大眾電動(dòng)化路線圖

“我們有很多想法，但在大眾龐大的體系中，實(shí)施這些想法花費(fèi)的時(shí)間太長(zhǎng)了。”

談到大眾汽車的電動(dòng)化規(guī)劃，2月25日，大眾CEO迪斯在接受英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》專訪時(shí)這樣表示。他的感嘆，相信來(lái)自大眾為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型做出的努力，以及遇到的挑戰(zhàn)，甚至是挫折。

畢竟，電動(dòng)化絕不僅僅是開發(fā)幾個(gè)平臺(tái)，造出幾十款電動(dòng)車的事。尤其是對(duì)于大眾這樣，全球年銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛，擁有60多萬(wàn)名員工的傳統(tǒng)汽車巨頭，電動(dòng)化是牽一發(fā)而動(dòng)全身的巨大工程。

伴隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，大眾的傳統(tǒng)制造優(yōu)勢(shì)不再明顯，甚至成為負(fù)擔(dān)；最具競(jìng)爭(zhēng)力的核心技術(shù)被他人掌握；沉重的人事壓力可能拖累集團(tuán)電動(dòng)化進(jìn)程；由于電動(dòng)車還未完全市場(chǎng)化，曾經(jīng)的合作伙伴——經(jīng)銷商也不愿積極配合轉(zhuǎn)型。

怎么辦？

除了繼續(xù)改革，大眾沒(méi)有第二個(gè)選擇。其實(shí)，早在4年前，大眾決策層就已經(jīng)有了心理準(zhǔn)備——既然做了最終決定，且投入巨資發(fā)展純電動(dòng)，就沒(méi)有回頭路了（This was the point of no return）。

到目前為止，大眾電動(dòng)化的全面布局已經(jīng)持續(xù)數(shù)年：推出新造車平臺(tái)、進(jìn)入動(dòng)力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈、重建軟件部門、改革人力資源體系、調(diào)整銷售模式……無(wú)一不是對(duì)大眾傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的沖擊。

決心自我革命，大眾的目標(biāo)很明確。

如大眾集團(tuán)人力資源負(fù)責(zé)人Gunnar Kilian所說(shuō)，大眾必須掌握動(dòng)力電池和電力電子等一整套的核心產(chǎn)品，如此才能自己推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步——這是一場(chǎng)持續(xù)的轉(zhuǎn)型之路。

1

電池：

加速自造，加速擴(kuò)產(chǎn)

加快動(dòng)力電池自研、自產(chǎn)，是大眾電動(dòng)化的核心任務(wù)。

2月初，據(jù)德意志新聞社DPA報(bào)道，今年3月，大眾和Northvolt的合資公司Northvolt Zwei（Zwei在德語(yǔ)中意為數(shù)字2）將向政府提交報(bào)告，將該電池工廠的產(chǎn)能由初期的16GWh擴(kuò)大50%，至24GWh。

不久，大眾新聞發(fā)言人證實(shí)，大眾方面確實(shí)在考慮擴(kuò)大電池生產(chǎn)，也有提交擴(kuò)產(chǎn)報(bào)告的計(jì)劃，但最終是否一定會(huì)擴(kuò)產(chǎn)，何時(shí)擴(kuò)產(chǎn)，都不確定。

早在2019年6月，大眾宣布Northvolt Zwei成立時(shí)就曾表明，這座位于德國(guó)Salzgitter市的電池廠初期產(chǎn)能為16GWh，之后會(huì)提升到24GWh。按規(guī)劃，該工廠將于2021年開始建設(shè)，2024年為大眾生產(chǎn)電池。

宣布自產(chǎn)電池僅半年就提出擴(kuò)產(chǎn)，雖然是依計(jì)劃行事，但也反映出大眾對(duì)電池產(chǎn)能的迫切要求。

有業(yè)內(nèi)人士分析，大眾旗下電動(dòng)汽車平均的單車電池容量大約為50kWh，Northvolt Zwei的16GWh產(chǎn)能只能供應(yīng)32萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，僅相當(dāng)于德國(guó)Zwickau一座工廠的產(chǎn)量。

在亞洲和歐洲其他市場(chǎng)，大眾還有300GWh的電池空缺，需要繼續(xù)向第三方供應(yīng)商采購(gòu)。

這是大眾不愿看到的——對(duì)大眾而言，對(duì)電池供應(yīng)商的依賴越大，電動(dòng)化推進(jìn)越被動(dòng)。

據(jù)多家媒體報(bào)道，2019年，作為大眾傳統(tǒng)電池供應(yīng)商的LG和三星，都曾和大眾爆發(fā)過(guò)定價(jià)矛盾，前者“威脅”大眾斷供，后者則將原本的20GWh訂單，砍到不到5GWh。

大眾汽車CEO迪斯直呼，“長(zhǎng)期來(lái)看，我們一定不能依賴少數(shù)幾家亞洲電池供應(yīng)商?！?/span>

供應(yīng)商“不可靠”是大眾選擇自造電池的原因之一，更重要的是，在大眾決策層看來(lái)，電池產(chǎn)能依靠第三方供應(yīng)商，將嚴(yán)重?fù)p害大眾的競(jìng)爭(zhēng)力。

大眾汽車電池卓越中心的試生產(chǎn)線廠房

資料來(lái)源：大眾官網(wǎng)

大眾位于Salzgitter市的電池卓越中心，承擔(dān)著集團(tuán)動(dòng)力電池研發(fā)、采購(gòu)和質(zhì)量管控等任務(wù)，堪稱大眾電池戰(zhàn)略決策的司令部。該中心的介紹頁(yè)面寫道，“只有積累自己的經(jīng)驗(yàn)，才能從發(fā)展和市場(chǎng)初期就確立技術(shù)路線。”

1月15日，Gunnar Kilian在接受內(nèi)部專訪時(shí)也表示，我們需要掌握從電芯到電池包，以及電力電子的所有技術(shù)，這事關(guān)我們產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。只有掌握了核心技術(shù)，我們才能推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，改變自己。

“這也是我們?yōu)槭裁匆贙assel造電機(jī)，在Braunschweig造電池組裝廠，在Salzgitter建電池卓越中心的原因。”他說(shuō)。

大眾主要電池鏈條布局

資料來(lái)源：《電動(dòng)汽車觀察家》整理

大眾自產(chǎn)電池的規(guī)劃正在逐步展開。目前，其建立的從原材料供應(yīng)、電芯開發(fā)、電池系統(tǒng)裝配，到電池回收的完整產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)初具雛形。

不過(guò)，至少在Northvolt Zwei投產(chǎn)之前，大眾電池供應(yīng)量緊張的狀況還將持續(xù)。

近日，外媒再次曝出因電池供應(yīng)不足，奧迪比利時(shí)布魯塞爾工廠e-tron暫停生產(chǎn)的消息?？磥?lái)，即便是大眾這樣的巨頭，在電池供應(yīng)商屋檐下，也不得不暫時(shí)低頭。

2

軟件：要做標(biāo)準(zhǔn)制定者

2019年12月，日經(jīng) BP 社曾拆解了一輛特斯拉Model 3，得出結(jié)論：特斯拉的電子架構(gòu)技術(shù)比豐田和大眾等傳統(tǒng)龍頭車企領(lǐng)先6年。

而大眾自己，對(duì)這一軟肋也沒(méi)有避諱。

在談及大眾成立獨(dú)立軟件部門Car.Software時(shí)，大眾品牌管理委員會(huì)成員、Car.Software的CEO Christian Senger坦承，“大眾在全世界開發(fā)、生產(chǎn)和銷售一流汽車，但在軟件領(lǐng)域，我們還不是大玩家?！?/span>他表示，大眾要成為軟件標(biāo)準(zhǔn)的制定者，而不僅僅是依賴第三方軟件產(chǎn)品的客戶。

大眾品牌管理委員會(huì)成員Christian Senger

大眾對(duì)第三方軟件的依賴有多大？

Christian Senger介紹，目前，一輛大眾汽車上裝有多達(dá)70個(gè)ECU（電子控制單元），應(yīng)用的軟件來(lái)自200家不同供應(yīng)商。過(guò)去，大眾的優(yōu)勢(shì)建立在各方技術(shù)集成的基礎(chǔ)上，嚴(yán)重依賴第三方供應(yīng)商，但這種模式不利于大眾未來(lái)的發(fā)展。大眾必須自己開發(fā)軟件，把軟件標(biāo)準(zhǔn)提供給子品牌及其供應(yīng)商。

大眾自研軟件的目標(biāo)是，到2025年，自主開發(fā)的軟件比例從現(xiàn)在的不到10%提高到至少60%。屆時(shí)，大眾集團(tuán)旗下所有新車型都將配備統(tǒng)一軟件平臺(tái)。

怎么做？先從部門拆分、整合做起。

2019年6月，大眾獨(dú)立的軟件開發(fā)部門Car.Software正式成立，為大眾集團(tuán)所有品牌和地區(qū)車型開發(fā)主要軟件。

該部門有5個(gè)業(yè)務(wù)板塊，即：操作系統(tǒng)和互聯(lián)汽車平臺(tái)、智能車身和駕駛艙、自動(dòng)駕駛、車輛和能量性能，以及出行平臺(tái)和出行服務(wù)。

Car.Software五大業(yè)務(wù)板塊

資料來(lái)源：大眾官網(wǎng)

Christian Senger宣稱，大眾是第一家將軟件和硬件開發(fā)完全獨(dú)立的傳統(tǒng)車企。到2025年，Car.Software將擁有超過(guò)5000名軟件開發(fā)專家和頂級(jí)人才，他們將專注于車輛數(shù)字化和車輛相關(guān)服務(wù)研發(fā)。

這么多軟件專家從哪里來(lái)？

據(jù)Christian Senger介紹，Car.Software集合了大眾各子品牌和地區(qū)公司的軟件專家。未來(lái)，Car.Software將更加重視從IT和科技公司吸引專業(yè)人才，同時(shí)，也會(huì)投資和收購(gòu)相關(guān)企業(yè)。2025年前，大眾將為Car.Software投資70億歐元。

目標(biāo)看起來(lái)很大、資金投入不少、重整部門力度也不小，但大眾的軟件自研之路并不順利。

2019年12月，德國(guó)媒體爆料稱，大眾MEB平臺(tái)的首款車型ID.3還未正式上市，就遇到了軟件無(wú)法自動(dòng)升級(jí)的問(wèn)題，波及近2萬(wàn)輛ID.3。

2020年1月，大眾發(fā)言人證實(shí)了該報(bào)道的部分內(nèi)容。該發(fā)言人稱，受軟件升級(jí)問(wèn)題影響的不僅有ID.3，還有新一代高爾夫，而新款高爾夫的上市時(shí)間已經(jīng)推遲到2020年第一季度，但ID.3仍將按原計(jì)劃于今年夏季在歐洲開賣。

大眾德國(guó)Zwickau工廠的ID.3生產(chǎn)線

談及出現(xiàn)軟件問(wèn)題的原因，大眾發(fā)言人表示，建立強(qiáng)大的電子和軟件架構(gòu)是一項(xiàng)挑戰(zhàn)，大眾方面正在解決問(wèn)題。據(jù)德媒報(bào)道，受波及的車輛，需工程人員手動(dòng)逐一升級(jí)，將大幅增加車輛成本。

據(jù)悉，最新款的大眾高爾夫包含大約1億條代碼，僅信息、娛樂(lè)系統(tǒng)代碼就占大約1/5，相比之下，2010年生產(chǎn)的高爾夫，軟件復(fù)雜度只有新車型的1/10。而ID.3的電子架構(gòu)還要比高爾夫復(fù)雜得多。

按照計(jì)劃，2020年大眾德國(guó)Zwickau工廠將生產(chǎn)10萬(wàn)輛基于MEB平臺(tái)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車。如果最先下線的2萬(wàn)輛ID.3出現(xiàn)問(wèn)題，至少給大眾提了一個(gè)醒，成為“軟件方面的大玩家”并不容易。

3

人事：

適應(yīng)者留，不適應(yīng)者走

大眾的電動(dòng)化革命，歸根結(jié)底是人員的變革。

德國(guó)工會(huì)聯(lián)合會(huì)主席、大眾集團(tuán)顧問(wèn)Michael Sommer認(rèn)為，電動(dòng)化意味著驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)巨變，這將直接減少30%的傳統(tǒng)零部件數(shù)量；和電動(dòng)化緊密相關(guān)的智能化，則對(duì)員工的數(shù)字化技能提出更高要求；同時(shí)，各國(guó)紛紛提出禁售燃油車時(shí)間表。對(duì)于大眾這樣的燃油車巨頭，如何調(diào)整人力資源適應(yīng)變革，是最大挑戰(zhàn)。

對(duì)此，Gunnar Kilian回應(yīng)稱，2016年起，大眾就開始思考，如何應(yīng)對(duì)電動(dòng)化變革對(duì)員工就業(yè)的影響。3年之后，這套應(yīng)對(duì)方案終于公布于世。

2019年3月，大眾宣布，為提高生產(chǎn)效率及利潤(rùn)率，到2023年將減少5000-7000個(gè)工作崗位。

據(jù)Gunnar Kilian介紹，一方面，對(duì)于年齡較大的老員工，大眾將安排其提前退休，空出的崗位不再招聘新員工；另一方面，年齡小于50歲的“較年輕”員工，必須適應(yīng)新的工作任務(wù)，這也是數(shù)年內(nèi)，大眾最重要的任務(wù)之一。

Gunnar Kilian舉例稱，目前，大眾正在對(duì)8000名老員工進(jìn)行ID3.項(xiàng)目的培訓(xùn)，其中的部分員工還將學(xué)習(xí)專業(yè)高壓技術(shù)。

他直言，數(shù)字化發(fā)展對(duì)員工轉(zhuǎn)型是極大挑戰(zhàn)，大眾急需更多軟件工程師。為此，2019年4月，還專門開發(fā)了Faculty 73 軟件培訓(xùn)課程，幫助對(duì)軟件感興趣的老員工學(xué)習(xí)軟件知識(shí)。

“對(duì)于申請(qǐng)F(tuán)aculty 73的員工，我們更看重其學(xué)習(xí)新知識(shí)的意愿和能力，而非常規(guī)考核標(biāo)準(zhǔn)，我們會(huì)將有潛力的員工培養(yǎng)成軟件開發(fā)的專業(yè)人才。必須保證公司新知識(shí)不斷更新，這也是我們在戰(zhàn)略人力資源規(guī)劃上投入重金的原因?！?Gunnar Kilian強(qiáng)調(diào)。

安撫老員工的同時(shí)，大眾也不遺余力地吸引新人才加入。

以Car.Software為例，Gunnar Kilian表示，大眾將為該部門的員工提供靈活的網(wǎng)絡(luò)化工作方式，以及具有競(jìng)爭(zhēng)力的工作環(huán)境。

但他坦陳，Car.Software目前還存在一些組織上的問(wèn)題，比如，以往那種集團(tuán)參與分公司決策的方式是否仍適用，老員工加入Car.Software的薪酬如何安排等。這些問(wèn)題都需要花幾個(gè)月時(shí)間，和工會(huì)協(xié)商解決。

4

營(yíng)銷：補(bǔ)貼經(jīng)銷商

在大眾的電動(dòng)化之路上，曾經(jīng)的合作伙伴——經(jīng)銷商也是要跨過(guò)的一道坎兒。

目前，大眾在美國(guó)擁有約650家經(jīng)銷商，但在此之前，愿意賣電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商少之又少。2019年，大眾在美國(guó)賣出的電動(dòng)汽車也很有限，銷量最高的e-Golf只賣出不到5000輛。

2019年美國(guó)電動(dòng)汽車銷量TOP10車型

資料來(lái)源：carsalesbase.com

大眾汽車經(jīng)銷商咨詢委員會(huì)主席John Luciano稱，很長(zhǎng)一段時(shí)間，經(jīng)銷商對(duì)電動(dòng)汽車的看法很消極，因?yàn)檫@并非他們傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)。不過(guò)，大眾提出的資金激勵(lì)政策，讓不少經(jīng)銷商的態(tài)度有了變化。

2月16日，大眾美國(guó)公司宣布，將建立聯(lián)合營(yíng)銷基金，補(bǔ)貼經(jīng)銷商，幫助其修建充電樁、品牌營(yíng)銷、做電動(dòng)汽車維修和保養(yǎng)的前期準(zhǔn)備等。

根據(jù)各地的市場(chǎng)規(guī)模和銷量預(yù)期，愿意銷售電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商可以獲得相當(dāng)于這筆費(fèi)用一半的補(bǔ)貼。

“我們補(bǔ)貼經(jīng)銷商，是要確保他們也做好了電動(dòng)化的準(zhǔn)備?！贝蟊娒绹?guó)CEO Scott Keogh說(shuō)。

John Luciano稱，因?yàn)槟軓拇蟊姭@得資金支持，之前不愿意賣電動(dòng)汽車的經(jīng)銷商中，很多人已經(jīng)開始主動(dòng)找他，詢問(wèn)何時(shí)可以拿到車，并著手準(zhǔn)備的電動(dòng)汽車銷售。不過(guò)，John Luciano估計(jì)，仍有10%的大眾經(jīng)銷商不打算嘗試賣電動(dòng)車。

在大本營(yíng)德國(guó)，大眾則和經(jīng)銷商達(dá)成了新的電動(dòng)汽車銷售模式協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，從2020年4月起，購(gòu)買大眾ID.系列的消費(fèi)者將成為大眾的直接客戶，而經(jīng)銷商則扮演代理商的角色，為消費(fèi)者提供咨詢、試駕、交車等服務(wù)，用戶在線選車、購(gòu)車，線下試車、購(gòu)車。

不論消費(fèi)者在線上或線下賣車，經(jīng)銷商都能獲得相應(yīng)報(bào)酬。

大眾電動(dòng)汽車在德國(guó)的銷售模式

資料來(lái)源：大眾官網(wǎng)

大眾方面表示，這種銷售模式將經(jīng)銷商從傳統(tǒng)的汽車金融負(fù)擔(dān)中解放出來(lái)，售價(jià)固定也省去了消費(fèi)者和經(jīng)銷商的討價(jià)還價(jià)過(guò)程。為此，大眾開發(fā)了名為Thunder的全新IT系統(tǒng)，ID.系列將是第一批可以通過(guò)該系統(tǒng)線上購(gòu)買的大眾車型。

從斥巨資自造電池，到重整軟件部門，再到大幅削減員工人數(shù)、重構(gòu)人力資源系統(tǒng)，大眾在電動(dòng)化變革中，原有體系傷筋動(dòng)骨已經(jīng)不可避免。如此代價(jià)之下，大眾要想在電動(dòng)化和智能化領(lǐng)域保持如傳統(tǒng)車市的優(yōu)勢(shì)，難度依然不小。

2月24日，歐洲研究機(jī)構(gòu)PA Consulting發(fā)布報(bào)告稱，2020年，預(yù)計(jì)多家歐洲車企難以達(dá)到最新的排放標(biāo)準(zhǔn)，因此將被罰款約340億歐元，大眾的受罰金額最高，高達(dá)45億歐元。

歐洲主要車企CO2排放情況

資料來(lái)源：PA Consulting，

注：灰色為2018年排放量、藍(lán)色為2021年預(yù)測(cè)排放量、綠色為2021年達(dá)標(biāo)排放量

該報(bào)告還預(yù)測(cè)，雖然大眾制定了雄心勃勃的電動(dòng)化目標(biāo)——2021年和2025年電動(dòng)汽車銷量分別達(dá)到100萬(wàn)輛和300萬(wàn)輛，但由于電動(dòng)化時(shí)間較晚，這兩個(gè)目標(biāo)大概率仍難以完成。

不過(guò)，正如2015年10月10日，大眾在德國(guó)總部召開那場(chǎng)決定其技術(shù)轉(zhuǎn)向的歷史性會(huì)議時(shí)，決策層所說(shuō)，既然做了最終決定，且投入巨資發(fā)展純電動(dòng)，就沒(méi)有回頭路了。

尤其是在歐洲急速加嚴(yán)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)之下，即便挑戰(zhàn)重重，大眾的電動(dòng)化之路也必須繼續(xù)下去。（完）

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