前段時間，三星Note7全球多起電池爆炸事故將韓系電池推上了風口浪尖，國內(nèi)新能源汽車市場亦隨之受影響。此前，國內(nèi)有一批乘用車以及商用車廠家在使用韓國電池，而隨著這一事件的持續(xù)發(fā)酵，有一部分汽車廠商近期正在低調(diào)更換供應商，并且目前已經(jīng)有部分車型停產(chǎn)停售。

國內(nèi)車企如此果斷地更換電池供應商，或許并非只是出于對電池安全性的擔憂。實際上，在今年5月工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則(修訂版―征求意見稿)》之后，這些車企應該就動起了這樣的心思。因為依據(jù)該政策，動力電池如果登不上《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，采用該品牌電池的新能源汽車就拿不到國家補貼。而事實上，進入這一電池目錄的幾乎全是中國本土電池企業(yè)，LG和三星動力鋰電池等均未能入榜。

既然要更換電池供應商，自然要重新在眾多供應商中作以選擇。目前來看，中日韓三國形成的動力電池市場格局，短期之內(nèi)都將保持下去，如果國內(nèi)車企放棄韓系電池，便很可能在其余兩者中選擇，如若再考慮到以上所提到的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的約束，進入此目錄的中國本土電池企業(yè)自然就成了國內(nèi)車企的不二之選。

然而，國外動力電池企業(yè)顯然不會因此放棄中國市場，畢竟中國作為全球最大的新能源汽車市場，誰都從中分得一杯羹。此時，無論是外資車企還是外資電池品牌似乎都希望通過與中國公司合資來分享中國新能源汽車發(fā)展的紅利，這從今年以來，大眾與江淮建立合資公司以及三星、松下紛紛在國內(nèi)設立動力電池合資工廠等一系列舉動便可看出端倪。

誠然，外資品牌與國內(nèi)企業(yè)的合資合作可以說是互通有無，雙方做的是互惠互利的“買賣”。以大眾江淮為例，大眾能借力江淮的新能源技術儲備、市場布局和國企身份，江淮能借力大眾汽車的品牌知名度、品質(zhì)管控、技術儲備、產(chǎn)品設計等，雙方聯(lián)姻的確能帶來雙贏。再如三星、曙光和東軟，三星電池能借助合資國產(chǎn)，獲得國家認可和支持，更順利地切入國內(nèi)市場，合資伙伴能借此提升技術水平或利潤，也是一筆好生意。

看起來皆大歡喜，然而業(yè)內(nèi)人士卻表示，一旦外資品牌如愿以此方式繼續(xù)攻入中國新能源汽車市場，則很可能使“技術空心化”的問題出現(xiàn)在新能源汽車領域。

在燃油車時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)因為起步晚、底子薄，采取了“以市場換技術”的策略，興建了大批汽車合資公司。30年后，中國一躍成為世界最大汽車產(chǎn)銷國，但大而不強，核心技術依然受制于人。出讓了市場，卻沒有換來核心技術。多數(shù)合資企業(yè)依然是外資汽車品牌的代工廠，造成了技術空心化的惡果。

反觀如今的中國新能源市場，在中國的整車企業(yè)中，比亞迪做電池起家，除了電池材料外購外，電芯設計、生產(chǎn)、系統(tǒng)集成設計和生產(chǎn)都由自己完成。奇瑞選擇了采購與獨立研發(fā)并行的途徑，設立了電芯研發(fā)團隊，設計電芯，并建立小型試制生產(chǎn)線，嘗試掌握電芯技術。北汽跟韓國SK、上汽跟美國A123建立了合資公司，但目前電池也是對外采購。其他如一汽、東風、長安、江淮等品牌的很多車型，使用的電芯都從外資電池企業(yè)采購。

國內(nèi)新能源車企自然也有其苦衷，前有《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》限制，后有技術水平以及產(chǎn)品周期方面的擔憂，實為兩難。然新能源領域已隱隱出現(xiàn)的技術空心現(xiàn)象卻不容忽視。而近兩年，國家之所以推行有關新能源電池等方面的政策，也是想在保障電池安全性的同時，及時地糾正這一問題，扶持國產(chǎn)電池品牌的發(fā)展。

換句話說，國家大力推廣新能源汽車，其中必定有兩點目的，一方面是出于加快生態(tài)文明建設以及促進可持續(xù)發(fā)展的社會責任方面的考慮，另一方面自然也想借新能源汽車“彎道超車”，加快中國由“汽車大國”到“汽車強國”的過渡。而正如全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領導小組專家組組長王秉剛近日在其微信朋友圈所表示的那樣，在這一領域，如果關鍵零部件依賴國外，汽車強國就是空心強國，與傳統(tǒng)汽車走的路沒什么兩樣。

另一方面，我們還需思考的是，本土企業(yè)的新能源電池就一定不行嗎？未必！中國汽車工程學會理事長付于武近日在接受媒體訪問時明確表示，國內(nèi)企業(yè)的動力電池與國際先進水平差距并不大。換句話說，在一些關鍵技術的突破上，中國沒做到，日本、韓國同樣沒做到。

事實上，得益于中國對本土企業(yè)的保護，中國的電池企業(yè)過去幾年獲得了可觀的市場份額。相關數(shù)字顯示，2015年，全球鋰電池出貨量最大的三家企業(yè)中，除日本松下排名第一外，比亞迪和寧德時代新能源分獲第二位和第三位，國軒高科和中航鋰電業(yè)也進入前十五強。

另外，就國內(nèi)來說，2016年1-6月動力電池出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。其中，排名前三的是比亞迪、寧德時代、國軒高科三家廠商，動力電池出貨量共達3.72Gwh，占據(jù)55.8%市場份額?？梢钥吹?，中國電池行業(yè)已經(jīng)涌現(xiàn)出一批市場認可度較高的龍頭企業(yè)。而國內(nèi)甚至國外的主機廠對中國本土的電池企業(yè)也在慢慢改觀。

總而言之，正如王秉剛組長在其消息中所說，扶持和培育國內(nèi)零部件供應商也應該是整車廠的社會責任。正視國家在政策層面上的適度引導，支持國內(nèi)新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從現(xiàn)在起對“技術空心化”say no還為時不晚。而就國內(nèi)電池企業(yè)自身來說，也是時候奮起反擊了。

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