隨著人們環(huán)保意識(shí)的逐漸增強(qiáng)，傳統(tǒng)油氣然料車可能將被淘汰掉，新能源汽車將成為各大汽車廠商的戰(zhàn)場(chǎng)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展激活了鋰電池市場(chǎng)，根據(jù)業(yè)內(nèi)分析，到2020年全球鋰電池出貨量將達(dá)到232.7GWH，而用于新能源汽車的動(dòng)力電池占六成。

鋰電池已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵，越來(lái)越多的汽車制造商開始和電子生產(chǎn)商合作來(lái)增加自身的競(jìng)爭(zhēng)力，例如領(lǐng)先的汽車制造商豐田與松下合作開發(fā)創(chuàng)新和更有效的電池，開發(fā)固態(tài)電池和方形電池的豐田車，此次合作預(yù)計(jì)將進(jìn)一步影響全球汽車鋰離子電池的市場(chǎng)。

此外，松下還是美國(guó)電動(dòng)汽車制造商特斯拉最大的電池供應(yīng)商，特斯拉曾經(jīng)多次接洽拉攏松下，合作打造鋰電池生產(chǎn)基地。此次松下和豐田的合作會(huì)不會(huì)影響到特斯拉？

風(fēng)口已現(xiàn)，鋰電池產(chǎn)能不足

隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的升溫，許多汽車制造商都計(jì)劃推出各種新車型，但電池制造商卻面臨著產(chǎn)能不足的問題，這意味著會(huì)有更多的電池工廠將投入建設(shè)。松下和特斯拉合作投資的Gigafactory工廠在去年已經(jīng)開始批量生產(chǎn)鋰離子電池，這座工廠位于美國(guó)內(nèi)華達(dá)州，距特斯拉加利福尼亞州弗里蒙特的裝配廠260英里，是目前全球最大的汽車鋰離子電池工廠。

最近，北美松下公司首席執(zhí)行官Tom

Gebhardt表示，隨著電動(dòng)汽車需求的增加，他的公司準(zhǔn)備在全球范圍增加更多的電池生產(chǎn)工廠。電池需要將一種化學(xué)反應(yīng)物安置在一個(gè)密封在容器內(nèi)，電氣、機(jī)械和化學(xué)工程師都希望達(dá)到最大限度地輸出。但他們?cè)诋a(chǎn)品上的定義有所不同，當(dāng)你做出任何改變，所有這些人都必須同意，這就增長(zhǎng)了電池的開發(fā)時(shí)間。

隨著電池能量密度的提升，安全問題也是一個(gè)難題。為什么電池制造商這么少，因?yàn)殡姵氐娜蒎e(cuò)性很低，對(duì)產(chǎn)品的完美性要求非常高。電池安全性問題可不容小覷。此前，三星Galaxy因?yàn)殡姵卮嬖诎踩珕栴}被大規(guī)模召回，電動(dòng)平衡車(hoverboards)也被爆出鋰電池有火災(zāi)隱患，但松下可以保障安全性，而且正在做大容量的電池。

特斯拉Model 3生產(chǎn)被逼放緩

特斯拉公司上周承認(rèn)，電池模塊是Model 3生產(chǎn)的一個(gè)絆腳石。雖然目前還不清楚鋰是否是其問題的一部分，但特斯拉正在采取積極措施確保其能夠獲得足夠的鋰金屬材料，這也是整個(gè)行業(yè)日益關(guān)注的問題。

據(jù)報(bào)道，特斯拉已與智利鋰供應(yīng)商SQM談判，以投資該公司并確保該金屬的穩(wěn)定供應(yīng)。鋰是用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的鋰離子電池的關(guān)鍵組件，其未來(lái)供應(yīng)可能成為電池生產(chǎn)商長(zhǎng)期的主要的關(guān)注點(diǎn)。

2017年第四季財(cái)報(bào)顯示，特斯拉虧損了6.754億美元，相比2016年的1.2130億虧損翻了好幾倍。而很大程度是由于增加了Model 3的生產(chǎn)。馬斯克表示，我們有點(diǎn)過于自信和自負(fù)，認(rèn)為這些生產(chǎn)是我們了解和掌握的。

電動(dòng)汽車的大規(guī)模轉(zhuǎn)型不可能沒有重大障礙，消費(fèi)電子行業(yè)對(duì)鋰的需求本來(lái)就很大。隨著汽車制造商推出電動(dòng)汽車計(jì)劃，鋰需求預(yù)計(jì)將達(dá)到新的高度，而鋰的價(jià)格也將會(huì)飆升。這意味著制造商需要在短期內(nèi)與鋰生產(chǎn)商保持強(qiáng)大的供應(yīng)商關(guān)系，或支撐主要的價(jià)格波動(dòng)。

布局上游產(chǎn)業(yè)，搶占未來(lái)制高點(diǎn)

去年年底，寶馬投資近2.5億美元在慕尼黑建一個(gè)新工廠和電池研究中心，這將有助于寶馬與其合作伙伴進(jìn)入可持續(xù)高效能源儲(chǔ)存新時(shí)代。在大多數(shù)現(xiàn)代電動(dòng)車中，動(dòng)力的來(lái)源是鋰離子電池。此外，制造鋰離子電池單元，還需要最少量的鈷。寶馬已經(jīng)承諾在2025年前推出25款新電動(dòng)車型，為了做到這一點(diǎn)，汽車制造商將需獲得穩(wěn)定的鈷和鋰供應(yīng)來(lái)制造電池。

2017年電動(dòng)汽車受到市場(chǎng)的歡迎，從而推高了鈷和鋰的需求，也導(dǎo)致兩種材料的價(jià)格飛漲。這意味著，制造商必須要在原材料日益增長(zhǎng)的趨勢(shì)中保持競(jìng)爭(zhēng)力。寶馬希望通過與產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈簽訂長(zhǎng)期合同來(lái)占據(jù)上風(fēng)。若制造商不能保證供應(yīng)商的安全，那么關(guān)鍵的鈷和鋰儲(chǔ)備的價(jià)格及供應(yīng)可能會(huì)阻礙電動(dòng)汽車的生產(chǎn)。

寶馬計(jì)劃和供應(yīng)商簽訂10年的合同，雖然時(shí)間很長(zhǎng)，但可以確保寶馬原材料的穩(wěn)定供應(yīng)。盡管合同引起質(zhì)疑，因?yàn)榻陙?lái)電池技術(shù)一直在迅速發(fā)生變化。不過，奢侈品汽車制造商不太可能將自己的市場(chǎng)地位置于危險(xiǎn)之中，這使得至少在未來(lái)十年內(nèi)，鋰電池看起來(lái)是可行的。

隨著電池供電的產(chǎn)品日益普及，鋰材料價(jià)格開始穩(wěn)步上升。根據(jù)Benchmark的數(shù)據(jù)，鋰價(jià)格從2016年1月的每噸134.16美元上升到到2018年1月的每噸高達(dá)290.19美元。所以，除非汽車制造商達(dá)成長(zhǎng)期協(xié)議，否則這些成本可能還會(huì)繼續(xù)上漲。為了獲得更多的權(quán)益，汽車制造商開始在進(jìn)行長(zhǎng)期協(xié)議，甚至在新項(xiàng)目中占據(jù)股權(quán)。

去年，中國(guó)汽車制造商長(zhǎng)城汽車持有澳大利亞鋰業(yè)生產(chǎn)商皮爾巴拉礦業(yè)公司3.5%的股份；1月份，豐田汽車公司投資了阿根廷鋰礦業(yè)公司Orocobre。這些新的合作雖然背離了零部件生產(chǎn)商的傳統(tǒng)角色，但可以更好地為汽車制造商提供支持。

鋰電池有沒有可代替的方案？

2016年6月，馬斯克稱鋰電池是“沙拉上的鹽”，鎳和石墨構(gòu)成了電池的大部分，而鋰僅占鋰離子電池的2％左右。然而，汽車制造商最近的投資表明，鋰可能不僅僅是電池的噴灑，如果沒有足夠的選擇，汽車制造商可能沒有多少選擇。

有經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示目前鋰電池沒有替代品，但如果面臨供應(yīng)短缺或其他風(fēng)險(xiǎn)，汽車制造商可能會(huì)被激勵(lì)去探索其他組件的發(fā)展。供應(yīng)商定價(jià)也將成為鋰替代品或電池回收的主要驅(qū)動(dòng)因素。

或者如果生產(chǎn)商收取太高的價(jià)格，電池制造商也將尋找替代電池的化學(xué)品。不過，鋰替代物可能不那么容易被找到，鋰金屬的價(jià)值在于它能夠在輕量級(jí)包裝中提供大量的能量。雖然業(yè)內(nèi)也正在開發(fā)使用鈣或鎂的替代品，但還處于開始階段。而且，開發(fā)鋰離子電池的時(shí)間已經(jīng)超過50年了，因此不要指望任何這些早期技術(shù)很快就會(huì)上市。

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