由國家特批專家汽車組、上海市歐美同學會汽車專業(yè)委員會與蓋世汽車主辦的“2021第九屆汽車與環(huán)境論壇暨第十三屆全球汽車產業(yè)峰會”于2021年10月18日—19日在上海汽車城瑞立酒店圓滿落幕。本次會議持續(xù)兩天，圍繞中國汽車產業(yè)發(fā)展、動力總成電氣化、ADAS自動駕駛、芯片與基礎軟件和智能座艙與用戶體驗等行業(yè)焦點話題展開討論，通過專家演講，主題圓桌，嘉賓互動等研討形式分享真知灼見，為行業(yè)發(fā)展出謀劃策，貢獻集體智慧。

會議吸引了線下500+，線上30000+嘉賓參會。包含森薩塔科技、佛吉亞、艾拉比、福瑞泰克、中科創(chuàng)達、上海芯旺微電子、上海得帆信息技術有限公司等46家生態(tài)合作伙伴的大力支持及電動汽車網、AutoR智駕、My車轱轆、OFweek維科網、ZAKER、車經社、第一電動網、電動邦、動力電池網、功夫汽車、華夏能源網、環(huán)球汽車網、汽車輕量化在線、汽車商業(yè)評論、時代汽車網、有車智聯(lián)、機經網、壓鑄網、ac汽車、汽車與配件、EV視界、汽車觀察等23家合作媒體對本次會議進行了全方位的支持及報道。

嘉定區(qū)委常委、區(qū)政府黨組副書記陸祖芳女士、中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人付于武先生、中國商飛總師風洞實驗室主任楊志剛教授以及蓋世汽車總裁周曉鶯女士先后為本次論壇致辭。

陸祖芳  嘉定區(qū)委常委、區(qū)政府黨組副書記

付于武  中國汽車工程學會名譽理事長

楊志剛  中國商飛總師風洞實驗室主任

周曉鶯  蓋世汽車總裁

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在《十四五汽車產業(yè)發(fā)展建議》指出，從產業(yè)發(fā)展趨勢和機遇上來看，產業(yè)變革會重新定義汽車。各個技術領域的融合以及消費升級的需求，使得面對消費者不斷升級的消費愿望，加上能力的提升，使得供需雙方協(xié)同使得產品重新定義。智能網聯(lián)汽車為中國汽車產業(yè)轉型發(fā)展帶來了機遇，也會重塑產業(yè)鏈，信息化也帶來合作的機會，同時汽車由出行工具進化為移動的智慧伙伴，也成為各種服務和應用的入口。中國因為智能網聯(lián)汽車走的快走的早更需要建立標準體系來提升競爭力和控制力。掌握核心技術仍然是產業(yè)鏈安全可控的關鍵，真正汽車產業(yè)競爭應該是產業(yè)鏈競爭，產業(yè)鏈強整車才會更強。

師建華  中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長

零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明先生的演講主題是《電動化、智能化、網聯(lián)化 ——技術賦能電動汽車新未來》。智能電動汽車領域跟智能駕駛相關的，跟智能網聯(lián)相關的主要處理器都是要快速迭代和變化才能跟上這個時代。未來的智能座艙除了識別、計算、執(zhí)行、反饋以外，加入了學習功能，通過AI學習讓車更智能。智能電動車要領跑就要自主掌握核心科技，包括智能座艙，電驅電池都需要領先的核心技術的自研。

朱江明  零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO

美國國家發(fā)明家科學院院士、美國賓夕法尼亞州立大學講席教授王朝陽先生的演講內容是《動力電池的多元時代：2021-2030》。電池是在生活的每個角落，從3C數碼到電動汽車再到航空航天，電池是無所不在，而且電池技術往往決定新產業(yè)的崛起。如果沒有電池就不會5G通訊，也不會有當前新能源汽車的革命，電池目前需要的量非常地大，像電動汽車滲透率在未來十年中會增加5%—50%。動力電池和儲能電池的應用之大，對于生活的影響之深，也決定了電池面臨多維度的重大挑戰(zhàn)，它需要豐富大量成本低廉的原材料，這個非常重要，而且要具有極高的安全性，還要有高能量密度，高功率，可快充，長壽命。

王朝陽  美國國家發(fā)明家科學院院士、美國賓夕法尼亞州立大學講席教授

世界汽車工程師學會聯(lián)合會終身名譽主席，清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全院長在《數字化轉型：戰(zhàn)略價值再認識 · 戰(zhàn)術落地再思考》中指出，數字化轉型成功率低的原因是其戰(zhàn)略價值需要再認識和其戰(zhàn)術落地需要再思考。數據是最重要的核心，但是產生背后是數字化技術，而這種技術能否發(fā)揮作用取決于生產關系，那么就是企業(yè)的管理、流程、文化，而企業(yè)要想轉型在數字化上就必須在數字化上真正認識到它能幫你走得更遠，飛的更高。

趙福全  世界汽車工程師學會聯(lián)合會終身名譽主席，清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長

重慶長安汽車股份有限公司研究總院總經理詹樟松的演講內容是《擁抱碳達峰及碳中和，打造智能低碳高效動力 》。碳達峰與碳中和的大背景下，對于能源需求最為直接的汽車產業(yè)的綠色轉型意義重大，能源結構與全生命周期降碳是汽車產品實現碳中和的關鍵。歐盟計劃全面推動電動化進程，但結合我國碳排現狀，具備中國特色的解決方案覺得也是有可能存在的。新的時期內燃機被賦予智能、低碳，高效的新內涵，其實還有很多創(chuàng)新技術方面去實現，并且有很大的價值可以去做。

詹樟松  重慶長安汽車股份有限公司研究總院總經理

弗迪動力有限公司首席技術官李高林帶來的分享是《弗迪動力關于新能源動力系統(tǒng)的思考及整體解決方案》 。弗迪旗下乘用車純電動力平臺做到了芯片級集成，體積減小，功能強大，成本降低，不僅僅做到了物理集成，而是做到許多功能性集成，比如說磁集成；乘用車混動動力平臺采用高效發(fā)動機+雙電機系統(tǒng)DMI，也叫DHT方案；增程式輕卡混動系統(tǒng)進行串聯(lián)方案來應對純電走不了，燃油又受限的情況。

李高林  弗迪動力有限公司首席技術官

華澗新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、國際汽車工程學會會士辛軍博士在《燃料電池空壓機產品路線 和關鍵技術》中指出，燃料電池發(fā)動機尚處于推廣應用階段，在這個階段全面掌握空壓機核心關鍵技術對于快速響應市場需求，持續(xù)降低燃料電池系統(tǒng)成本至關重要；以燃料電池空壓機為例，現在如果國內供應商做不出來這個零件，向國外供應商采購的話，到了批量生產以后即使供貨幾千臺價格可能還是居高不下，可以想像這個成本如果不降下來，描繪的前景，燃料電池是永遠不可能跟EV或者NHEV競爭的。

辛軍博士  華澗新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、國際汽車工程學會會士

長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松的演講主題是《氫能之道，氫車之路》。氫能作為一種儲能是一個非常好的發(fā)展方向，這也是全球各國，包括中國在能源規(guī)劃方面重要的組成部分。氫能和燃料電池可以助力減碳脫碳，是中國能源和交通變革實現雙碳目標主要的路徑。在大規(guī)模、長時間、遠距離氫能儲運和應用是解決可再生能源波動性的問題，是一個很好的解決方法。氫和電的結合可以充分發(fā)揮燃料電池高能量密度和動力電池高功率密度的特點，能夠全覆蓋滿足整車功率范圍的需求。

陳雪松  長城集團未勢能源科技有限公司總裁

上汽乘用車技術中心總監(jiān)徐政博士帶來的演講是《乘用車混合動力技術開發(fā)》。在雙碳背景下，從全生命周期碳排放降低角度，能源結構及供給的發(fā)展驅動動力系統(tǒng)的技術路線型譜更為穩(wěn)妥，需要推動電動車和節(jié)能車兩種路線并行?；旌蟿恿HEV帶來油耗/碳排放收益的同時，也為用戶帶來更為愉悅的駕駛體驗，是目前應對挑戰(zhàn)，滿足各方需求的right powertrain。系統(tǒng)效率提升取決于各核心要素中先進技術應用和設計優(yōu)化及系統(tǒng)匹配優(yōu)化。

徐政博士  上汽乘用車技術中心總監(jiān)

行業(yè)資深專家、哈爾濱理工大學“頭雁”教授、精進電動創(chuàng)始人蔡蔚博士的演講是《電動化汽車電機系統(tǒng)的 昨天、今天和明天》。新能源汽車目前到現在已經是11.6%的滲透率，燃料電池車全國只售出不到1000輛，無足輕重。那么降碳主力是什么？是有四五百萬輛的商用車，它是碳排放的百分之六七十的來源。混合動力在商用車領域無論如何都要推廣上去，推不上去，國家的降碳指標沒有辦法完成，還有發(fā)電也要做到清潔能源發(fā)電，兩件事情加起來才能做到2030年碳達峰，2060年碳中和的目標。

蔡蔚博士  行業(yè)資深專家、哈爾濱理工大學“頭雁”教授、精進電動創(chuàng)始人

森薩塔科技中國區(qū)工程總監(jiān)周海宇先生在《森薩塔科技在汽車電動化領域的創(chuàng)新和應用》中指出未來十年整個市場大的趨勢，越來越多還是傾向于清潔高效，電動化，自動駕駛和智能網聯(lián)。森薩塔在汽車領域相關應用，在傳統(tǒng)ICE方面，發(fā)動機，尾氣后處理，變速箱都有應用。此外也有為電動化做的準備，有接觸器，主被動熔斷器等等開發(fā)。

周海宇  森薩塔科技中國區(qū)工程總監(jiān)

蓋世汽車研究院總監(jiān)王顯斌先生帶來的演講是《乘用車電氣化市場展望暨乘用車電氣化白皮書發(fā)布》。現在面臨碳積分，降碳壓力，國內外車企紛紛選擇DHE和DHT方向去走，所以未來混合動力還是發(fā)展比較快的市場。目前DHT方案，熱效率基本做到41%，有些可以做到43%左右。未來隨著高壓噴射，發(fā)動機核心技術的發(fā)展，認為DHE市場份額在2028年超過300萬，這塊會隨著混動車型需求大力發(fā)展。DHT也是一樣，現在越來越成為，特別是自主品牌主打競爭的方案，預測隨著DHT在供應鏈的成熟，集成度和綜合能耗方面的進展，在2028年混合動力專屬發(fā)動機市場會超過450萬，這個市場也是非常大的。最后是對供應鏈的看法，隨著疫情的發(fā)展，包括主機廠和零部件公司從供應鏈的安全性，溢價能力，自身對于核心技術的主導權來講，我們看到大量的主機企業(yè)和零部件企業(yè)在電氣化產業(yè)鏈的布局越來越深，這也是一種縱向一體化的策略，當然有很多企業(yè)做的很深，有的企業(yè)做的可能比較淺一點。未來打造安全有效，技術可控，靈活配套的供應鏈應該成為大量企業(yè)，特別是車企主流的一種選擇。

王顯斌  蓋世汽車研究院總監(jiān)

圓桌討論

主題：雙碳背景下的乘用車動力系統(tǒng)技術路線

主持嘉賓：

辛軍  華澗新能源聯(lián)合創(chuàng)始人，國際汽車工程學會會士

對話嘉賓：

蔡蔚  哈爾濱理工大學“頭雁”教授、精進電動創(chuàng)始人

李高林  弗迪動力有限公司首席技術官

鄭彥昌  豫新汽車熱管理科技有限公司 副總經理

徐政  上汽乘用車技術中心總監(jiān)

陳雪松  長城集團未勢能源科技有限公司總裁

奇瑞汽車產品開發(fā)總工程師陸獻強的演講內容是《基于AI技術的遠程診斷及駕駛輔助系統(tǒng)》。視覺為主的系統(tǒng)改為視覺+聽覺+觸覺輔助的方式，其實這在AI里面是兩個路徑在討論的，這是人工智能的定義，就是人工智能在思考問題的時候是像人一樣思考問題，還是理性思考問題，做事的時候是像人一樣做事，還是理性的做事？但其實視覺絕對是最主要的，如果比人的視覺更強可以理性的處理很多問題。另一個是更接近于人，人除了視覺以外，也用聽覺，觸覺，嗅覺這些來處理一些問題。

觸覺聽覺系統(tǒng)完全可以應用到遠程診斷中間，而且這個技術本身視覺為主，聽覺觸覺為輔之間是相吻合的。

陸獻強  奇瑞汽車產品開發(fā)總工程師

北京航空航天大學教授鄧偉文在《汽車自動駕駛產業(yè)化落地的關鍵挑戰(zhàn)與應對技術》中指出汽車智能化過程是機器自動化往類人智能化演繹長期的過程，這個過程今后伴隨著，特別是人工智能技術的應用會不斷地發(fā)展?，F階段總體處于自動控制技術為主的技術階段在向基于AI計算智能為主的階段過渡，未來類腦智能技術通過借助于人腦和人腦融合，腦機接口等等實現類人駕駛，這還是長期的挑戰(zhàn)。談到人之外，另外一個就是環(huán)境的問題，環(huán)境對于自動駕駛的影響、自動駕駛問題的產生是很重要的一個原因。自動駕駛安全問題不同于正常人的開始，人們對機器駕駛安全的期望遠遠高于人的駕駛，很重要一塊就是測試驗證的問題，怎么測試自動駕駛系統(tǒng)是不是安全，所以測試驗證評價同樣是長期挑戰(zhàn)，現在不可能基于傳統(tǒng)的道路測試場地測試方式來解決這個問題，需要一些新的方法。

鄧偉文  北京航空航天大學教授

得帆信息首席創(chuàng)新官（CIO）/聯(lián)合創(chuàng)始人劉鑫先生的演講主題是《用低代碼平臺構建汽車行業(yè)新基建》。低代碼會被關注的原因有幾點是比較核心的：

1、連接無處不在。之前談過連接是整個數字化的基礎，在過去談連接比較狹義，主要是連接系統(tǒng)之間的數據交換。但最近其實連接包括了人與系統(tǒng)，系統(tǒng)與系統(tǒng)之間，物與系統(tǒng)之間的交換都屬于連接，所以目前背景下連接這個場景比以前更加復雜了。

2、泛終端化采集。之前都是依賴人工的方式在系統(tǒng)中錄入數據，所以很多數據是通過人的方式產生的，但因為有人的加入會帶來瓶頸和效率的問題，還有每個人的認知有差異，錄入數據也會有偏差，所以現在有很多泛終端化數據采集數據，更精準更實時。

3、企業(yè)主導，外協(xié)為輔。背景一方面是業(yè)務更加細化的管控要求，另一方面很多企業(yè)強調自主可控，所以大部分企業(yè)選擇自主研發(fā)方式來研發(fā)軟件。當然背后還有隨著信息化發(fā)展，很多優(yōu)秀的業(yè)務專家和技術專家都入職到甲方企業(yè)。

4、垂直場景，小步快跑?，F在用戶更關注具體解決的問題，也叫垂直場景，關于敏捷的概念，小步快跑的概念也是特別多的，低代碼也是為這個問題而產生。

劉鑫  得帆信息首席創(chuàng)新官（CIO）/聯(lián)合創(chuàng)始人

蘇州豪米波技術有限公司董事長、浙大城市學院教授白杰在《4D毫米波成像雷達的目標分類技術方法研究》中指出汽車毫米波雷達現在在車輛上面，從ADAS系統(tǒng)到無人系統(tǒng)，毫米波雷達里面搭載的都有長距離雷達和中距離雷達。在無人系統(tǒng)里面，感知傳感器包括雷達攝像頭和激光雷達，這些傳感器里面存在著共性的問題。第一個，在單一傳感器方面，光線的復雜變化以及惡劣天氣的影響，現有感知傳感器都受到影響，尤其是光學傳感器受的影響都比較大，對物體移動速度的直接高精度檢測和角度高精度檢測，這都存在著分辨率不夠，這樣導致多目標分離檢測與跟蹤的時候容易誤檢與漏檢。

第二個，在多傳感器融合方面，如果把激光，毫米波，圖像合在一起，開發(fā)成本和復雜度就會增加很多，不同類型傳感器合在一起，復雜度太高，因為這三種傳感器性能差異會導致對每個目標置信度設定的時候很難把控，最終仲裁難度極高。

白杰  蘇州豪米波技術有限公司董事長、浙大城市學院教授

新石器慧通（北京）科技有限公司首席執(zhí)行官余恩源的演講內容是《無人配送車量產落地之路》。L4級別無人送貨車，簡單來說叫機器人汽車，因為上半身是機器人下半身是L4底盤，組合之后可以自主行駛到用戶場景里，為用戶提供所需要的商品和服務。通過對于場景的研究再提煉出來無人車應用的場景標準化產品，最后能夠形成標準。L4級別或者任何一個自動駕駛賽道，將來最大的核心壁壘是安全，不管L1，L2，L3，L4，作為交通參與者，不能保證規(guī)模化，可持續(xù)安全運營的體系，這個車是沒有辦法量產的，一定要沿著安全這條道路不停地打磨。

余恩源  新石器慧通（北京）科技有限公司首席執(zhí)行官

圓桌討論 ：場景應用定義自動駕駛

主持嘉賓：

鄧偉文 北京航空航天大學教授

參與嘉賓：

沈駿強  福瑞泰克智能系統(tǒng)首席技術官

白杰  蘇州豪米波技術有限公司董事長、浙大城市學院教授

陸獻強  奇瑞汽車產品開發(fā)總工程師

馬釗  東風汽車技術中心副總工程師

中科創(chuàng)達智能汽車首席架構師兼工程VP張航帶來的演講題目是《基于車云一體的場景引擎》。對軟件定義汽車的理解是軟件并不一定會占據整個車的絕大部分，它不會統(tǒng)治這個汽車。但是隨著汽車越來越重視用戶體驗，越來越重視數據反饋，那軟件是能夠幫助用戶更好的改善這個汽車的用戶體驗，不斷地迭代和更新的手段，所以軟件定義汽車是一個必然的趨勢。這個趨勢是基于技術、市場、商業(yè)這三駕馬車來驅動的。

張航  中科創(chuàng)達智能汽車首席架構師兼工程VP

吉林大學教授王獻昌的演講是《軟件定義互操作：跨系統(tǒng)集群協(xié)同》。深度，針對典型自主協(xié)同集群需求，深化軟件定義互操作在研和垂直領域裝備自主化，智能化，集群化協(xié)同重大需求，推進面向城市應急，無人機協(xié)同作業(yè)，農業(yè)、軍事，航空等重大需求對接，驗證和應用規(guī)范。未來來講是軟件定義智能的時代，也就是軟件定義互操作，它是未來集群協(xié)同基礎性工作，要把這個自主協(xié)同基石奠定好，要破解不同系統(tǒng)之間的鴻溝，實現不同系統(tǒng)之間的協(xié)同，這個工作在國內已經做了有十多年了，在國外也做了很多年，技術支撐成熟度已經比較成熟了，目前正在推廣階段。

王獻昌  吉林大學教授

北京核芯達科技有限公司自動駕駛事業(yè)部-產品總監(jiān)毛會斌在《核芯達助力智能出行》中指出目前行業(yè)痛點是：第一，頭部主機廠，高等級自動駕駛公司，目前廣泛選擇英偉達芯片落地，證明其對算法的兼容性和靈活性是非常強的；第二，算法公司步伐較快，深耕數據收集和模型訓練。芯片公司在該部分無優(yōu)勢，合作共贏是大趨勢；第三，高等級自動駕駛算法還在持續(xù)迭代，這就意味著對算法兼容性要求是非常高的。

毛會斌  北京核芯達科技有限公司自動駕駛事業(yè)部-產品總監(jiān)

芯旺微電子FAE總監(jiān)盧恒洋的演講是《差異化車規(guī)芯片技術助力汽車創(chuàng)新需求》。在芯片角度來講，國內芯片公司有哪些市場機遇？芯片分成三大類，第一類是功率和存儲，整個市場份額是有大概11%，國際上代表就是ST和英飛凌。中間這塊占市場64%，它是驅動/傳感，電源，MCU和收發(fā)器件，這方面以恩智浦，英飛凌和RENESAS為代表，第三個是SOC類，整個市場份額大概25%，典型代表就是因特爾、英偉達和高通，中國芯片公司在這三塊里面未來都會有很多機會。

盧恒洋  芯旺微電子FAE總監(jiān)

佛吉亞智能座艙中國區(qū)銷售和市場負責人劉贛楠的演講內容是《座艙智能化下的人車交互新體驗》。要打造好的智能座艙一定要盡可能滿足消費者的需求，所以消費者研究在工作里面是很重要一部分。第一步是了解市場趨勢，第二步就和客戶一起幫助他們了解客戶，也就是會畫一些用戶畫像，第三步跟客戶一起探索核心場景。做完消費者研究后是座艙設計的工作，基于消費者研究和用戶體驗，以他們?yōu)橹行膩磉M行座艙方案的設計，這里有基本座艙設計團隊的工作，比如說趨勢分析，創(chuàng)新產品的設計，座艙設計，感知質量等等。

劉贛楠  佛吉亞智能座艙中國區(qū)銷售和市場負責人

上海艾拉比智能科技有限公司汽車行業(yè)副總裁李彬的演講是《讓汽車OTA行業(yè)回歸理性》。OTA建設應該有以下幾個步驟：

1，搭建基礎平臺，在某一個車型的關鍵零部件上實現，這個要用戶能接觸到的零部件，比如說車機，輔屏，座艙領域看到的東西，還有就是BUG多的零部件，還有經常要升級的零部件，比如自動駕駛；

2、平臺適應性改進，現在頭部主機廠都開始第二輪OTA建設了，因為以前做的基礎平臺有些東西在架構上受到了限制，重新做或者在這個基礎上做更改；

3、在此基礎上為將來軟件可售做工作，搭建軟件管理平臺；

4、開發(fā)者平臺建設，把底層接口開放出來，所有開發(fā)者可以在上面做程序開發(fā)，把軟件放在平臺上賣，與智能手機發(fā)展是一樣的。

李彬  上海艾拉比智能科技有限公司汽車行業(yè)副總裁

Unity 工業(yè)事業(yè)部技術副總監(jiān)王碩在《Unity：下一代智能汽車嵌入式 HMI 設計工具》中指出我國新能源汽車已經進入發(fā)展快車道。截止今年9月份全國新能源應該有180萬輛車銷量。預計2025年占比分別為46%和34%。針對智能座艙，Unity提供車載實時3D內容設計開發(fā)軟件和解決方案。隨著互聯(lián)網拉新獲得新用戶成本不斷飆升，車載屏幕一定是新的獲取用戶的入口，汽車天然具有位置屬性，天然具有價格屬性，車是知道人開在哪，知道購買這個車的購買力是怎樣的，有這些屬性能夠更精準的幫助主機廠運營獲取更多的變現的能力。

王碩  Unity 工業(yè)事業(yè)部技術副總監(jiān)

哈曼（中國）投資有限公司汽車事業(yè)部業(yè)務拓展&市場部總監(jiān)梁冰的演講內容是《哈曼座艙音效解決方案，打造沉浸式駕乘體驗》。音響是座艙不可分割的一部分，但是音效在座艙里面其實會有更多玩法和體驗的功能。哈曼從音效產品上來說，結合智能座艙解決方案，把用戶體驗場景化之后，將這個體驗做到極致。這些音響技術更多是使用了品牌音響之后可以加載更多降噪管理和車內好玩的功能。這樣的解決方案希望可以讓汽車不再簡單是代步工具，而是讓汽車變得更加有趣，駕駛的時候可以有更多極致的體驗。

梁冰  哈曼（中國）投資有限公司汽車事業(yè)部業(yè)務拓展&市場部總監(jiān)

長城汽車產品數字化中心智能座艙產品總監(jiān)高志林在《開源共創(chuàng)打造智能生態(tài)融合》中指出汽車作為移動交通工具，是作為最基本的要求，不光是車輛本身的安全，更多是在自動駕駛功能相關的啟動之后，怎么在智能座艙領域給用戶通過聲音，視覺，圖像顯示打造心理安全的智能座艙。情感社交方面，更多是去做情感化設計，包括情感化語音交流和情感化助理等等。個性化，第三空間允許客戶自己去設計產品和理念。把第三空間分為三個功能，基礎功能主要是要做優(yōu)，包括語音、視覺、導航、多媒體服務生態(tài)。智能功能，我們希望通過多模交互和場景引擎給用戶耳目一新的用戶體驗。感知功能希望做到有量的體驗。

高志林  長城汽車產品數字化中心智能座艙產品總監(jiān)

精彩花絮

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