造車新勢力自誕生就被動地處于汽車行業(yè)的風口浪尖，甚至在剛興起之時還被業(yè)內(nèi)人叫作“入侵者”。

最瘋狂的2015年，行業(yè)涌現(xiàn)超過200家新造車團隊，百家爭鳴。

發(fā)展至今四年的時間，人們對造車新勢力們的不看好并未減弱分毫?！八鼈兏静欢嚒薄八^造車新勢力不過是為了圈錢”“互聯(lián)網(wǎng)造車簡直天方夜譚”種種類似的聲音不絕于耳。

終于在法拉第未來（FF）創(chuàng)始人賈躍亭出走美國時，人們對造車新勢力的質(zhì)疑到達了頂點。

造車新勢力的起起落落，像一出無人導演的鬧劇，從最初的氣勢如虹到如今的千瘡百孔。

但不可否認的是，這群“不懂汽車的入侵者”給汽車行業(yè)帶來了更多前沿的科技和概念，在一定程度上推動了國內(nèi)汽車業(yè)的發(fā)展。

正因為它們自出生就伴隨著輿論，造車新勢力的任何風吹草動都能引來各種解讀，一時看好一時唱衰。而近段時間以來，備受矚目的除了蔚來當屬拜騰。

不斷跳票

2018年1月，拜騰在美國拉斯維加斯正式發(fā)布首款量產(chǎn)版樣車BYTON Concept。當時宣布這款車2019年初量產(chǎn)，但時至今日，量產(chǎn)進程已經(jīng)幾度延后至2020年中。

“政府資金和C輪融資資金正在陸續(xù)進入。”11月6日參觀拜騰南京工廠時，其負責人告訴汽車商業(yè)評論。年初宣布的C輪融資遲遲無法落地，拖到年中，再拖到四季度，終于落地。但，這輪融資比之前的計劃時間，推遲了三個月。

資金之后是資質(zhì)。

2018年9月拜騰花費一元錢接手了一汽夏利旗下一汽華利100%的股權，獲得一汽華利的造車資質(zhì)。但其母公司南京知行需承擔一汽華利共計8.5462億元的債務及職工薪酬。

雙方約定，南京知行需在2018年12月1日前償還30%債務，2019年4月30日前償還40%債務，2019年9月30日前償還20%的債務。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在今年6月下旬，一汽夏利回應深交所問詢函中內(nèi)容顯示，“由于南京知行的還款金額未達到協(xié)議約定金額，華利公司仍在我公司合并報表范圍內(nèi)”。這表明，拜騰對一汽夏利的債務有逾期未還的情況。

再到最后的工廠跳票，根據(jù)拜騰此前的規(guī)劃，其南京工廠計劃在5月份完成設備安裝、廠房交付，并啟動量產(chǎn)車間項目。這一計劃延期到了10月底，在11月6日參加工廠時，其工作人員表示：“昨天我們剛剛舉辦了開業(yè)儀式。”

量產(chǎn)、工廠、交付、融資跳票或許不足以動搖其根基，真正危險的信號也許來自創(chuàng)始人的離職。

上海車展的前一周，拜騰還在對創(chuàng)始人的離職消息進行辟謠，“有關媒體報道情況與事實不符，信息來源模糊。對此種捕風捉影的報道，我們不予置評?！?/p>

一周后的上海車展，昔日董事長畢?？?/a>站在了愛康尼克的展臺上，宣布自己將出任該公司的CEO。

當初回應的有多斬釘截鐵，事實擺在面前的時候打臉就有多疼。

還有機會

雖然經(jīng)過了一番波折，但拜騰還算頑強，至少還活著，而且一切看起來正在向好的方向發(fā)展。

“拜騰已經(jīng)度過了最危險的時期。”在其首席事務官丁清芬看來，拜騰現(xiàn)在是真正意義上“一切都好”。領導團隊變更帶來的余震已趨向平復，新一輪的融資開始陸續(xù)到位，工廠已落地，首輛量產(chǎn)車也已經(jīng)正式下線。

丁清芬

隨后，在參觀、體驗了拜騰M-Byte實車后，汽車商業(yè)評論（ABR）認為，拜騰或許真的還有機會。

機會來自兩方面，產(chǎn)品力和市場。

首先，M-Byte實車外觀設計保留了90%的概念車設計，甚至還有優(yōu)化。其標志性的49英寸大屏也得以保留，由京東方定制，分辨率3840x720，峰值亮度1000nit。

這是全面屏全球首次應用于量產(chǎn)車中。

汽車商業(yè)評論（ABR）體驗了其部分功能，整體操作順暢，偶有卡頓工作人員表示還會繼續(xù)調(diào)試，直到交付。

和全面大屏相對應的，專門設計來觀賞大屏內(nèi)容的旋轉(zhuǎn)座椅，也保留到了量產(chǎn)車上。

單從產(chǎn)品來看，的確不失為一輛新物種級別的產(chǎn)品。丁清芬在專訪中也告訴汽車商業(yè)評論（ABR），產(chǎn)品力是拜騰最大的核心競爭力。

另一方面，消費者和市場的包容度和拜騰的海外市場戰(zhàn)略。

前幾日，蔚來公布了其10月份共銷售新車2625輛，同比增長61%。1-10月累計銷量為14867輛。

雖然放在整個汽車銷量或者新能源汽車銷量中，這只是一個很小的數(shù)字。但在蔚來負面纏身的時候還能創(chuàng)下這樣的成績足以證明在市場上是有一批消費者愿意嘗試新生物的。

何況除了國內(nèi)市場，拜騰的機會還在海外市場。

近期，拜騰對外公布和歐洲一系列汽車零售商簽訂了合作協(xié)議。丁清芬在專訪中更是坦言，相較不少國內(nèi)電動汽車品牌，拜騰在歐美市場有更高的知名度。

甚至當前拜騰的5萬意向客戶中將近一半屬于海外訂單，這將使拜騰走出海外的路變得更順暢一些。

在某種意義上而言，拜騰其實走在了諸多造車新勢力的前面。

更多挑戰(zhàn)

機會和挑戰(zhàn)是并存的。

拜騰雖然度過了眼下的難關，但其最艱難的時刻或許還未到。

首先，充電設施。

距離交付產(chǎn)品還有半年的時間留給拜騰，但其充電網(wǎng)絡布局還未真正啟動。要知道特斯拉、蔚來的成績在某種意義上取決于其充電服務。但無論是充電樁還是充電服務布局，離不開的是龐大的資金支持，這也將成為拜騰的考驗之一。

其次，雖然拜騰一再稱延期交付也不是壞事，至少可以避免新勢力走過的坑。但這并不能意味著拜騰交付后的路就可以一馬平川，問題的出現(xiàn)只是概率問題。

其次，是市場狀況愈發(fā)艱苦。

隨著補貼新政出臺，我國新能源汽車銷量截至11月已經(jīng)連續(xù)3個月下跌。中汽協(xié)已將全年銷量目標下調(diào)。

隨之而來的是傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)身。數(shù)據(jù)顯示1-9月國內(nèi)新能源汽車銷量排行前十車型均被比亞迪、北汽、上汽、長城等傳統(tǒng)汽車企業(yè)囊括。

另外，在量產(chǎn)、渠道、品牌、資金、服務等全方面的實對比力上，傳統(tǒng)車企都優(yōu)于造車新勢力。

市場競爭只會愈發(fā)激烈。

而最主要的還是錢。

走到今天，融資的時間窗口已經(jīng)接近關閉。

今年4月份，理想汽車的創(chuàng)始人李想曾表示，造車新勢力融資窗口將在一年內(nèi)關閉。如今，一年之期將至，融資對于新造車勢力而言已經(jīng)十分緊迫。

傳統(tǒng)車企可以靠著燃油車業(yè)務持續(xù)不斷為自己的新業(yè)務輸血，但新造車勢力不行，它們在未來很長一段時間內(nèi)看不到盈利的曙光，依然需要外部資本的不斷輸血。

而隨著資本市場環(huán)境遇冷，投資者變得越來越謹慎，融資只會變得越來越難，否則也不會出現(xiàn)李斌搭上自己身家All in蔚來。

更何況，拜騰規(guī)劃在2022年達到企業(yè)的盈虧平衡。

業(yè)內(nèi)資深人士告訴汽車商業(yè)評論（ABR）想到達到盈虧平衡至少銷量要在10萬輛，按照拜騰2020年中開始交付來看，一年半的時間完成10萬輛新車的交付概率無限接近零。

對于拜騰而言，現(xiàn)在規(guī)劃盈虧或許太早，活下去才是當務之急。

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