最近看到街上許多 Model 3，因?yàn)樽约涸?jīng)試駕過第一代最早期的 Model S 和 Model X，覺得行駛質(zhì)感舒適性和操控線性度都非常的差勁，心中默認(rèn) Model 3 也大概就是一個(gè)樣，打算借一臺(tái) Model 3（國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航）試一試好批判一下這些人不識(shí)貨，然而從朋友的地下車庫(kù)出門拐了個(gè)彎，我愣住了，再深度體驗(yàn)了幾公里之后，我受到了震撼。

Model3的懸架在同級(jí)別找不到比它更運(yùn)動(dòng)的，所以客觀起見關(guān)于它的舒適性與操控性打分第一個(gè)是和純種性能小鋼炮去做對(duì)比（奔馳 A45 AMG，保時(shí)捷 718 和寶馬 M2），第二個(gè)打分是和同級(jí)別價(jià)位的四門轎車相比（寶馬新 3 系）。

對(duì)于閱讀理解有問題或者眼神不太好還愛留言的讀者，看清前面這行先決條件后再敲動(dòng)您的鍵盤。

至于很多人在評(píng)論中提到的 四驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航舒適性很不好，一位專業(yè)從事懸架調(diào)校的朋友也覺得他開過的進(jìn)口 Dual Motor 懸架差強(qiáng)人意，傻硬，但他開過這臺(tái)國(guó)產(chǎn)后驅(qū)版之后覺得提升非常大，我沒開過其他版本，所以這篇文章內(nèi)提到的懸架感受僅僅代表國(guó)產(chǎn)后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版

同時(shí)我也研究了一下，因?yàn)槊總€(gè)版本車重區(qū)別非常大，Dual Motor 比后驅(qū)版重了 200 多公斤 為了保證車身穩(wěn)定性，Dual Motor 版的彈簧鋼度和減振器阻尼力都會(huì)大很多，如果你去特斯拉查配件的網(wǎng)站會(huì)發(fā)現(xiàn)每個(gè)版本都有自己獨(dú)特的配件號(hào)

另外雖然 Model3 官方?jīng)]有過改款，但即便是同一版本，特斯拉也一直在迭代懸架硬件的版本，調(diào)校和駕乘感受也會(huì)因?yàn)槌鰪S日期的不同有所差異，來源請(qǐng)看以下截圖

（我的車評(píng)只給你描述實(shí)際的駕駛與使用感受 網(wǎng)上能簡(jiǎn)單查到的信息比如售價(jià)尺寸空間我就不像大多數(shù)車評(píng)人一樣給你碼數(shù)據(jù)了）

張工簡(jiǎn)單車評(píng)打分系統(tǒng)（Beta版）：

1分-零件或功能有故障

2分-令人厭惡

3分-差

4分-較差5分-有改善空間

6分-可接受

7分-好

8分-非常好

9分-同級(jí)領(lǐng)先

10分-空前絕后

打分需要考量到車型與市場(chǎng)定位 僅同類車型之間具有可比性

懸架舒適度 8分（相比相同操控的性能車）6分（相比相同價(jià)位的四門轎車）

盡管這只是一臺(tái)入門級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航Model3，但我從沒有開過劈彎變線如此靈動(dòng)，還能保證一般家用轎車舒適度水準(zhǔn)的車。

照理說非常好的轉(zhuǎn)向響應(yīng)與側(cè)傾控制需要犧牲舒適度去換取，雖然 Model3 路感十分清晰，在爛路上可以感受到每個(gè)大坑與接縫的存在，但同時(shí)由于沖擊的吸收非常圓潤(rùn)，所以大坑大坎被傳遞到車內(nèi)乘員屁股上時(shí)已經(jīng)被弱化成了路面上的小突起與小接縫。

簡(jiǎn)單來說就是你知道你壓過了許多東西，但你感受到的坑洼的大小比實(shí)際要小得多。

徐涇那一段崧澤大道底下修路，頂著限速跑毫無畏懼，卡曼R在這里開超過40會(huì)被顛的天旋地轉(zhuǎn)，同時(shí) Model3 在爛路上車身雖然會(huì)有一定程度的搖動(dòng)，但搖動(dòng)的線性度很高，不像有些性能車在經(jīng)過坑與接縫，左右搖起來會(huì)帶來令車內(nèi)乘員無所適從的撕扯感。

在經(jīng)過起伏和橋面接縫時(shí)動(dòng)作的柔順度會(huì)讓你甚至忽略路面輸入的存在，上橋時(shí)車身幾乎不會(huì)被拋起，下橋時(shí)也不會(huì)感到太多壓縮，許多的同級(jí)別車型在經(jīng)過所謂的本土化調(diào)校后都會(huì)在被拋起或壓縮后上下?lián)u擺幾下才會(huì)恢復(fù)穩(wěn)定，Model3對(duì)于車身姿態(tài)控制方面的處理可謂一氣呵成，且不像某些性能車在上下橋面接縫時(shí)，盡管可以做的很貼地但同時(shí)會(huì)帶來很強(qiáng)的上下拉扯感，令車內(nèi)乘員的胃快速上下竄動(dòng)一把。

不過Model3阻尼強(qiáng)胎壓高的設(shè)定會(huì)在看似平坦的路面偶爾會(huì)激起車輛的一些輕微竄動(dòng)，使得整體駕駛感受時(shí)刻都非常的緊繃戰(zhàn)斗。 

總的來說 Model 3 的舒適性調(diào)校毫無硬傷。

說到硬傷這里扯個(gè)題外話，前段時(shí)間開了一把全新奧迪 A6L，A6L 的后軸在經(jīng)過起伏與凹坑時(shí)會(huì)因?yàn)閴嚎s阻尼不足而快速過度下沉，緊接著因?yàn)榛貜椬枘徇^大在下沉完了往上的過程又被一把拉住，后排乘客會(huì)不停的經(jīng)歷不線性的上下運(yùn)動(dòng)，同時(shí)后懸架在爛路上會(huì)經(jīng)常會(huì)觸碰到壓縮行程極限，發(fā)出強(qiáng)烈的砰砰砰撞擊減振緩沖塊的敲擊聲。

這種車如果買回去讓司機(jī)開，自己坐在后排簡(jiǎn)直就是花了大錢折磨自己。為了提升后排乘員的感受加長(zhǎng)軸距，結(jié)果因?yàn)榧娱L(zhǎng)了軸距車重發(fā)生了變化需要重新調(diào)懸架，結(jié)果懸架沒調(diào)好雖然空間大了但車子動(dòng)起來坐著反而難受，這種就是硬傷。

懸架操控性 8分（相比相同操控的性能車）10分（相比相同價(jià)位的四門轎車）

對(duì)于 Model3 的駕駛感如果打個(gè)比方，大概是幾臺(tái)最棒的運(yùn)動(dòng)轎車和性能車的結(jié)合體——阿爾法羅密歐 Giulia一般犀利靈動(dòng)的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，保時(shí)捷 Cayman 一般的側(cè)傾控制，彎道中可以通過收放油門快速改變平衡的可玩性和出彎牽引力，奧迪 S3 一般的日常懸架舒適度與通過性，但同時(shí)上面說的任意一臺(tái)車都無法同時(shí)帶來另外兩臺(tái)車的駕駛感，但 Model 3做到了。

Model3 在變線或轉(zhuǎn)彎時(shí)稍微多踩點(diǎn)油門，能明顯感到車尾會(huì)主動(dòng)帶來一絲滑動(dòng)幫助你更積極的過彎，更早的打直方向，甚至在帶剎車入彎時(shí)也會(huì)有同樣的動(dòng)態(tài)，這種滑動(dòng)來的比高爾夫 GTI 要多，但比梅甘娜 RS 小，類似于?？怂?RS 選了賽道模式后的那種積極但又可控的車尾反應(yīng)，然而讓我感受到這一切的 是一輛最低配的后驅(qū) Model 3。

為什么給他 8.5 而不是 9 分？因?yàn)檎劜倏夭还庖勅粘＼嚵髦械牟倏?，還要談極限上的操控，由于沒有機(jī)械式限滑差速器（LSD），在長(zhǎng)時(shí)間繃在極限上過長(zhǎng)彎時(shí)，車子還是會(huì)暴露出駕駛者無法通過油門改變整車指向的情況，而寶馬 M2 在這種時(shí)候駕駛員可以通過油門將車在轉(zhuǎn)向不足與過度之間做調(diào)整，不過 Model3 性能版在賽道模式下可以做到 9 分，但它不是這期測(cè)評(píng)的主角。

轉(zhuǎn)向手感 9分

Model 3 的手感調(diào)校和之前的 Model X 和 Model S 完全是另一種風(fēng)格。

之前開過的 X 與 S 轉(zhuǎn)向手力建立就是個(gè)大 U 型，變道時(shí)手上力的增益與車的響應(yīng)完全是分家的，中間覺得虛，不精準(zhǔn)，到了大角度又覺得沉，掰不動(dòng)，方向盤握感也是一塌糊涂，仿佛握著一張大臉盆。

然而到了 Model 3 上轉(zhuǎn)向中心區(qū)沉甸甸，讓你感到穩(wěn)定性非常強(qiáng)，真的一把方向打出去之后，力的增益與車身的響應(yīng)可以做到完美匹配，開著Model 3 在車流中穿梭變道仿佛自己在人群中奔跑，車輛的一切動(dòng)作都和駕駛者胳膊的肌肉完美呼應(yīng)。

低速行駛時(shí) Model 3 刻意把大角度下的回正力做的比較弱，營(yíng)造出猶如無助力的賽車在低速時(shí)因?yàn)橹麂N角和輪胎摩擦力而需要駕駛者掰一把的感受，但幅度又拿捏的特別到位絲毫不影響日常駕駛的便利性。

方向盤本體直徑非常小，猶如方程式賽車，方向盤兩側(cè)手會(huì)握住的地方形狀和手掌十分貼合，給駕駛者一種把手嵌入方向盤中的連結(jié)感與整體感。

制動(dòng) 8分

剎車腳感非常的運(yùn)動(dòng)，踏板本身踩下去不會(huì)有太多行程，可以做出非常細(xì)膩的控制，基本上是靠踩的壓力去直接控制制動(dòng)力的大小，踩下去時(shí)制動(dòng)力與踏板力的匹配也十分線性，不像現(xiàn)在許多家用車，踏板行程很長(zhǎng)，初段很軟，一開始踩車也沒什么減速度，但踩到某個(gè)點(diǎn)踏板沒有變沉但車子減速度突然增強(qiáng)，車子一下被頂住，車?yán)锼腥艘魂嚽案┖笱觥?/p>

一個(gè)好的剎車踏板踩起來應(yīng)該像是駕駛員用腳直接去踩卡鉗活塞推動(dòng)剎車片，踩的越用力，減速度越強(qiáng)，特斯拉做的就非常好，不過踏板在初段稍微有一絲硬，日常駕駛輕踩制動(dòng)減速時(shí)會(huì)覺得有一點(diǎn)點(diǎn)踩不下去。

動(dòng)力與傳動(dòng)系統(tǒng) 8 分

油門響應(yīng)很快，且油門踏板與動(dòng)力輸出的線性度非常非常棒，不像有些電動(dòng)車你一腳油踩到底等個(gè)小半秒車子才會(huì)全力加速，Model 3基本上是在你剛開始踩的那一霎那就會(huì)做出反應(yīng)，至于加速能力，這臺(tái)最低配的Model3已經(jīng)完全可以滿足日常駕駛的需求了，日常駕駛給油超車的效率要比S3還強(qiáng)。

人機(jī)交互 8

駕駛員的左右扶手高度一致，并且胳膊肘搭在扶手上可以輕松的扶住方向盤，非常適合長(zhǎng)途駕駛，座椅包裹感不錯(cuò)，側(cè)向支持足夠，坐墊有一定嵌入感，門上的翻毛質(zhì)感很好。

內(nèi)飾除了一個(gè)屏，別的也啥都沒有，所以也沒啥能交互的。屏我覺得要是能前后伸縮就好了，方便駕駛者胳膊肘不離開扶手就可以觸碰到屏幕上的所有指令，現(xiàn)在下面一排菜單操作可以不抬胳膊肘，但屏幕中上部分的菜單還是要抬起胳膊肘去觸碰。

空調(diào)與其他常用菜單不許抬起胳膊肘就可以直接操作

缺點(diǎn)：

路噪偏大 同級(jí)別四門轎車?yán)餂]有幾個(gè)路噪比他大的 但在性能車?yán)锼阒幸?guī)

中矩

大晴天后排坐了幾分鐘覺得頭皮發(fā)燙，這打不開的全景天窗說實(shí)話有點(diǎn)雞肋，我寧可要一個(gè)不全景但能打開并且?guī)д陉柡煹奶齑啊?/p>

茶杯架里不帶定位銷，并且杯架太淺，放個(gè)瓶裝水拐個(gè)彎左右擺個(gè)不停，只能放放咖啡杯，

導(dǎo)航的輸入法沒法拼音聯(lián)想，只能一個(gè)字一個(gè)字的往里輸

車載導(dǎo)航到了路口不帶車道顯示，遇到復(fù)雜路口與匝道也不帶示意圖

總結(jié)與題外話：

網(wǎng)上經(jīng)常看到有人糾結(jié) Model3 和 ES6，答案很簡(jiǎn)單，Model3 是一臺(tái)能夠激起駕駛者強(qiáng)烈駕駛欲望的純種性能車，如果你買車最在意的是日常駕駛時(shí)人車一體手起刀落般的駕駛感受，那么同級(jí)別你完全不用考慮其他任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但如果你的購(gòu)車需求是一臺(tái)駕駛起來起來愜意放松且需要經(jīng)常和家人一起出行且從不需要在街上撒歡但又有足夠的動(dòng)力輕松超車的 SUV，差不多價(jià)位的蔚來 ES6 是個(gè)更好的選擇。

不是說 ES6 操控有多差，而是 ES6 考慮到市場(chǎng)定位和實(shí)際需求主動(dòng)犧牲了一部分操控性換來了如履平地一般的舒適性，開起來無法像 Model3 這樣使駕駛者感到亢奮，但論操控在 SUV 界依然是名列前茅。

Model 3 與 ES6 在駕駛感受上完全是互補(bǔ)的，按自己的需求二選一一點(diǎn)不難。

Model 3 這臺(tái)車的駕駛感在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)屬難得，希望特斯拉能保持住這種調(diào)校風(fēng)格與個(gè)性，而不是像這幾年的寶馬，自作聰明的認(rèn)為中國(guó)人不需要指哪打哪操控犀利的車，為中國(guó)市場(chǎng)特地調(diào)校出一些外觀看著無比運(yùn)動(dòng)，一把方向下去車頭毫無響應(yīng)，一把變道過彎支撐性如同掉入無底深淵的“運(yùn)動(dòng)轎車”。

恰巧現(xiàn)在的 Model 3開著反而有當(dāng)年 E90 時(shí)代寶馬 3 系的那股熱血青年的運(yùn)動(dòng)基因。

說句實(shí)話，Model 3 開起來帶給我的亢奮感，一點(diǎn)都不比旁邊停著的兩位小兄弟（ 1M，卡曼 R）差，甚至日常駕駛時(shí)的樂趣還更強(qiáng)，喜歡開四驅(qū)鋼炮街飛的朋友們?cè)囈辉嚬烙?jì)立馬就會(huì)愛上。

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