德國的汽車制造商與那些喜歡自己產(chǎn)品的「自信的路霸」有諸多相似之處。

他們生產(chǎn)的汽車是世界汽車市場上高端市場的主導(dǎo)力量，有著流線型的設(shè)計，關(guān)車門時令人滿足的一聲砰響，以及內(nèi)部「裝飾」著皮革和技術(shù)的寬敞空間。在德國國內(nèi)，汽車也是經(jīng)濟的引擎；汽車制造業(yè)是目前德國最大的工業(yè)部門，但汽車正在經(jīng)歷變革。

電力驅(qū)動與自動駕駛技術(shù)將徹底改變它們被使用的方式。而在適應(yīng)新技術(shù)環(huán)境過程中出現(xiàn)的困難，不僅威脅著戴姆勒、寶馬和大眾未來的收入和利潤，還在威脅著作為一個國家經(jīng)濟機器在世界上的地位。

當(dāng)然，現(xiàn)在他們?nèi)蕴幵陬I(lǐng)先地位。這些用無與倫比的高質(zhì)量打造的品牌，意味著全球五分之四的高檔車都有德國標(biāo)識。

寶馬和戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳每年生產(chǎn)超過220萬輛汽車；而大眾與豐田以及雷諾-尼森-三菱結(jié)盟，成為全球最大的汽車制造商。該公司每年生產(chǎn)約1,000萬輛汽車，但是出售的200萬輛奧迪和保時捷會幫他們獲得65%的利潤。

這三家公司2016年的總產(chǎn)量超過1,500萬輛，占全球汽車總產(chǎn)量的五分之一左右。

「我們?nèi)匀皇鞘澜缟献詈玫钠嚿a(chǎn)國」，德國經(jīng)濟部副部長Matthias Machnig如是說。

然而，這個行業(yè)有三大問題。

第一個便是公眾信任問題

大眾汽車在2015年的排放丑聞后承認(rèn)在汽車上安裝了用于在尾氣排放測試中作弊的軟件，并在去年因「柴油排放門事件」受到指控。這些丑聞?chuàng)p害了汽車制造商的聲譽，也影響了他們的政治支持。

2月27日，萊比錫的聯(lián)邦法院稱，德國斯圖加特與杜塞爾多夫的有關(guān)部門可以禁止柴油汽車進(jìn)入，這一裁決影響到德國70個城市，問題的嚴(yán)重性可見一斑。

歐洲對污染型汽車的頒布城市禁令的日期似乎越來越近，反柴油情緒也在蔓延到德國以外的其他城市，例如巴黎和倫敦正在實施禁令的過程中。

其次，在設(shè)計和銷售電動汽車方面，德國的汽車行業(yè)非常落后，而消費者越來越傾向于駕駛電動汽車

被認(rèn)為是汽車行業(yè)創(chuàng)新者的德國人，并未在電動汽車方面有領(lǐng)先優(yōu)勢。反而是其大眾市場的競爭對手雷諾-尼森-三菱汽車公司，生產(chǎn)出了世界上最暢銷的電動汽車——Nissan Leaf。自2010年推出以來，銷量已達(dá)到30萬輛。

與此同時，中國的汽車制造商們已經(jīng)與其拉開了距離（見圖表）。

2010-2017，電動汽車與插電式混合動力汽車在中國、美國、日本以及歐洲及其他國家的銷量情況

第三，這個國家的工程師們擅長的復(fù)雜機械設(shè)，備正逐漸轉(zhuǎn)變成由電池驅(qū)動的輪上電腦，后者可以實現(xiàn)自動駕駛

很顯然，卓越的機械工程技術(shù)已經(jīng)成為行業(yè)的基礎(chǔ)，但并不能保證它將在電子工程和信息技術(shù)數(shù)據(jù)處理能力這些在未來最重要的方面發(fā)揮主導(dǎo)作用。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席 Matthias Wissmann 承認(rèn)，這些進(jìn)展意味著協(xié)會的成員面臨著一個「十分具有挑戰(zhàn)性的時刻」。

汽車制造商的輪胎胎面讓德國在人們心中留下了深刻的印象。汽車是世界范圍內(nèi)的國家品牌廣告，而「德國制造」已經(jīng)成為尖端工程技術(shù)的保證。在這很大程度上促進(jìn)了德國工業(yè)設(shè)備的出口，還惠及了來自德國中小型企業(yè)的眾多高利產(chǎn)品。

僅2016年一年，德國生產(chǎn)了價值2,560億歐元（約合2,830億美元）的汽車，其中五分之四都出口到了國外。

與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)直接或由供應(yīng)商間接雇傭了大約80萬人的勞動力。這些職位都被看作都是好工作——薪水高，福利優(yōu)厚（一些公司可能直接獎勵本公司的汽車）。

該行業(yè)之所以能取得成功，部分原因在于高端市場的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過整體汽車市場。

隨著駕車者越來越富有，他們往往會換一套更好的車，于是精明的德國人也擴大了豪車的產(chǎn)量。

他們一度專攻「豪車」這一高利潤的子行業(yè)。但大約10年前，他們涉足了更小、更便宜的汽車市場，比如寶馬1系列或奔馳A級轎車。

這樣一來，就能自然而然從大眾市場，吸引來一批夢想擁有一輛享有盛譽的德國汽車的顧客。

因此，在很長時間里，規(guī)模和強大的品牌使競爭對手望而卻步。

即便豐田旗下的雷克薩斯以及捷豹路虎曾經(jīng)發(fā)起了對這個市場最成功的挑戰(zhàn)，但目前他們?nèi)詢H占據(jù)極小的份額。

捷豹路虎是一家總部位于英國的印度公司，有趣的是，它是由一位前寶馬的高管執(zhí)掌。

2017年，雷克薩斯與捷豹路虎的銷量分別超過 67 萬輛和 61 萬輛。但其他汽車制造商的高端品牌甚至沒有這么大的銷量。只有特斯拉的電動汽車讓德國人徹夜難眠。

慕尼黑經(jīng)濟研究所（IFO）表示，汽車制造商占德國工業(yè)產(chǎn)值的 13%，汽車是這個國家著稱的技術(shù)革新的動力來源。

2016 年，汽車行業(yè)在研發(fā)上花費了近220億歐元，超過德國研發(fā)總開銷的三分之一。而服務(wù)汽車工業(yè)是博世和西門子等工業(yè)巨頭企業(yè)的重要工作內(nèi)容。

德國，汽車制造商的企業(yè)生活區(qū)

這種經(jīng)濟實力往往反過來給汽車制造商帶來了大量的政治影響力。

基督教民主聯(lián)盟得到了汽車公司的大力支持，而社會民主黨則是由三巨頭的貿(mào)易聯(lián)盟支持的。許多汽車生產(chǎn)商所在地的 Baden-Württemberg（巴登-符騰堡），其領(lǐng)導(dǎo)人 Winfried Kretschmann 來自綠黨。

因此，他也為汽車公司長期生產(chǎn)柴油汽車的權(quán)益進(jìn)行了辯護(hù)。

批評人士抱怨稱，在管理部門和被管企業(yè)之間人員的自由流動讓汽車制造商相信，他們可以免除自己不良行為的后果。而德國最近的一位總統(tǒng)、前任總理和現(xiàn)任副總理，都曾在大眾董事會任職。

Eckart von Klaeden（克萊登）曾是基督教民主聯(lián)盟的高級官員，2013 年成為戴姆勒在柏林的首席說客。而 Wissmann（維斯曼）是德國汽車游說團(tuán)體的老板，他也在基民盟擔(dān)任高級職務(wù)，并在上世紀(jì)90年代擔(dān)任交通部長。這些還只是冰山一角。

這些聯(lián)系帶來了表面上的優(yōu)勢，德國有句諺語叫做:「自由公民可以免費開車」。老板和政客們在沒有限速的高速公路上穿梭于城市之間。德國人不繳納道路稅，與汽油相比，稅收政策使柴油的價格大大偏低，促使消費者更喜歡依靠柴油發(fā)動機來滿足排放規(guī)定的大型汽車。

而其他稅收規(guī)定也在鼓勵企業(yè)向員工提供高檔車和燃料補貼。

德國現(xiàn)任總理 Angela Merkel（默克爾）一直非常樂意給汽車制造商們幫忙。她敦促歐盟在 2013 年阻止了一項關(guān)于加強二氧化碳排放管理的協(xié)議（盡管柴油排放的二氧化碳要比汽油少，但德國的大型汽車仍然是排放大戶）。

德國政界人士曾游說歐盟委員會緩和其在11月公布的最新排放規(guī)則（2020年開始實行）的嚴(yán)厲程度。正如柏林的一位汽車記者Lutz Meier所說的，汽車和有利于他們的政策在「決定我們的民族精神」方面意義重大。

然而，消費者，尤其是年輕消費者，對柴油動力車越來越懷疑。

德國的柴油銷售份額從2012年的48%下降到今年的33%在歐洲其他地區(qū)也在暴跌。

與之相對的卻是，德國的汽車公司嚴(yán)重依賴于歐洲的柴油銷售；它們占戴姆勒和寶馬全球銷售收入的三分之一，大眾汽車的四分之一。

因此，如果德國城市執(zhí)行對駕駛柴油汽車的禁令，來作為對汽車污染威脅到居民健康的證據(jù)的回應(yīng)，那么這就可能成為「汽車行業(yè)的福島時刻」，柏林一家專注于能源和運輸?shù)闹菐?Agora 的 Christian Hochfeld這么認(rèn)為。

這里的「福島時刻」指的是2011年在日本核災(zāi)難后德國核業(yè)務(wù)崩潰的先例。

他還指出，柴油汽車的轉(zhuǎn)售價值正在下降，如果就像許多人現(xiàn)在所要求的那樣，汽車制造商承擔(dān)對柴油車輛進(jìn)行改裝的義務(wù)，以減少氮氧化物的排放，單是成本就會高達(dá)數(shù)十億歐元。

實際上，政客們對汽車行業(yè)的溺愛可能正在減少。

默克爾總理在9月告訴國內(nèi)主要汽車公司的老板們，最近的丑聞「摧毀了很多信任」。去年11月，她警告該行業(yè)，他們需要對公眾的擔(dān)憂做出反應(yīng)，時間已經(jīng)不多了。

與此同時，政治對手越來越堅定支持推行禁令（議會的綠黨建議到 2030 年，將全國的汽油和柴油汽車報廢），就連默克爾的執(zhí)政黨也在調(diào)整其對柴油的立場。

上周，一名初級部長暗示，為了減少城市霧霾最嚴(yán)重情況，可能會出臺一些臨時限制措施。

過去幾年的政治支持在短期內(nèi)幫助了該行業(yè)，但人們普遍認(rèn)為，這助長了其自滿情緒，并導(dǎo)致了德國制造商在電動汽車競賽中的落后地位。

如果它能促使企業(yè)在應(yīng)對消費者口味變化、生產(chǎn)電動或更清潔能源的汽車，以及在不斷變化的海外需求等方面采取更快的行動，那么從政府那里得到冷遇可能是有益的。

但汽車制造商們會擔(dān)心他們正在失去支持，如果這些促使消費者繼續(xù)購買德國豪車的法規(guī)激勵措施發(fā)生了變化，它可能會對整個行業(yè)產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響。

電動化危機

如今，特斯拉正主導(dǎo)著電動汽車的奢侈品市場。

今年，捷豹路虎將成為首家開始向特斯拉Model S轎車叫板的高檔汽車制造商。而奧迪的Q6 E-tron將于2018年晚些時候上市，保時捷的Mission E將在2019年之前參與競爭。

此外，大眾與戴姆勒公司的電動汽車都是建立在現(xiàn)有的內(nèi)燃機車基礎(chǔ)上的，并且只實現(xiàn)了少量的銷售。

在2017年，大眾在歐洲最受歡迎的全電動車型售出了1.3萬輛，而奔馳的銷量僅略高于5,000輛。

盡管寶馬在2011年成立的「i」子品牌做得更好。i3的全球銷量在2017年超過了3.1萬輛，但銷量從未達(dá)到該公司的預(yù)期。

「遲到」總要付出很大的代價。德國國內(nèi)甚至沒有「到位」的供應(yīng)商來支持一個全新的產(chǎn)業(yè)。

德國那些制造化學(xué)藥品和電子產(chǎn)品方面的專長本可以用來培育出領(lǐng)先的電池行業(yè)，以滿足蓬勃發(fā)展的電動汽車市場的需求。

「然而，德國沒有人真正了解電池，我們也缺少價值鏈；」位于Essen市的汽車研究中心的 Ferdinand Dudenh?ffer 嘆息道，「我們實在是太遲、太遲了」

很多高管們表示，進(jìn)一步推遲轉(zhuǎn)向電動汽車的發(fā)展，對每個人來說都將付出更大的代價。

Dudenh?ffer 先生說：「等待的時間越長，失去的分工就越多。」許多人的工作都將岌岌可危。

慕尼黑經(jīng)濟研究所甚至給出了一個令人吃驚的估計：主要汽車制造商的42.6萬個工作崗位，加上供應(yīng)商的另外13萬個工作崗位，直接依賴于為內(nèi)燃機汽車制造零部件。

從理論上講，德國汽車制造商有能力和財力迅速做出反應(yīng)，制造高質(zhì)量的混合動力汽車、插電式汽車或全電動汽車。

他們也的確有雄心勃勃的計劃要迎頭趕上。大眾汽車表示，到2025年，將有多達(dá)25%的汽車銷量是電氣化的。

但它們并不便宜。電動汽車比由內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車更貴。

戴姆勒公司也表示，該公司25%的汽車將在同一時期被電氣化，不過公司承認(rèn)這一轉(zhuǎn)變將嚴(yán)重打擊利潤。

大多數(shù)汽車制造商都在尋求分?jǐn)偝杀尽?月23日，中國汽車制造商吉利宣布，它已持有戴姆勒 9.7%的股份，這在一定程度上是為了打造一個聯(lián)盟來共同分擔(dān)開發(fā)電動汽車的成本。

最終，是自動駕駛汽車的世界

另一個問題是如何保護(hù)那些精心培育的品牌，使其不受干擾。這些聲譽是建立在卓越的工程技術(shù)、內(nèi)燃機和司機駕駛樂趣之上的。

高檔車之所以售價更高，正是因為它們正處于汽車發(fā)展的最前沿。

防抱死剎車，渦輪增壓（柴油）引擎和許多其他的額外配件都首先出現(xiàn)在德國汽車上。作為回報，德國汽車制造商可以比他們的大眾市場同行獲取更高的利潤（利潤率平均在10%左右，而大眾市場的利潤率只有5%或更低）。

然而，極佳的品牌和機械上的輝煌在汽車制造業(yè)翻天覆地變革后可能沒那么大作用了。電動汽車、移動服務(wù)和自動駕駛汽車可能會是增加利潤的主要來源。

電動汽車在很大程度上是標(biāo)準(zhǔn)化的，因此可能不會獲得先前的溢價。而那些專為挑剔客戶帶來更多設(shè)計與駕駛樂趣的德國汽車，不太可能在車輛有了自動駕駛功能后享受同樣的榮光。

此外，有了自動駕駛，將其汽車廣告宣傳為「終極的駕駛機器」的寶馬可能不得不重新考慮它的營銷策略了。

也許德國制造商很自然地辯稱，局面變化后，高端品牌的前景會有很大的空間：

畢竟發(fā)動機只是汽車產(chǎn)品的一小部分，汽車自然還包括那些豪華的內(nèi)飾、平滑的懸架和優(yōu)越的設(shè)計。

他們認(rèn)為，通過使用智能電子產(chǎn)品，汽車制造商可以調(diào)整電動引擎的性能，以提供優(yōu)質(zhì)的體驗。為了安全起見，寶馬甚至制造了自己的電動引擎。

此外，即使乘客不再開車，他們?nèi)匀粫楦玫鸟{駛體驗付出額外的代價。

與所有汽車制造商一樣，戴姆勒、大眾和寶馬正試圖將自己重塑為「移動供應(yīng)商」。

他們有一些服務(wù)的試點項目，包括一些相似的嘗試：比如戴姆勒的car2go和寶馬的DriveNow等。

在2016年末，大眾創(chuàng)建了MOIA，這是一個單獨的部門，致力于尋找汽車行業(yè)里新的可能性，包括對叫車公司Gett的投資，以及拼車和通勤服務(wù)的計劃。

該公司表示，到2025年，MOIA將「創(chuàng)造可觀的收入份額」，但目前沒有提供任何具體細(xì)節(jié)。

然而，即使對豪華汽車的需求依然存在，商業(yè)模式仍是高度不確定的。

主要通過銷售汽車（該行業(yè)也從售后服務(wù)中獲利）的傳統(tǒng)盈利模式將被繼續(xù)強化，但最終可能會被新的收入來源所取代。

隨著汽車司機從所有權(quán)轉(zhuǎn)向服務(wù)，銷售收入將下降。目前還不清楚機器人出租車和共享服務(wù)會花多長時間來「消滅」汽車的私有化，但一些預(yù)測認(rèn)為，一旦出現(xiàn)這種情況，面向私人的銷售將大幅下降。

不過，汽車制造商們眼中對這些商業(yè)模式的預(yù)期也不清晰。

正如戴姆勒的老板Dieter Zetsche所承認(rèn)的那樣，他不能說出未來最大的收益將會出現(xiàn)在哪里。

「也許是機器人出租車和共享模式……也許是別的東西」。他補充說，在短途旅行中，沒有人會在意他們乘坐的是什么品牌的車。

這就使得豪華的機器人出租車只能在長途旅行中占據(jù)一席之地，也許是那些更有錢的通勤者吧，他們更愿意花額外的錢來購買額外的奢侈享受和地位。

即使未來盈利之路很難走，至少在某些領(lǐng)域，德國人比許多競爭對手更先進(jìn)。例如，戴姆勒就被公認(rèn)為研發(fā)自動駕駛汽車的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者。

目前，德國三家巨頭都已聯(lián)手收購了一家地圖公司，HERE，這家公司對自動駕駛至關(guān)重要。

Bernstein銀行的Max Warburton指出，德國人創(chuàng)造的優(yōu)勢讓他們擁有「雄厚的財力、深刻的思考與時間」。

或許世界最后一批愿意自己駕駛汽車的人是那些富人或汽車發(fā)燒友？如果是這樣的話，傳統(tǒng)的豪華車仍然會有一些顧客，但這可能也只是一個不斷縮小的小商機。

現(xiàn)在，證明汽車制造商能夠成功地重塑自己的責(zé)任落在了他們自己肩上，繼續(xù)保持德國經(jīng)濟在快車道上的地位，也同樣是他們肩上的重任。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >