“技術(shù)是革命的本錢，而如何發(fā)揮本錢還是事在人為。這不在于一個人的能耐，而是在于團(tuán)隊的能耐?？v觀現(xiàn)在的造車新勢力，是誰在“掏心窩”地嚴(yán)謹(jǐn)造車、是誰看清了當(dāng)下技術(shù)局勢的瓶頸？我認(rèn)為是愛馳汽車，它是造車新勢力中的一股清流。 ”—— 賀磊

一直以來，我對愛馳汽車的認(rèn)識還停留在他們北京車展亮相的 U5 ION 概念車、在眾多新造車品牌中，它給我留下深刻印象的原因在于它所展示的“疊加電池包”的設(shè)計理念。 在一眾造車新勢力中，有產(chǎn)品未到卻已經(jīng)開了大大小小不下 10 場發(fā)布會的，也有默默研發(fā)產(chǎn)品低調(diào)到幾乎讓人忘記的。愛馳汽車屬于后者，如果不是這次的技術(shù)中心拜訪，我想我也快忘了愛馳汽車這個新造車品牌。而也正是這次的造訪，讓我認(rèn)識了一個“全新”的愛馳汽車。這里所說的“全新”并不是說愛馳汽車發(fā)生了什么變化，而是我發(fā)現(xiàn)此前對這個品牌一點(diǎn)都不了解。愛馳汽車造新能源車行嗎？把“嗎”去掉 愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)是汽車營銷領(lǐng)域的風(fēng)云人物，曾是奧迪和斯柯達(dá)品牌營銷業(yè)務(wù)在中國的奠基人，還曾成功推動北京奔馳和沃爾沃中國營銷業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型和變革。愛馳汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO 谷峰，此前曾任上汽集團(tuán)的 CFO。這是愛馳汽車的兩位關(guān)鍵人物，但今天我想跟大家介紹的是另外兩位技術(shù)團(tuán)隊的核心人物，愛馳汽車首席技術(shù)官兼技術(shù)中心總經(jīng)理王東晨，愛馳汽車動力系統(tǒng)開發(fā)副總裁吳畏。 愛馳汽車創(chuàng)始團(tuán)隊核心成員合影，谷峰（中）、付強(qiáng)（中右）、王東晨（右二） 王東晨和吳畏加入愛馳之前曾分別負(fù)責(zé)一汽大眾的整車技術(shù)開發(fā)和新能源項目，二者的職業(yè)生涯履歷都非常豐富。

王東晨： 一汽集團(tuán)技術(shù)中心主任助理、轎車部部長 一汽轎車股份有限公司產(chǎn)品部部長 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部總監(jiān) 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部部長吳畏： 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部新能源車開發(fā)科經(jīng)理 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部新能源平臺經(jīng)理 一汽-大眾技術(shù)開發(fā)部動力總成專家

此前其實(shí)有很多人都在質(zhì)疑，愛馳汽車的創(chuàng)始團(tuán)隊似乎都沒有新能源車的造車經(jīng)驗(yàn)，造新能源車行嗎？但是如果你了解了這兩位核心人物你就會打消這個顧慮了。 不知道你還記不記得在 2011 年的時候一汽-大眾曾經(jīng)申報過的開利電動車，這輛車是一汽-大眾的第一輛純電動車型，也是合資品牌中第一輛上工信部公告目錄的純電動車型，它就是由王東晨以及吳畏參與主導(dǎo)開發(fā)的。而且這輛車在當(dāng)年的內(nèi)部續(xù)航測試中，比第二名的 e-Golf 還多跑了 2km 左右。 王東晨和吳畏參與主導(dǎo)開發(fā)的開利電動車 一汽-大眾去年上市的奧迪 A6L-e-tron 也是由吳畏全程參與開發(fā)的，另外包括一汽-大眾 MQB 平臺下的純電動車、插電式混動車的三電部件等的國產(chǎn)化開發(fā)也都是由吳畏主導(dǎo)，而且值得注意的是吳畏還建立了一汽-大眾的電池回收流程，這也給愛馳汽車帶來了很好的經(jīng)驗(yàn)參考。 吳畏全程參與開發(fā)的奧迪 A6L e-tron 其實(shí)從王東晨和吳畏的履歷來看，也可以知道作為傳統(tǒng)的合資主機(jī)廠來說，一汽-大眾應(yīng)該是國內(nèi)相對較早就開始了純電動車開發(fā)的車企，而作為整個新能源項目的兩位主導(dǎo)人員，王東晨和吳畏其實(shí)在一汽-大眾的這段履歷就已經(jīng)積累的非常豐富的純電動車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，回到我們剛剛提出的問題，愛馳汽車造新能源行嗎？你說呢？ 與王東晨和吳畏的交談中，我打消了我的第一個顧慮，愛馳在純電動車的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)方面，是完全沒問題的。但為什么此前卻一直這么低調(diào)呢？聯(lián)系到此前王東晨和吳畏的履歷，我想這也許與二位長期工作在德系企業(yè)那種“嚴(yán)謹(jǐn)”“安全”的工作體系有關(guān)系，而王東晨的一席話也從側(cè)面印證了我的理解。 “我記得在大眾的時候，吳總（吳畏）這邊帶團(tuán)隊開發(fā)出來電動車，參加大眾集團(tuán)所有的測試，當(dāng)時大眾品牌的研發(fā)董事 Dr. Hackenberg 跟我說，做電動車最關(guān)鍵的就是安全，我們得保證在開發(fā)過程當(dāng)中人員的安全，生產(chǎn)過程當(dāng)中操作技工的安全，包括今后上市后實(shí)車用戶的安全。到了愛馳自己造車的階段，我們很重視的一個是高壓安全，以及產(chǎn)品本身的可靠性?！?strong>關(guān)于“三明治”電池的一個小故事 在這里也分享一個小故事，早在 2009 年的時候大眾就開始研發(fā)新能源車，當(dāng)時關(guān)于電池安全最重視的一個點(diǎn)便是水冷技術(shù)。這也是目前大部分純電動車都在使用的一項電池技術(shù)，能保證車輛在高寒高溫的環(huán)境下依然能夠有良好的續(xù)航能力以及充電速度。 但水冷技術(shù)最難的點(diǎn)是如何保證在碰撞發(fā)生時冷卻液的密封性，即不會發(fā)生泄漏。因?yàn)殡姵匕睦鋮s水路是環(huán)繞在電芯周圍的，一旦冷卻液發(fā)生泄漏就有可能與電芯接觸，從而引發(fā)短路造成電池起火。 為了解決發(fā)生碰撞時冷卻液可能發(fā)生的泄露并且與電芯接觸引發(fā)的短路問題，當(dāng)時大眾就提出了“干濕分離”的概念。只不過當(dāng)時的大眾對純電動車還是不夠重視，所以這個概念并沒有付之于實(shí)際中。來到愛馳汽車之后，“三明治”結(jié)構(gòu)的電池包才付之于于實(shí)踐中，并且目前電池包已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)下線。 愛馳汽車的三明治電池包生產(chǎn)線 愛馳汽車的“三明治”電池是在電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，從而使電池模組與冷卻板各自密封、互相獨(dú)立，可以保證冷卻板即使在極端情況下，例如受擠壓而變形或遇沖擊而開裂，泄漏的冷卻液也不會浸入到電池箱體中，從而杜絕了電池因接觸冷卻液發(fā)生短路，造成起火、爆炸等危險，大大提高了電池的安全性。 由于冷卻液與電池組沒有直接接觸，所以為了達(dá)到最好的冷卻效果同時也為了不會因?yàn)樾略龅母綦x板所帶來的額外重量對電池能量密度造成影響，研發(fā)團(tuán)隊采用了低密度、傳熱效率高的導(dǎo)熱材料，并且冷卻板也采用了輕量化的薄壁設(shè)計，目前官方公布的數(shù)據(jù)是電池系統(tǒng)的能量密度可以達(dá)到 165Wh/kg，已經(jīng)遠(yuǎn)超目前主流純電動車的平均水平。 愛馳汽車 20 噸振動測試臺 正是這種源自于“德系”體系的產(chǎn)品開發(fā)思維，讓“三明治”結(jié)構(gòu)的電池包在愛馳汽車實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)下線。而它的首次曝光時間便是它的量產(chǎn)下線時間，這也是這家新勢力車企的“嚴(yán)謹(jǐn)”作風(fēng)。源自于德系履歷的“嚴(yán)謹(jǐn)”和對安全的高標(biāo)準(zhǔn) 一直以來愛馳汽車都不急于向外界宣傳和“展示PPT”，愛馳汽車也是目前為止新勢力造車企業(yè)中唯一敢對外公開自己的技術(shù)中心的。一方面是來源于對自己技術(shù)研發(fā)實(shí)力的自信，另一方面也源自于這個車企的“實(shí)誠”。 先來看看愛馳汽車研發(fā)實(shí)力的底氣來自于哪里，這次參觀的是技術(shù)中心的其中兩個車間，一個是試制車間，一個是動力系統(tǒng)中心。愛馳汽車的 MAS 車型平臺采用的是“上鋼下鋁”的車身結(jié)構(gòu)，上部車身采用目前在汽車上使用的最高強(qiáng)度熱成型鋼，強(qiáng)度可達(dá) 2000MPa，可以充分發(fā)揮高強(qiáng)度鋼板在強(qiáng)度和價格方面的優(yōu)勢；下車身采用 7 系航空級鋁材，從而兼顧鋁合金板材在減重及吸能方面的優(yōu)勢。 愛馳汽車 MAS 平臺架構(gòu) 所以在試制車間里面，這里擁有目前只有在例如寶馬、捷豹等個別豪華品牌車型上才有應(yīng)用的 SPR（Self-piercing rivets自沖鉚接系統(tǒng)）冷連接技術(shù)和 FDS（Flow Drill Screw自適應(yīng)熱融緊固系統(tǒng)）技術(shù)，這兩項技術(shù)主要用于超高強(qiáng)鋼、鋁合金等異種材料的連接。這也是目前新勢力造車企業(yè)中唯一一個采取類似車身結(jié)構(gòu)以及相應(yīng)冷焊技術(shù)的車企。 愛馳汽車 FDS 工藝 在動力系統(tǒng)中心，愛馳汽車建有一套完善以及嚴(yán)格的三電系統(tǒng)測試方案，包括瞬時溫差可以達(dá)到 7℃ 的快速溫變箱，可以測試電池在冷熱交替環(huán)境下的可靠性。20 噸推力的 3 向振動臺可以模擬數(shù)十萬公里的等效行車疲勞、電池包機(jī)械沖擊測試可以驗(yàn)證電池包結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到 16000 轉(zhuǎn)的驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)測試臺架等等，一系列測試設(shè)備以及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)都處于國內(nèi)新能源行業(yè)的領(lǐng)先水平。 電池包模組充放電環(huán)境測試艙 另外在試制車數(shù)量上，愛馳汽車規(guī)劃的數(shù)量是 120 輛左右，大部分車企通常都在 50-80 輛左右。更多的試制車樣本數(shù)量有利于更好的“找 Bug”，做更多的驗(yàn)證，保證車輛的更高安全。愛馳汽車的一步一個腳印 其實(shí)看到這里你也就可以理解愛馳汽車的“嚴(yán)謹(jǐn)”和“專注”了，從 2017 年 2 月份成立到現(xiàn)在，將近 1 年半的時間，愛馳汽車成功建立了上饒制造基地，兩期工程規(guī)劃的年產(chǎn)能共將達(dá)到30 萬臺；建立了技術(shù)中心，打造了一套高標(biāo)準(zhǔn)的安全測試體系；研發(fā)了更高安全標(biāo)準(zhǔn)的“三明治”結(jié)構(gòu)電池包；掌握了個別豪華品牌車型才使用的 FDS 熱熔自攻絲冷焊技術(shù)…… 這是一班有著“工科生”思維的團(tuán)隊組成的新造車品牌，專注于技術(shù)和產(chǎn)品、執(zhí)著于安全是我對愛馳汽車的全新認(rèn)識。而這背后我想很大程度上就來源于兩位技術(shù)團(tuán)隊的核心人物王東晨、吳畏的多年德國“嚴(yán)謹(jǐn)、專注”的工作背景。 與其它新造車品牌不一樣，愛馳汽車從不“講故事”，對外公開的兩次活動也都是以展示技術(shù)為主。目前的資金也幾乎是全部用于技術(shù)研發(fā)，包括硬件和軟件的投入等方面。仔細(xì)來分析一下愛馳汽車的優(yōu)勢，在技術(shù)實(shí)力方面，通過這次技術(shù)中心的參觀，我對此不再存疑。至于資金的整合方面，有世界 500 強(qiáng)企業(yè)上汽集團(tuán)前 CFO 的谷峰在，我想也不需要太擔(dān)心。

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