Peter Thiel在他那本著名的《從0到1》中曾寫過這樣一段話：

“每當(dāng)我面試應(yīng)聘者時，都會問到一個問題：在什么重要問題上，你與其他人有不同看法？

好的回答應(yīng)該是這種模式：大多數(shù)人相信X，但事實卻是X的對立面?！?/p>

2012年9月，滴滴網(wǎng)約車服務(wù)第一次上線。在那之后的幾年里，國內(nèi)網(wǎng)約車市場經(jīng)歷了一輪又一輪的惡戰(zhàn)。最終在滴滴合并Uber中國后，逐步告一段落。

幾年時間的超高速發(fā)展，讓不少中國用戶對出行領(lǐng)域有了更深的認(rèn)知。這期間，一些論調(diào)開始慢慢發(fā)酵：

網(wǎng)約車可以解決城市交通擁堵，到了自動駕駛時代，大家甚至都不需要買車，主機廠們將淪為滴滴們的代工廠......

一個快速迭代的行業(yè)，再結(jié)合快速變化的時代背景，往往最容易產(chǎn)生判斷誤差。

就像文章開頭《從0到1》里寫過的那樣：

大多數(shù)人相信的共識，有時未必就是事實的真相。

關(guān)于網(wǎng)約車市場，這篇文章會和大家討論三個非共識觀點：

一、滴滴可以贏家通吃？No，按下葫蘆起了瓢

2016年收購Uber中國后，一些人開始質(zhì)疑：滴滴到底是不是在壟斷經(jīng)營？

不過沒過多久，質(zhì)疑的聲音就消失了?，F(xiàn)實是：滴滴很難消滅所有對手。

曹操專車、首汽約車，再到最近兩年上汽享道專車、長城歐拉出行、一汽、東風(fēng)、長安成立的T3出行......

剛從上一輪惡戰(zhàn)中爬出來的滴滴，還沒來得及喘口氣，一連串主機廠又朝網(wǎng)約車領(lǐng)域瘋狂進攻。

這里存在兩個問題：

1、網(wǎng)約車行業(yè)到底有沒有護城河？

2、主機廠為什么要瘋狂涌入網(wǎng)約車市場？

Lyft曾做過計算：極限模型下，網(wǎng)約車的接單時間最短可以控制在平均3分鐘。

即便新玩家的運力可能存在不足，但只要愿意從小區(qū)域內(nèi)開始運營，控制接單時間并不難。

這么一來，一旦接單時間得到了解決，游戲本質(zhì)也就變成了比拼價格戰(zhàn)。

只要有新平臺愿意拿出高補貼，用戶和司機隨時可以遷移。

最好的例子就是：當(dāng)初美團打車只登陸上海短短幾天時間，就拿下了1/3的市場份額。

護城河不高，滴滴也就始終沒法消滅所有對手。沒有定價權(quán)，公司只能一直虧損。

就像在美國市場纏斗已久的Uber、Lyft一樣，即便兩家公司雙雙IPO，還是阻止不了虧損的事實。

至于第二個問題，車企到底為何集體涌進網(wǎng)約車市場？

有人說是為了獲取數(shù)據(jù)，為自動駕駛做準(zhǔn)備。

但實際上并不是每輛電動車都是特斯拉，車上沒裝自動駕駛硬件，根本談不上獲取數(shù)據(jù)。

也有人說網(wǎng)約車車隊既可以促銷電動車，又可以自己消化庫存。

這種說法也未必站得住，多少人愿意買網(wǎng)約車同款？上海滿街都是途安出租車，但途安的銷量也沒見多大起色。至于去庫存，本質(zhì)上只不過將一次性收入轉(zhuǎn)化為長期收入。

一位享道專車的朋友倒更像是說出了實情：

“早期，車企運營網(wǎng)約車平臺，更多是為了收集運營經(jīng)驗，同時心理上也恐懼未來被出行公司所取代。但做著做著慢慢發(fā)現(xiàn)，如果堅持精細(xì)化運營，再結(jié)合政策優(yōu)勢，這門生意其實具備賺錢的可能性。”

怎么賺錢？

從政策角度看，網(wǎng)約車市場開始逐漸趨于地方區(qū)域化。舉個例子：北京鼓勵將出租車換為純電動車并給予獎勵，但明確指出需要滿足一點要求：兼容充換電技術(shù)。這條政策背景下，一直布局換電技術(shù)的北汽新能源自然占據(jù)優(yōu)勢。

類似的事情，今后未必不會發(fā)生在網(wǎng)約車市場。

一旦地方標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先滿足地方車企，主機廠運營網(wǎng)約車平臺的優(yōu)勢會更大，滴滴更加不利。

二、自動駕駛網(wǎng)約車能解決擁堵？No，短期之內(nèi)做不到

“網(wǎng)約車可以緩解道路交通擁堵，一旦自動駕駛網(wǎng)約車投入使用后，私家車保有量會大幅下降，擁堵問題有機會得到徹底解決?！?/p>

以上言論，常常被網(wǎng)約車平臺拿來標(biāo)榜自己。

但事實是：交通是否擁堵，和私家車保有量沒有直接關(guān)系，而是和路上行駛車輛數(shù)量有關(guān)。

為了提高運力，Uber、Lyft一直在加大投放力度。數(shù)據(jù)顯示：在舊金山，Uber、Lyft的行駛里程占整體車輛的13%。而在平均行駛里程中，兩家平臺的車輛接近一半時間都是空載狀態(tài)。

最終結(jié)果是：道路上的行駛車輛總數(shù)不降反增，Uber、Lyft們不僅沒有拯救擁堵，反而加劇了這種現(xiàn)象。

等到自動駕駛網(wǎng)約車落地后，降低私家車保有量，擁堵能否解決？

短期之內(nèi)也未必。

有了共享單車后，不少用戶開始放棄騎私人自行車，但摩拜、ofo的大批投放，真的讓道路環(huán)境變得更好了嗎？情況反倒是更糟糕。

自動駕駛系統(tǒng)一定是風(fēng)險厭惡型決策，舉個例子：如果有一輛自行車在前方穿過，自動駕駛汽車一定更偏向于減速避讓，這是決策機制導(dǎo)致的，而人類司機也許會加速搶過去。

兩者決策對比，同樣的出行服務(wù)，自動駕駛網(wǎng)約車說不定耗時更長。

三、自動駕駛網(wǎng)約車干掉私家車？No，新車銷量有可能不降反增

Lyft聯(lián)合創(chuàng)始人John Zimmer在接受CNBC采訪時曾說過：2025年的時候，私人用戶再去購買汽車將沒有任何意義。

類似的觀點，也被不少國內(nèi)媒體、互聯(lián)網(wǎng)公司大肆宣揚：一旦自動駕駛網(wǎng)約車落地，新車銷量會大幅下滑。再過幾年，沒多少人再會去買車......

一番焦慮過后，不少人開始擔(dān)心，車企以后是不是就要淪為滴滴們的代工廠？

對于以上言論，李斌曾經(jīng)在活動中表達過一個反對觀點：

自動駕駛實現(xiàn)的那一天，不僅新車銷量不會下降，有可能還會更高。

只拋出反對觀點，說服力肯定不夠，他的論證也很精彩：

首先是出行需求一定具備潮汐效應(yīng)，早晚高峰時期的出行需求占全天的40%。

因為有低峰時間段的存在，運力不能無限制擴張，最終導(dǎo)致在高峰時間段下，運力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于需求。

只要潮汐效應(yīng)還存在，網(wǎng)約車的運力也就永遠(yuǎn)無法得到滿足。而早晚高峰時間段下，想要追求出行自由的群體，最終還是要依靠私家車。

最重要的是，一輛私家車滿足的絕不僅僅只是出行需求，還有一點：即時性需求。需要出行的時候，可以隨時響應(yīng)。

這一點，就算是自動駕駛網(wǎng)約車也達不到私家車的水平。

至于自動駕駛降低出行成本，他的看法是：

就算是自動駕駛網(wǎng)約車的費用比現(xiàn)在更低，大家還是要買車。實際上，現(xiàn)在打車已經(jīng)比自己開車要便宜，但新車銷售也沒徹底到0。

換個角度，今后出廠的新車全都內(nèi)置自動駕駛功能，相當(dāng)于免費贈送一個司機。性價比更高，說不定新車銷量反而會上漲。

最后

有一點不應(yīng)該被否認(rèn)：網(wǎng)約車的發(fā)明徹底改變了我們的出行體驗。

但究其本質(zhì)，從最開始的C2C再到現(xiàn)在的B2C，網(wǎng)約車逐漸又回歸到了過去的出租車模式。商業(yè)本質(zhì)不變，只是換了一個形態(tài)。

滴滴贏者通吃、自動駕駛網(wǎng)約車解決擁堵、徹底干掉私家車......

故事聽起來總是那么性感，但落地終究回歸現(xiàn)實。共識遲早被瓦解，出行領(lǐng)域也應(yīng)該被重新審視。

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