在現(xiàn)階段的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，合資品牌新能源車多為品牌初期產(chǎn)品，或者油改電、或者是同一三電架構(gòu)下的換殼車，也有一些合資公司出品的換標(biāo)車等等。在關(guān)鍵的三電技術(shù)方面多趨于保守，配置上也并無(wú)太多創(chuàng)新，尤其是動(dòng)力電池能量密度以及續(xù)航里程這一關(guān)鍵指標(biāo)，甚至落后同時(shí)期自主品牌一個(gè)代際。

而同時(shí)期的中國(guó)品牌新能源車大多演化出了純電專屬平臺(tái)，并且各自擁有一些基于新能源車的新理念和新玩法，續(xù)航里程不斷提升，有的已經(jīng)達(dá)到了燃油車的水平。相比之下，這些合資品牌的產(chǎn)品就像鬧著玩的一樣。

但是，普遍擁有百年造車歷史的國(guó)外品牌真的像看起來(lái)這么不堪嗎？

2020年4月是今年爆發(fā)疫情以來(lái)第一個(gè)完整銷售月，參考4月新能源車銷量發(fā)現(xiàn)，月銷超過(guò)千臺(tái)的車型中，合資品牌占比明顯增加，一些合資品牌車型甚至頗為強(qiáng)勢(shì)，比如5系PHEV、高爾夫·純電、邁騰GTE、微藍(lán)等等。這說(shuō)明合資純電動(dòng)車更多地走進(jìn)了我們的生活，和自主品牌一起正在做大新能源市場(chǎng)這塊蛋糕。

從產(chǎn)品力上看，合資品牌的新能源產(chǎn)品雖然和自主品牌尤其是和新勢(shì)力們相比，創(chuàng)新配置缺乏、新奇玩法較少，但是在整車素質(zhì)上依舊保持著和燃油車一脈相承的特性。在整車NVH表現(xiàn)、做工質(zhì)量、底盤調(diào)校等方面都有符合其品牌預(yù)期的表現(xiàn)，在成本較高的新能源車上也并未有所折扣。

正如某合資品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人所說(shuō)“工程設(shè)計(jì)和質(zhì)量始終是我們的核心所在，比如人機(jī)工程、可靠性、易用性、耐久性以及安全性等方面”。所以即使它們的電池能量密度沒那么高，續(xù)航里程沒那么長(zhǎng)，配置不夠好玩、服務(wù)不夠創(chuàng)新，但它們的整車素質(zhì)以及可靠度還是值得肯定的。

不過(guò)雖說(shuō)這些合資純電動(dòng)車擁有不錯(cuò)的產(chǎn)品素質(zhì)，但是它們都是各自品牌的先期產(chǎn)品，一些新技術(shù)和新成果并未應(yīng)用其中，產(chǎn)品并無(wú)太多亮點(diǎn)，而在新能源車中亮點(diǎn)最多的強(qiáng)者當(dāng)屬特斯拉了。

新能源領(lǐng)域“一超多強(qiáng)”格局日漸明晰

特斯拉在某種意義上打破了許多汽車工業(yè)的固有模式，它就像一個(gè)離經(jīng)叛道的天才，摧毀并重建了一個(gè)新的新能源世界，或者說(shuō)特斯拉引領(lǐng)了新一輪的汽車能源革命，我們認(rèn)為特斯拉的存在讓新能源品牌格局形成了“一超”的局面。

從產(chǎn)品底層上看，特斯拉將生產(chǎn)工藝大幅度優(yōu)化，并且擁有領(lǐng)先世界的的電子電氣架構(gòu)、中央處理器和域控制器架構(gòu)，這些方面也是一些國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企的學(xué)習(xí)標(biāo)的。

另外特斯拉還具備較強(qiáng)的軟件開發(fā)能力，這一點(diǎn)從特斯拉歷次的新功能升級(jí)、頻次就可以看出。同時(shí)在動(dòng)力電池方面，雖然目前采用的是相對(duì)不具優(yōu)勢(shì)圓柱形三元鋰電池，但它在電池工藝流程、電池化學(xué)材料的探索等方面一直在做布局和創(chuàng)新，有些方面甚至已經(jīng)超越了動(dòng)力電池的龍頭企業(yè)。

在“多強(qiáng)”格局中，像國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力蔚來(lái)、理想、小鵬，以及傳統(tǒng)車企比亞迪、吉利、上汽、廣汽等都擁有基于純電動(dòng)車而專門開發(fā)的新一代架構(gòu)，并且它們或是和動(dòng)力電池廠商進(jìn)行不同程度的捆綁，或是自研電池，都抓住了動(dòng)力電池這個(gè)命脈。

另外國(guó)外企業(yè)如德系的BBA三家，美系的通用和福特，它們?cè)陔妱?dòng)化技術(shù)積累以及決心也不容小噓，同時(shí)還擁有強(qiáng)大的傳統(tǒng)造車工藝和理念支撐。在純電動(dòng)車電子電氣架構(gòu)和動(dòng)力電池技術(shù)方面各有所長(zhǎng)。但是他們和中國(guó)頭部新能源車企一樣面臨著相對(duì)特斯拉較弱的軟件開發(fā)能力，而這種能力則會(huì)直接影響到新一代新能源車的使用體驗(yàn)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

筆者推測(cè)從未來(lái)的趨勢(shì)上看，特斯拉在電子電氣架構(gòu)、軟件開發(fā)能力等方面形成的優(yōu)勢(shì)，短時(shí)間內(nèi)很難被其它車企超越，當(dāng)屬“一超”的第一梯隊(duì)。其它新能源頭部車企則根據(jù)自身積累和探索形成各自特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)形成“多強(qiáng)”，位列第二梯隊(duì)。

國(guó)外品牌還會(huì)繼續(xù)壓制自主嗎？

不可否認(rèn)的是，我們?cè)谛履茉?a class='link' href='http://m.22xuexi.com/activity/butiezhengce.html' target='_blank'>補(bǔ)貼政策的引導(dǎo)之下，許多國(guó)內(nèi)新能源車企得以有機(jī)會(huì)進(jìn)行快速發(fā)展，以期能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。從實(shí)際上看，中國(guó)自主品牌能否完全實(shí)現(xiàn)漂亮的彎道超車還有諸多困難需要克服。值得肯定的是，在這個(gè)“彎道”中我們拉進(jìn)了跟國(guó)外品牌的差距，并且在新能源汽車供應(yīng)鏈體系以及動(dòng)力電池技術(shù)等方面形成了較為突出的優(yōu)勢(shì)。

比亞迪漢EV<漢EV

從產(chǎn)品上看，中國(guó)品牌車型在新能源領(lǐng)域正在不斷突破價(jià)格天花板，走向高端。比如比亞迪近期發(fā)布的純電轎車漢EV，該車已經(jīng)達(dá)到了中大型車<大型車的級(jí)別，價(jià)格預(yù)計(jì)會(huì)突破30萬(wàn)大關(guān)。

而在燃油車領(lǐng)域，轎車能夠突破三十萬(wàn)大關(guān)的尚無(wú)先例，因?yàn)檫@一級(jí)別高手如云，生存空間被擠壓得很小，新能源領(lǐng)域尚無(wú)過(guò)于強(qiáng)悍的對(duì)手，而我們是通過(guò)搶先發(fā)展新能源獲得時(shí)間差，從而贏得了發(fā)展的先機(jī)。

蔚來(lái)?yè)Q電服務(wù)

與之類似的也有造車新勢(shì)力小鵬汽車強(qiáng)勢(shì)發(fā)布的P7轎車，該車售價(jià)最高達(dá)到了34.99萬(wàn)元。另外就是起初就瞄準(zhǔn)高端豪華的蔚來(lái)汽車，中大型SUV 蔚來(lái)ES8的售價(jià)則突破了60萬(wàn)元，并且蔚來(lái)還創(chuàng)新了一系列能夠解決當(dāng)下純電車消費(fèi)者痛點(diǎn)的服務(wù)。此外還有廣汽Aion LX、上汽MARVEL X、比亞迪唐EV等等。

可以見得，在新能源領(lǐng)域中國(guó)品牌的進(jìn)步相當(dāng)巨大，但是也正是由于我國(guó)政府的支持和引導(dǎo)，讓中國(guó)品牌和國(guó)外品牌之間形成發(fā)展的時(shí)間差，才得以縮小這個(gè)差距。而未來(lái)如何，從當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)格局其實(shí)并不能清晰地看出端倪，因?yàn)楫?dāng)前的新能源競(jìng)爭(zhēng)格局并未形成完全市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

首先，在技術(shù)變革時(shí)期新能源市場(chǎng)尚不成熟，政策因素影響較大。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為目前動(dòng)力電池技術(shù)仍舊是制約新能源車發(fā)展的一大掣肘，動(dòng)力電池占整車成本仍然高于30%、動(dòng)力電池體積過(guò)大、重量過(guò)重、充電效率低、殘值率低，在沒有重大技術(shù)突破之前，純電動(dòng)車還很難和燃油車正面硬鋼。并且在政策引導(dǎo)下，目前的新能源需求并非完全的市場(chǎng)導(dǎo)向的需求，一些消費(fèi)者實(shí)際上是被迫購(gòu)買，所以在這個(gè)技術(shù)過(guò)渡的時(shí)期，一家車企的興衰并不完全是市場(chǎng)導(dǎo)向的。

其次，新能源市場(chǎng)的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被釋放。這也是許多國(guó)內(nèi)車企負(fù)責(zé)人多次在公開場(chǎng)合表示歡迎特斯拉在華投資建廠的原因。他們希望特斯拉能像一柄利劍，穿破和燃油車之間的屏障，讓更多的消費(fèi)者認(rèn)識(shí)新能源，并產(chǎn)生對(duì)新能源車的需求，共同做大新能源市場(chǎng)這塊蛋糕。

在這種市場(chǎng)之下，自主品牌面臨的困境依舊是品牌溢價(jià)。對(duì)于一些老牌的國(guó)外品牌來(lái)說(shuō)，它們往往擁有較強(qiáng)的品牌溢價(jià)，從而可以做出較高的定價(jià)，讓他們更容易控制成本，和這些強(qiáng)勢(shì)的品牌相比，中國(guó)品牌在成本控制層面仍然面臨著較大的難題。所以中國(guó)品牌面臨著沖擊高端市場(chǎng)失敗的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)外老牌品牌會(huì)憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)占據(jù)高端市場(chǎng)，而中國(guó)品牌則只能在中低端市場(chǎng)掙扎。

寫在最后

所以一個(gè)明顯的結(jié)論是，在新能源的跑道上，中國(guó)品牌已經(jīng)不是曾經(jīng)的中國(guó)品牌了，我們探索并發(fā)展出了一條自己的道路，在技術(shù)水平以及供應(yīng)鏈體系等方面形成了獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，整體上極大地縮短了和國(guó)外老牌車企的差距。而且我們也完全有機(jī)會(huì)在新能源汽車的世界版圖中增添重要的一筆，后浪翻滾，未來(lái)可期。

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