當(dāng)前的自主品牌在謀求發(fā)展的道路上大致有兩個方向，一個方向是低價；另一個方向就是高配置。比亞迪在之前一直將這二者綜合起來，采用了低價格高配置的產(chǎn)品策略，從銷量來看確實盡如人意。不過這次比亞迪在堅持高配置的同時，還將動力、油耗擺在了更為重要的位置，這個新概念的承載者就是比亞迪秦。

　　其實早在2008年比亞迪就推出了第一款混動車型，當(dāng)時是在F3的基礎(chǔ)上進行開發(fā)的，時隔4年，在汲取了F3 DM的開發(fā)經(jīng)驗之上，2012年的北京車展比亞迪帶來了第二款混動車型，將它命名為秦。

　　我們將靜態(tài)體驗部分放在后面，先來看它最為搶眼的地方，動力系統(tǒng)。

　　比亞迪秦此次將動力系統(tǒng)作為了重點，首先是性能，秦搭載了一臺1.5TI渦輪增壓發(fā)動機，最大功率154馬力(113千瓦)/5200rpm，最大扭矩240牛·米/1750-3500rpm。同時還配備了一臺最大功率110千瓦，扭矩250牛·米的電動機，二者綜合功率為217千瓦和479牛·米，與之配合的是6速干式雙離合變速箱。

　　秦的電力儲備為一塊13千瓦時的鐵電池，該電池由比亞迪自主研發(fā)，可以使用家庭220V電源進行充電，充滿電池的時間大約在5小時。依靠純電可行駛70公里，在行駛中電源管理系統(tǒng)還會進行制動力回收，官方數(shù)據(jù)顯示每百公里可回收2.5-3度電，所回收的電能大約可以行駛15公里左右。電芯由比亞迪提供終身免費維修，報廢后同樣由公司進行回收。

　　秦提供了多種駕駛模式供選擇，在擋把后方有駕駛模式選項。其中主要分為EV模式(純電動)，HEV模式(混動)，在這兩者基礎(chǔ)之上有可以選擇ECO(節(jié)能模式)和SOPRT(運動模式)，駕駛員可以自由組合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四種模式。

　　在比亞迪秦的宣傳資料中有兩個數(shù)字是非常顯眼的，也是在一個勁兒大肆推崇的。第一個是5.9秒，官方標(biāo)稱的0-100公里/小時加速時間為5.9秒。在簡單的體驗環(huán)節(jié)中我參與了一個直線加速的駕駛項目，初步感受了秦的動力表現(xiàn)。

　　昨天北京下午的溫度在0度上下，氣溫比較寒冷，我上車時電量顯示剩余24%，我選擇了HEV+SOPRT模式，并關(guān)閉了ESC電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，車上共兩人。試駕車輪胎為米其林PRIMACY 3ST，與我們之前在店內(nèi)拍的配套輪胎不同，目前不知道是配套商更換了，還是為這次活動而換的輪胎。

　　首先秦像其他混合動力車型一樣，踩住剎車并按下點火開關(guān)時發(fā)動機并不會啟動，它會默認(rèn)使用電池驅(qū)動，車內(nèi)沒有任何機械噪音。掛入D擋并抬開剎車，在車內(nèi)能清楚的聽到變速箱掛擋的聲音，起步時的抖動輕微，由于電量比較低，同時我加大了油門深度，發(fā)動機在車輛滑行了十幾米后啟動了，發(fā)動機介入工作后，低速行駛時車內(nèi)的振動和噪音都相對明顯。

　　隨著速度加快變速箱積極的完成升擋動作，換擋速度比較快，相比我們之前測試過的速銳，在速度和平順性方面都有較為明顯的提升，不過還是有很大優(yōu)化空間。為了不浪費更多的電能，我們以適中的速度將車開到了起跑線。

　　在起跑線停穩(wěn)后發(fā)動機再次熄火進入了待機狀態(tài)，車內(nèi)又恢復(fù)了安靜。踩住剎車，將油門踏板踏到底，車輛沒有任何的反應(yīng)，發(fā)動機也不會啟動。保持油門全部到底，并松開剎車踏板，此時有大約半秒左右的延遲，變速箱掛入一擋離合器結(jié)合，突然產(chǎn)生一股明顯的推背感，但就加速感而言秦還是挺猛的。

　　起步瞬間輪胎打滑比較嚴(yán)重，并伴隨著扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，由于懸架的設(shè)定還是更多的偏向家用，所以在加速的一段時間內(nèi)車輛都呈”仰頭”狀，前懸拉伸得很明顯，加速勢頭還是相當(dāng)強的。我們帶了測試儀，由于僅進行了一次加速體驗，所以成績僅僅供參考，實際有效的成績還要等我們拿到測試車，將車輛充滿電、調(diào)整好胎壓后再進行測試，此次體驗中得到的0-100公里/小時加速時間為6.9秒。

　　加速體驗中同樣包含了剎車項目，剎車踏板的回饋力不是很強，前懸架的壓縮明顯，車身姿態(tài)表現(xiàn)的略顯夸張。我們測得的一組剎車距離為41.7米，在此成績同樣僅供參考和展示。

　　另一個重點數(shù)字是1.6L，工信部公布的百公里油耗為1.6L，從成績上來講非常讓人驚訝的，如果我們?nèi)蘸蟮膶崪y成績真的如此，那么省油確實將成為秦的一個最大亮點，反之秦就有點讓自己下不來臺了。

　　動力方面總結(jié)：

　　今天的活動僅僅是短暫的直線加速體驗，在該項科目中秦確實給我留下了”小猛”的最初印象，至于是否真的能取得5.9秒的成績，我們也同樣期待不久之后的測試。當(dāng)然一臺家用車絕不是要求有多快，而是要求容易上手、易于駕駛、動力線性、人性化設(shè)計合理等等，這些必要的因素在此次簡單的活動中我們均無法給出確鑿的結(jié)論，對這輛車定性的觀點我們拿到測試車后再詳聊。

　　聊完了動態(tài)我們進入車內(nèi)看看它的配置及人性化設(shè)計等等。

　　其實之前我們已經(jīng)對秦做過了靜態(tài)方面的體驗，不過那些都是上市前基于工程車所定的結(jié)論，今天我接觸到的是上市銷售的商品車，所以今天的體驗結(jié)論還是更具有說服力的。

　　我們先從中控臺的整體設(shè)計聊起，中控臺整體造型以及線條比較舒展，功能分區(qū)明顯，其中值得一提的是8英寸的液晶屏幕。上市的兩款車型全部帶有這個8英寸液晶屏的導(dǎo)航系統(tǒng)，屏幕的分辨率高，畫質(zhì)可以說比較細膩，導(dǎo)航系統(tǒng)反應(yīng)算流暢，輸入地址時能及時的反應(yīng)。同時系統(tǒng)帶有移動電視功能，并可以選擇是否在車行進中繼續(xù)播放視頻。

　　中控臺全部為硬質(zhì)材料，我們認(rèn)為售價20萬左右的車應(yīng)該是軟質(zhì)材料才對，此外我們也特意關(guān)注了做工，大體來講能看得到的地方做工都沒有問題，接縫均勻緊密，部件邊緣的毛茬現(xiàn)象相比之前的產(chǎn)品也少多了。不過一些看不到的地方接縫還是有不勻稱或者過大的現(xiàn)象。

　　現(xiàn)場提供的試駕車為旗艦型，配備了四向電動調(diào)節(jié)方向盤，調(diào)節(jié)的范圍較大，方向盤尺寸適中，沒有什么特別的握感，中規(guī)中矩。多功能按鍵的位置設(shè)計合理，常用功能用拇指即可進行操作。

　　12寸全液晶儀表盤有很強的的視覺沖擊力，可以顯示包括時速、胎壓、時間、溫度、電量、電池能耗、油量、動力狀態(tài)圖、駕駛模式等等，它能提供的信息量非常全面，但是不得不說的是這個儀表盤有些復(fù)雜，而且稍顯凌亂，一堆數(shù)據(jù)擺在面前難以做到一目了然。

　　自動防眩目后視鏡為標(biāo)配，后視鏡上集成了指南針和高度計，我家里有輛比亞迪F3，實際的用車中發(fā)現(xiàn)指南針還是很實用，在一些陌生的地方不需要拿出手機導(dǎo)航，通過指南針即可辨別大方向，能省去一些設(shè)導(dǎo)航的麻煩。

　　在儲物空間方面只能說夠用，中控臺底部的儲物盒使用方便，深度與iPhone5相同，放些票據(jù)和短款錢包都沒有問題，而且配有可滑動的蓋子，不用擔(dān)心急加速中物品掉落。

　　擋把后方的儲物槽深度大約等同半個iPhone5手機，目測放手機和煙比較合適。水杯槽的直徑很大，放入一般的礦泉水瓶會有些晃動，但是小號的保溫杯和保溫瓶應(yīng)該很穩(wěn)固，待有測試車后我們詳細體驗。

　　門板的儲物空間比較局促，前排雖有杯架，但是礦泉水瓶無法順利的放入，會產(chǎn)生擠壓，所以只能放軟質(zhì)塑料瓶，硬質(zhì)的杯子或者瓶子是沒法塞進去的。后排門板情況有所好轉(zhuǎn)，正常尺寸的瓶子放在里面將將合適。

　　在空間方面身高176cm的體驗者在前排頭部空間為四指，后排腿部空間不到兩拳，為一拳零四指，頭部空間相對局促，距離車頂有三指的距離。中間位置地板的凸起非常微小，而且中間座椅有頭枕，所以乘客乘坐時應(yīng)該不是很難受，除非后排三位乘客都比較健壯，那樣可能會顯得比較擁擠。

　　旗艦車型配有前排加熱和通風(fēng)座椅，加熱共有兩擋，打開最大擋后大約5分鐘坐墊有較為明顯的溫度變化，能感覺出溫暖了不少，不過加熱面積比較小，尤其靠背部分，只有下面一部分有熱度。

　　頂配同時為后排乘客提供了音響和空調(diào)控制面板，面板集成在中央扶手上，通常這種設(shè)計只會在偏商務(wù)的中型車或者更高級別的車型上出現(xiàn)，緊湊型車配備的確實少見，有這項配置固然是好的，但我更希望同時能為后排乘客再設(shè)計一個出風(fēng)口和杯架。

　　在體驗中我發(fā)現(xiàn)了一個小細節(jié)的改進，在之前的車型上后排中央扶手的位置都非常低，而且都是”耷拉”著頭的，舒適性并不理想，秦改進了后排中央扶手，加強了支撐提升了高度，這樣手搭在上面就舒服多了。

　　秦后備廂空間比較小，由于電池組、能量管理器和電池管理器都在后排座椅的后面，占據(jù)了很大一部分后備廂空間，使得其后備廂容積大幅降低，官方提供的數(shù)據(jù)為300L，目測只能下一只旅行箱，空間不大。

　　市場分析及總結(jié)：

　　此次比亞迪不僅主打高配置，同時也將消費者看重的動力和節(jié)能推在了前面，從目前官方數(shù)據(jù)來看是可以的，它的前景到底如何呢？我們首先來看價格，比亞迪秦兩款車的售價分別為18.98萬元和20.98萬元，從廠商指導(dǎo)價來看似乎基本沒有競爭力，20萬已經(jīng)達到了主流中型車的價格區(qū)間，如果僅以此來衡量的話，可以說秦是沒有市場的。

　　不過作為一款混動車型，購車時會享有國家和地方的資金補貼，我們以深圳為例，國家補貼3.5萬元，深圳地方補貼3.5萬，二者加起來補貼為7萬元，也就是說補貼后秦的入門價格為11.98萬元，由此來看秦的親和力還是有所提高的。

　　另外，比亞迪在混動方面所積累的經(jīng)驗和掌握的技術(shù)相比其他自主品牌有著明顯的優(yōu)勢，能第一步想到混合動力的發(fā)展前景，并付諸于行動是值得肯定的，秦可以說是自主品牌一個里程碑的產(chǎn)品，至少讓我們看到了希望和較為廣袤的前景。

　　如果它的綜合油耗真的能夠達到1.6升/百公里，而且能保證沒那么高的故障率的話，那么日后的用車成本確實會比同價位其他車型要低不少，而且配置還很高，其實性價比也算可以。

　　不過插電式混動車的發(fā)展在國內(nèi)還存在一個難以逾越的障礙，那就是充電樁的問題。想有這臺車就必須有充電的地方，對于秦來說充電有兩種方式，一種是安裝充電樁，一種是用家用220V電源，無論選擇哪種方式似乎都需要一個固定的車位，沒有固定車位就沒法安裝充電樁；就算不安裝充電樁，傻傻的從家里拉出接線板來用家用電源充電，起碼也得有個離家近的永久車位。但現(xiàn)生活中老百姓很少有這種條件，除非您家有院子，或者”窗戶根兒”下就能停車，所以每天回家充電是一個問題。

　　另一個現(xiàn)實問題就是我們的公共配套設(shè)施并不健全，戶外沒有公共充電樁，當(dāng)然，混動車型還好，不存在電池沒電困在路上的情況，但是既然想要發(fā)展綠色能源，政府還是要為消費者提供便利的條件和優(yōu)待政策，至少現(xiàn)在看來這些做的還都不夠。綜上所述，插電式混合動力車在國內(nèi)發(fā)展還需要一定的時間和政策支持。

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