與國外企業(yè)專心的研發(fā)形成鮮明的對比，我國車企所經(jīng)歷的政策的多變、企業(yè)內部的多變，都在預示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運。

在一片熱火朝天中，2018年盤點之際，絕大部分車企都沉迷在新能源領域的增長里。

在傳統(tǒng)汽車領域，自主品牌車企由于在發(fā)動機、變速箱和底盤等核心部件領域的技術積累，與國際先進水平存在較大差距，被世界汽車巨頭們遠遠拋在身后。而新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的差別，就是動力系統(tǒng)。因此，自主品牌通過發(fā)展新能源汽車，寄望于繞過燃油發(fā)動機和變速箱技術的限制，彎道超車趕上國際汽車企業(yè)。

除此之外，由于國家政策的刺激，在政策引導、高額補貼、免稅、送牌、免限行、雙積分等一系列國策的驅使下，更加堅定了自主品牌發(fā)展新能源的自信。事實上，我國新能源汽車市場得益于自主品牌的爭相投入，到目前為止連續(xù)4年成為世界第一。

3900億元的“嫁衣”

“隨著國家政策導向以及新能源補貼對于續(xù)航里程以及電池密度要求的提升，車企以及相關企業(yè)均在追求快速發(fā)展以搶占市場，這也導致了部分技術目前并不穩(wěn)定。包括電子系統(tǒng)問題方面，充不上電、加油不走、R擋失靈，都是由于電子系統(tǒng)出現(xiàn)問題不能將指令正確的傳導給車輛。”一位汽車電氣工程師表示。

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟執(zhí)行秘書長李陽透露，根據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2018年，我國新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中70%以上為質量類投訴。其中電池投訴達64%，電機達18%。

而在2018年純電動轎車市場中，A00級純電動轎車總銷量為37.5萬輛，占純電動轎車市場的49%，仍舊是整個新能源轎車市場最大份額的占有者。A級純電動轎車的年銷量為25.0萬輛，其銷量純電動轎車中僅次于A00級，在純電動轎車中的比重已達33%。

相較于國外市場，業(yè)內人士認為，高端推不動，低端太過依賴政策，是自主新能源現(xiàn)在面臨的最大問題。盡管A級新能源汽車的份額在逐步增加，但是隨著補貼的退坡，合資品牌的入侵，自主品牌將自身難保。

目前國家現(xiàn)有補貼政策旨在扶持自主品牌，但再2020年補貼退出后，合資車企將與自主品牌站在同一起跑線。屆時褪去政策的保護傘，所有中國新能源車企和零部件品牌都將被打回原形。

汽車行業(yè)知名評論員顏景輝認為“在一定的程度上，新能源車企以及配套企業(yè)發(fā)展有焦慮的成分在?！睔w根結底，還是目前實質性的技術有待提升。

發(fā)改委此前也宣布了2018年取消新能源汽車外資股比限制，這意味著越來越多的資本和力量涌入我國新能源汽車領域。競爭更加激烈，洗牌重組在所難免。而只有具備核心技術、融資能力強、產(chǎn)品過硬等優(yōu)勢的企業(yè)，才能立足。

其中，消費者最為看重的“里程焦慮”問題是所有新能源車企首要解決的問題。影響續(xù)航里程的根源在于電池，以及配套的BMS。在國內，寧德時代與比亞迪是當之無愧的佼佼者。因此，國內車企如吉利、長安、廣汽等車企，國外如寶馬、戴姆勒等車企，紛紛與之展開合作。

然而寧德時代在快速發(fā)展的同時，同樣面臨著原材料供應緊張、產(chǎn)能短缺等困局。加之，國家新能源對外政策的逐漸放開，SK、LG化學、三星、松下這些技術實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會對動力電池領域進行沖擊。

盡管寧德時代的三元電池單體能量密度達240Wh/kg，2019年將推出單體能量密度達到280kWh/kg以上的NCM81電池。但面對松下NCA材料18650電池最高單體能量密度已達到250Wh/kg，另外特斯拉Model 3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh/kg，顯然競爭力偏弱了。

盡管問題重重，但依靠國家補貼的推動，新能源汽車以及動力電池發(fā)面獲得了急速的發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年國內新能源汽車產(chǎn)銷分別為127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。2018年中國動力電池出貨量為65GWh，同比增長46%。

據(jù)美國最大國際問題研究機構之一美國國際戰(zhàn)略研究中心（CSIS）估算：從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。

而這3900億元，為中國培育了一個非常龐大的新能源汽車消費市場。無論是迫于限牌困擾的一線城市、還是代步出行的三四線城市，國內消費者已經(jīng)有了新能源汽車的消費意識，并且這種意識伴隨著不斷擴大地消費行為。

一旦國外車企甚至動力電池企業(yè)進入中國市場，這3900億元或將直接成為外資企業(yè)的“嫁衣”。它們不費吹灰之力，就能獲得這個成熟的消費市場。

摸著石頭難過河

與這些國外電池公司早已有合作的車企，如今對中國的企業(yè)的壓迫無疑是巨大的。一個鮮明的案例是，雖然華晨寶馬采用了寧德時代的電池，但是國外的寶馬新能源車采用的卻是三星SDI的電芯，這說明寧德時代只是華晨寶馬中國動力電池供應商，而不是全球供應商。

當《每日汽車》向通用工程師咨詢采用國產(chǎn)電池有補貼，為何堅持采用韓系LG化學的電池時，他直言“目前國內動力電池還無法達到通用的技術標準?！彼裕瑢幍聲r代的真實水平準確的是國產(chǎn)里面的拔尖，但是算不上世界級，這從其成立時間之短和相關技術專利之少也可見一斑。

更為重要的是，國外車企在研發(fā)及投產(chǎn)新能源汽車方面比國內車企更早，并且技術更成熟。日本在2014年的時候就上市了氫燃料的電池汽車——豐田Mirai，這款汽車使用的動能就是氫，每次加入氫燃料，基本可以達到550公里的續(xù)航。本田也同樣制造出了屬于自己品牌的氫能源汽車——Clarity，這款汽車使用的原理與豐田Mirai一樣，但是續(xù)航能力可以達到750公里。

面對被培養(yǎng)出新能源汽車消費習慣的中國市場，國外車企更是垂涎欲滴。本田新聞發(fā)言人Ben Nakamura明確表示：“通過在中國本地制造混合動力版本汽車，我們可以降低價格、提高銷量。”寶馬在去年和華晨在沈陽建立了電池動力總成工廠，又和長城決定在國內合資生產(chǎn)純電版MINI。

眾所周知，大眾汽車的模塊化平臺是世界上最為著名的生產(chǎn)技術。現(xiàn)在，它的電動模塊平臺MEB將環(huán)繞電池而造，圍繞電池組進行布局，電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。而未來在MEB平臺上誕生的車型，綜合續(xù)航里程可以達到400-600km，同時支持15-30分鐘內充滿80%電量的高性能快充。并且該平臺覆蓋了從小型車到中型車的產(chǎn)品系列，這意味著MEB平臺可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實現(xiàn)從緊湊兩廂車到緊湊級SUV，乃至MPV的生產(chǎn)。

一旦國外車企進入國內市場，這種毀滅性的打擊，不亞于自主品牌在傳統(tǒng)燃油車領域的艱難生存。

更為嚴重的是，前科技部部長、現(xiàn)全國政協(xié)副主席萬鋼在人民日報撰文，“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展，充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉型升級。”

如果以上觀點成立的話，這不僅讓“高達3900億元”的補貼“打水漂”，之前所有正在按正常規(guī)劃進行的車企，需要作出改變。換句話說，此前所有的研究成果、所有的發(fā)展方向，也是打水漂了嗎？

而在2019年兩會期間，多名代表們提議加快發(fā)展氫燃料。與國外企業(yè)專心的研發(fā)形成鮮明的對比，我國車企所經(jīng)歷的政策的多變、企業(yè)內部的多變，都在預示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >