件，比如車機的OS，而車載OS并沒有真正出現(xiàn)。從這兩個維度來看OS就非常的多了，幾乎做智能座艙的企業(yè)以及著名Teri1都有自己的OS。

最后就是用戶應(yīng)用與用戶服務(wù)，這基本是整車企業(yè)的事情。

所以，芯片層決定著汽車智能化的未來，決定了智能化可以達到的高度，不過這個未來是共性的，是整個生態(tài)共同努力的結(jié)果。而每個企業(yè)個性的部分則要通過自身的軟件以及數(shù)據(jù)打造差異化，這也是OEM未來品牌建設(shè)及構(gòu)建競爭力的核心。

卡脖子的芯片

過去對于中國的汽車企業(yè)來說，最卡脖子的技術(shù)就是三大件：底盤、發(fā)動機、變速箱，都覺得這是汽車的心臟，是核心競爭力，但是都被世界大廠壟斷著。最近芯片卡脖子的事件讓汽車產(chǎn)業(yè)意識到自己原來快進入消費電子行業(yè)了，汽車智能化并不是那么遙遠，而在中國汽車智能化的賽道上，這一卡更關(guān)鍵。

現(xiàn)在講軟件定義汽車，而軟件的背后是硬件的支撐，硬件的核心是芯片，離開了芯片的發(fā)展直接定義軟件，就是空中樓閣。這就如發(fā)展二十年的中國互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)驗，一直在應(yīng)用層發(fā)展，忽略了底層技術(shù)，因此遇到了現(xiàn)在各種“卡技術(shù)”的問題。

換一個角度看，如果沒有軟件的定義，沒有需求來源，芯片也就無從發(fā)展。所以智能汽車發(fā)展是一個軟硬平衡的過程，需求與技術(shù)是一個相互促進的循環(huán)。

這個循環(huán)由誰引領(lǐng)？軟件定義汽車是以用戶為中心，但是用戶知道自己的要的是什么嘛？電腦跟手機已經(jīng)告訴我們了——他們不知道。就像pc市場上由Intel芯片的升級引領(lǐng)市場需求，手機的升級也是硬件不斷引領(lǐng)APP應(yīng)用的升級。

目前來看芯片是整個智能汽車木桶中，最卡脖子的部分。所以對智能汽車來講，芯片終將定義智能化的發(fā)展，芯片定義智能汽車。

OS定義用戶體驗，數(shù)據(jù)定義服務(wù)

智能汽車對用戶來講，一個是體驗一個是服務(wù)，傳統(tǒng)汽車的體驗由主要由汽車性能提供，比如加速性能、舒適性能、安全性能、氣味、NVH等等，而智能汽車芯片會是通用化的，個性化的部分是什么？

各自的OS(OS+應(yīng)用軟件)將會取代傳統(tǒng)的性能指標，成為用戶體驗的重要部分，這部分功能OEM不去做，會有互聯(lián)網(wǎng)公司去做。

最后所謂千人千面的服務(wù)由數(shù)據(jù)定義。數(shù)據(jù)是客觀的，采集數(shù)據(jù)，處理數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)挖掘的工具也是客觀的，但所有這些的邏輯是主觀的，數(shù)據(jù)不可能完全反應(yīng)客觀事實，但比人的感知更加接近客觀事實。