當互聯(lián)網(wǎng)遇上供應鏈會有怎樣的火花。8月3日，在2017未來汽車開發(fā)者大會上，愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰，云度新能源汽車股份有限公司常務副總經(jīng)理、營銷總經(jīng)理林密，奇點汽車創(chuàng)始人兼CEO沈海寅，開云汽車創(chuàng)始人兼CEO王超，精進電動CTO蔡蔚，買車大師創(chuàng)始人唐華就此話題展開探討?；顒佑傻谝浑妱泳W(wǎng)總編輯邱鍇俊主持。

既有的汽車供應鏈在應對新的汽車需求時出現(xiàn)了什么樣的問題，需要做怎樣改變？

谷峰：電動化后，汽車制造和軟件升級迭代速度會越來越快

愛馳億維團隊于2016年中期組建，致力于智能電動化汽車研發(fā)制造，首款汽車預計2019年會正式上線。公司90%的人來自于傳統(tǒng)車企，但是在用互聯(lián)網(wǎng)思維、創(chuàng)新思路在做新的智能化汽車。

實際上汽車智能化和電動化以后，對于供應鏈影響可以分成幾個方面。首先是完全顛覆性的，電動車首先是電動化，對傳統(tǒng)的動力總成系統(tǒng)、發(fā)動機、變速箱產(chǎn)生顛覆性的影響；第二是對傳統(tǒng)零部件的改造，比如空調，在新的電動化情況下，它的制冷和制熱方式都會發(fā)生變化，很多傳統(tǒng)部件必須要適應新的電動化情況下所產(chǎn)生的影響；第三是在智能化方面，目前傳感器領域還非常不成熟，智能化成本比電動化還要高；最后是軟件方面，傳統(tǒng)汽車是機械制造行業(yè)，智能化、電動化以后，軟件功能越來越多，產(chǎn)業(yè)鏈面臨著很大的機會和挑戰(zhàn)。

此外，電動車相對傳統(tǒng)車，其制造技術和工藝的復雜性大幅度降低。在此基礎上，今后汽車本身制造和軟件升級迭代的速度會越來越快。

林密：電動車是進入自動駕駛的基石

云度新能源是國家發(fā)改委已核準的15家進入純電動乘用車項目企業(yè)之一，首款車型大約在9月上市。

電動車時代，產(chǎn)品在零部件、驅動系統(tǒng)、操作層面都發(fā)生變化，包括可以用小的電機實現(xiàn)非常大的扭矩。從汽車整個研發(fā)流程看，在保證可靠性和驗證性的同時，有了更大的創(chuàng)新空間。生產(chǎn)方面，電動車是否一定要用傳統(tǒng)的思維來生產(chǎn)，比如傳統(tǒng)的高空位、低空位方式？云度基本上實現(xiàn)兩條線，一邊是高空位走，一邊是低空位走，到了某個點結合，在生產(chǎn)整個流程上也會有很多改變。同時從材料學來說，也帶來了所謂傳統(tǒng)四大工藝的顛覆。

電動車是進入自動駕駛的基石，這并不是意味著傳統(tǒng)車做不了自動駕駛，而是進入自動駕駛時代，最大用途在于車輛在途率的大幅度提高，必然會帶來油電差價的敏感性，這種時候電動車必然會取代傳統(tǒng)燃油機電，提早進入自動駕駛視野。電動車跟自動駕駛是相輔相成的。

汽車行業(yè)是非常值得敬畏的行業(yè)，營銷方式也在進行創(chuàng)新。中國的土地紅利已經(jīng)過去，傳統(tǒng)4S店方式是否還要實行？很多友商在做線上定購、線下體驗、單獨交付的方式，這也會帶來很多變革。同時，把互聯(lián)網(wǎng)思維帶入以后，是否能夠將客戶的需求、體驗作用于車的研發(fā)本身？這在硬件設備上相對來說比較難一點，但是在軟件和應用層面上可以做到，改變汽車的一些應用，做出更符合人性化的程序。

沈海寅：互聯(lián)網(wǎng)思維核心是合作/平等/開放/共享

奇點汽車成立于2014年，明年推出首款量產(chǎn)SUV車型。車輛定位為智能汽車，配有12個攝像頭、5個雷達等滿足L4自動駕駛配置，同時在智能化系統(tǒng)方面也做了非常多創(chuàng)新。

傳統(tǒng)供應鏈我最不熟，反過來講互聯(lián)網(wǎng)思維。互聯(lián)網(wǎng)思維核心是八個字：合作、平等、開放、共享。以前馬化騰說過，不管是大的公司還是小的公司，在合作時站在同一平等地位上。傳統(tǒng)的供應鏈體系中，主機廠和零部件廠商之間是“店大了欺客，客大了欺店”。

作為行業(yè)后來者，奇點汽車從一開始就抱著合作、平等的模式，當然我們也處于比較弱勢。我們與供應商、供應鏈是合作伙伴，更容易去傾聽，并更快的運用到產(chǎn)品中來，形成了互贏關系。合作中，我們甚至讓供應商成為股東，一起來研究。比如空調需要做一些新的研發(fā)，傳統(tǒng)汽車靠發(fā)動機本身余熱制熱，電動車沒有發(fā)動機，特斯拉采用PTC，我們用熱泵，很多企業(yè)熱泵還處于試研究狀態(tài)，我們把空調廠商作為“小白鼠”，一起研發(fā)。所以平等合作，形成一支有效研發(fā)團隊，合作就變得非常順利。

開放在供應鏈體系里也非常重要，以前大家都是把自己的技術藏著，覺得這是我門檻，不能完全開放。但正如手機、家電要實現(xiàn)真正智能化最核心的一點是要開放。如果手機供應商的GPS、攝像頭等不對軟件開放，手機還能做什么？所以未來智能汽車前提一定是開放的。

最后是共享，在過去主機廠內部不同車型之間可以共享供應鏈，可以做平臺化設計，為什么不同的主機廠之間不能做供應鏈共享呢？下一步要探討的是建立起一個更加通用的平臺，使多家主機廠形成聯(lián)盟，形成更加有效的、雙贏甚至多贏的供應鏈共享平臺。就是互聯(lián)網(wǎng)思維對供應鏈形成的一種革新，甚至是一種革命。

蔡蔚：要努力提高自主化能力，保證智能駕駛安全

精進電動是一家做電機和電驅動系統(tǒng)的公司。公司于2008年創(chuàng)立，是中國唯一一家新能源汽車電機出口供應商，主要產(chǎn)品包括商用車驅動電機及乘用車驅動電機。其中，商用車驅動電機占中國市場的四分之一到三分之一份額，乘用車占超10%市場份額，出口我們是唯一一家，所以占出口電機系統(tǒng)的100%。

作為供應商，我特別贊賞沈總的兩個觀點：平穩(wěn)、共享，只有在平等的基礎上才能更容易推動技術的進步，只有共享才能把有限的荒漠推廣到無限的空間中去。

電動汽車供應鏈跟傳統(tǒng)車相比有什么不同？傳統(tǒng)汽車是油箱，現(xiàn)在變成了儲能電池；傳統(tǒng)汽車用的是發(fā)動機，電動車是電驅動系統(tǒng)。傳統(tǒng)汽車作為整車的控制系統(tǒng)，反而與新能源汽車整車控制差距不大?？墒莾烧哂泻芏嗔悴考遣灰粯拥?。例如傳統(tǒng)車上有齒輪和軸，軸上有花鍵，這很簡單。因為在傳統(tǒng)上我們要求齒輪只需單向傳遞轉距，不需要反方向傳遞轉矩。那里的花鍵只需單方向的傳遞力或者轉距，不需要來回向相反的兩個方向傳遞。在電動化的汽車上卻是你在開車時，花鍵是一個面受力，在剎閘時，電機在發(fā)電狀態(tài)下運行，花鍵是另一個齒面受力，所以它的齒面是雙向受力的，這就跟傳統(tǒng)車完全不一樣。如果按傳統(tǒng)車的方法要求和設計它，定壞無疑。

此外，電機運行狀態(tài)時，電機的電動狀態(tài)是驅動而發(fā)電狀態(tài)則是制動的，這與傳統(tǒng)零部件相比就不是一樣的。例如功率開關元，我們通常叫現(xiàn)代功率半導體器件，這是傳統(tǒng)車從來不用的。這里牽涉的如同傳統(tǒng)機械問題，我國可造鋼鐵，但齒輪用鋼和高速齒輪卻造不好，目前功率半導體元器件水平還比較低，90%以上都是進口的，控制芯片基本100%靠進口。如果將來進一步拓展到智能駕駛領域，智能化芯片全靠進口，裝到智能車上后果是很嚴重的。中國人的車每到一個地方，其它國家的人都知道它在哪里，作為開放的社會是好的，但是作為國防安全是不好的。所以在這些方面，我們國家要努力提高自主化能力，從而保證智能駕駛汽車的全方位安全。

王超：如何調動供應鏈主動改變很重要

開云汽車致力于給非城市核心區(qū)的人做電動車，更多關注農(nóng)村市場，關注東南亞、非洲等不發(fā)達地區(qū)市場。我們在中國做的一件事是給中國人民裝上輪子、接上網(wǎng)線。目前產(chǎn)品已經(jīng)賣了一年，擁有最強的下游渠道。今明年將進一步把該領域市場徹底做透。

我是傳統(tǒng)汽車廠出身，做設計工作。供應鏈最大的問題是供應鏈信息化中，整車、核心部件電池否做好準備了，但是其它，如懸架等供應商還沒意識到要被改變。如何能調動供應鏈主動做改變是很重要的事情。其中協(xié)同、共享等非常重要。如果零部件廠或者供應鏈還沒有意識到整車廠要做什么，它就變成了整車廠的障礙。

唐華：供應鏈領域需要盡快建立標準

新能源供應鏈和傳統(tǒng)燃油車供應鏈有很大區(qū)別。供應鏈是很專業(yè)的領域，不管是三電，還是電機耦合，都需要標準。目前，中國在電池、BMS等方面還沒有標準。電池是整個電動車發(fā)展的關鍵命門，也是中國國產(chǎn)電動車最大的軟肋。

除了供應鏈以外，我還想提幾點看法。第一，電動車發(fā)展不要太快，生產(chǎn)、品控等要向傳統(tǒng)主機廠學習，兩者要共同分享、接軌，這方面不要認為可以彎道超車，沒有那么簡單；第二，在整個新能源專屬化設計方面，應該有更多嘗試。像上汽、東風、北汽、廣汽等車型，基本從燃油車脫胎而來，銷量很好，但專屬化的設計應該更多、更快。

互聯(lián)網(wǎng)思維是個大殺器，在汽車供應鏈上可以有哪些發(fā)揮的東西？

谷峰：新能源汽車產(chǎn)業(yè)本身是一個正在逐步發(fā)展和成熟的行業(yè)。在這樣大的背景下，需要供應商、整車廠，包括傳統(tǒng)車廠一起把整個供應鏈做好。新能源、智能化是未來方向，需要共同努力，才能讓未來汽車生活能夠真正重新定義出行。

林密：昨天聽到一個好的觀點，把整個產(chǎn)業(yè)鏈理一理，核心東西自己，可以共享集成的大家一起，這是新能源車未來發(fā)展很重要模式。云度也在試圖推行電動品牌共享化，電動品牌核心不能單純存在，要驗證它的成熟性后才能反向做出電動品牌。

沈海寅：電動汽車平臺聯(lián)盟這件事有一點點烏龍，本來還在醞釀當中，是一個想法。有些媒體說奇點汽車牽頭，我今天想申明，奇點汽車不是牽頭者，我們是參與者，是否牽頭還說不定。我們的觀點是“拿來主義”，是希望大家能夠把自己核心的點專注在自己所想要面對的用戶上。過去有“二八原則”，今天也需要花80%時間做一些用戶感知沒有那么明顯的事情，花20%時間去做差異化。去年50萬輛銷量和燃油車2800萬臺比起來，九牛一毛。電動車整體如何把用戶從傳統(tǒng)車更快拉到電動車陣營里面，需要大家一起努力。

蔡蔚：大家經(jīng)常用微信，發(fā)現(xiàn)一篇好的文章時轉給朋友或者發(fā)到微信圈，這就是共享，這是一個非常好的互聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)。在汽車領域當中，也應該推動?，F(xiàn)在國家工信部擬成立新能源汽車稀土永磁在驅動電機方面應用的聯(lián)盟，這個聯(lián)盟的目的是推動各家共享自己對新能源汽車電機系統(tǒng)需要的稀土永磁材料的要求。有好的就拿來（例如許多手機插件等），不要什么東西都自己做，這也是互聯(lián)網(wǎng)的心態(tài)。樂意享用別人取得的成果，從而使自已的產(chǎn)品更有競爭力。我認為這是傳統(tǒng)汽車造車人應該向新生態(tài)（互聯(lián)網(wǎng)）造車人學習的。

王超：最簡單的辦法，供應鏈上應該減少供應商數(shù)量，扶持幾個超級厲害供應商、頂尖級企業(yè)，減少過剩的劣質產(chǎn)能，增加不足的優(yōu)質產(chǎn)能。

唐華：我認為第一要統(tǒng)一供應商體系和標準，減少供應商數(shù)量、提高品質；第二，用市場的手去操作，不要劣幣驅逐良幣。這需要大家用擁抱的心態(tài)，去實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)價值的最大化，當然可能中間需要有妥協(xié)和退讓。

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