作為汽車媒體，工作里重要的一部分內(nèi)容就是到全國各地（甚至全世界）去參加新車試駕。試駕活動的路線一般都是廠商精挑細選的，因此，相比久居城市的人，汽車媒體老濕們可能有機會看到各種各樣不同的風景。

除了風景，可能還有各種各樣的路。鑒于車和路密不可分的特性，所以，汽車媒體如果想擴大經(jīng)營范圍，順便做做道路評測應(yīng)該是個不錯的選擇。

話雖這么說，但好像在試駕活動里特別強調(diào)「路」的還不多，媒體老濕們也很少有機會真正把注意力放在「路」這個點上。

什么叫「真·車路協(xié)同」？就是在一天的試駕之后，把造路的工程師請來，和汽車工程師坐到一起，接受媒體的提問。

這就是我去參加吉利繽越∓ 繽瑞雙車試駕時所經(jīng)歷的場面。

廠商選擇的試駕路線是四川雅西高速，就是最近非常著名的那條網(wǎng)紅公路。雅西高速和港珠澳大橋、北盤江大橋在亞馬遜《The Grnd Tour》中國特輯里出鏡，讓大猩猩 Clrkson 發(fā)出了「大英已完」的感嘆。畢竟，「基建狂魔」不是吹的。

雅西高速連接雅安和西昌，全長 240km，海拔高度差 1810 米，橫跨 12 個地震帶和 3 大水系，有 270 座橋梁和 25 座隧道。什么概念？工程難度相當大，而從照片和視頻里看，又特別壯觀。對這條路，網(wǎng)上基本是「吹爆」的節(jié)奏。

但是這跟車又有什么關(guān)系？吉利認為，他們的車和雅西高速都可以算是「自主技術(shù)」的典型代表，都具有相當高的技術(shù)水準，而這條雅西高速，對于車輛來說又具有一定的挑戰(zhàn)性，能在這條路上跑得游刃有余，就可以證明自己的車子相當靠譜。（事實上，這是吉利「繽紛中國行」活動的其中一站）

先來科普一下繽越和繽瑞這兩臺車。繽越在北京試駕過一周，是一輛以本田繽智、大眾 T-Roc 等車為競品的 SUV，也是吉利 BMA 架構(gòu)下的首款 SUV 車型，售價 7.88-11.88 萬。繽瑞是一輛 A 級轎車，售價 7.58-11.08 萬。

繽越搭載的是 1.0T 以及 1.5T 發(fā)動機，1.5T 發(fā)動機（G-Power 260T）是和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的，輸出功率達到了 177 匹，而繽瑞搭載的是 1.4T 和 1.0T（G-Power 200T）兩款發(fā)動機，后者的升功率達到了 100kW，是目前全球升功率最高的 1.0TD 發(fā)動機。

前面說了，雅西高速的海拔差達到 1800 米，在很多路段，其實車子都是處于爬坡狀態(tài)。我先是開了 1.0T 的繽瑞，然后換到 1.5T 的繽越，即使是前者，在爬坡過程中也不會有太乏力的情況，關(guān)鍵是，這臺發(fā)動機有很不錯的節(jié)油表現(xiàn)。試駕過程中，廠方安排了約 50km 的節(jié)油挑戰(zhàn)路段，大部分媒體老濕都開出了百公里 4 升左右的油耗，第一名甚至低到了 3 升多。雖然在日常使用場景里可能很難到這個數(shù)據(jù)，但也能一定程度上反映出這款 200T 發(fā)動機的節(jié)油水平。

吉利的工程師也用幾頁 PPT 告訴我們?yōu)槭裁此麄兛梢园堰@臺機器的油耗做低：

相比 1.0T 的繽瑞，用 1.5T 的繽越來跑雅西高速就更不成問題了。177 馬力在參數(shù)上已經(jīng)非常接近我自己車的 184 馬力 2.0T 機器，實際駕駛起來，這個動力用在繽越這臺并不大的車上，其實是有點兒動力過剩了。

當然，動力、油耗其實并不是 GeekCr 關(guān)注的重點，這兩臺車的智能駕駛表現(xiàn)才是讓我更感興趣的。繽瑞和繽越都在頂配車型上搭載了 L2 級自動駕駛功能，這幾乎是能在市面上買到的最便宜的帶 L2 功能的車。

所以接下來是兩個問題：1. 這套 L2 在雅西高速這種相對復(fù)雜的路況上表現(xiàn)如何？ 2. 為什么能在 10 萬元級別的車型上買到 L2 配置？

所謂 L2 級自動駕駛，就是電腦可以同時控制車輛的橫向和縱向運動，而最終為此功能負責的還是駕駛員。L2 自動駕駛的重要應(yīng)用場景之一就是高速公路，在高速路上自動保持在當前車道內(nèi)行駛，可以一定程度上降低駕駛疲勞度。

而雅西高速對于 L2 的挑戰(zhàn)在于，彎道和隧道都很多，前者對車輛的彎道保持能力提出了較高要求，而頻繁進出隧道意味著車輛需要具備比較強的視覺識別能力，以應(yīng)對前方的明暗變化，尤其是在進出隧道的瞬間。

最有代表性的路段就是著名的「世界首創(chuàng) 720°雙螺旋小半徑曲線隧道」：

在 4 公里的路程里，車輛需要爬升 500 米，因此設(shè)計師創(chuàng)新性的搞出了雙螺旋隧道。

一般來說，在比較高速度的情況下，車道居中保持功能很難應(yīng)付角度過大的匝道、彎道。在通過這個雙螺旋路的時候，最好注意控制速度，實際感受是，在 80km/h 以內(nèi)時，系統(tǒng)還是能比較好的完成連續(xù)彎道中的車道居中保持。而在出入隧道時，光線的突然變化確實會對攝像頭識別車道線造成一定的影響，所以在這種時候，作為駕駛員還是應(yīng)該保持足夠的警惕性，注意隨時接管車輛。

除此之外，在其他路段，繽瑞∓ 繽越的 L2 功能就沒有太多可挑剔的點了，開啟 ICC 智能領(lǐng)航系統(tǒng)之后，車輛可以比較好的自主保持在車道中間行駛，留給駕駛員的可脫手時間約為 20 秒左右，而在車輛儀表盤上，也可以通過動畫實時顯示出車輛傳感器的探測信息。車輛的自動加減速顯然是經(jīng)過調(diào)校的，不會有早期 ACC 那種很突兀的感覺了。

關(guān)于這套 L2 系統(tǒng)，在官方資料里，還有一些更技術(shù)的信息：

1. 關(guān)于 ICC 的自動轉(zhuǎn)彎：彎道半徑大于 250m 下，可自動跟車過彎。

2. 跟車時距：分為三檔，分別是 1s、1.5s、1.9 秒，反應(yīng)到用戶體驗上，就是三種不同的跟車距離。

3. 車輛識別能力：可以識別當前車道內(nèi)前方 2 臺車，以及相鄰車道各 1 臺車，總計 4 臺車的前向識別。

4. 超車輔助：當駕駛員有超車意圖，此時打開轉(zhuǎn)向燈，可輔助最高以 1.3m/s2加速度進行加速超車。

5. 全速度 ACC 的工作區(qū)間是 0-150km/h。

第二個問題是，為什么吉利能把 L2 功能在 10 萬出頭的車上落地呢？或者也可以換個問法：吉利是如何控制智能駕駛系統(tǒng)成本的？

我把這個問題拋給吉利的智能駕駛工程師，他并沒有正面回答整套系統(tǒng)的成本問題，不過卻提供了一個重要信息：

和其他車企有所不同，繽越和繽瑞所搭載的 L2，并不是軟件+硬件整體采購自一級供應(yīng)商。這兩臺車采用的是單目攝像頭+毫米波雷達的傳感器方案，吉利分別從兩家供應(yīng)商采購這兩種傳感器，然后自己作傳感器融合，可以理解為一定程度的「自研」。通過這種方式，可能會讓整套系統(tǒng)的成本更加可控。

目前繽瑞和繽越還是在頂配車型上搭載 L2，如果有朝一日能全系標配，會有更多人享受到 L2 自動駕駛的便利性，畢竟，這兩款車目前的銷量都很不錯，應(yīng)該會有比較廣泛的群眾基礎(chǔ)。

當然，最后還是要吹一波雅西高速，不斷提升的基建水平，讓「蜀道難」越來越成為歷史。如果歪解所謂的「車路協(xié)同」，是不是應(yīng)該這么理解：車子和路，應(yīng)該共同發(fā)展，共同進步？

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