盡管目標(biāo)很明確，政策也十分給力，但動力電池的真正產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化運營還處在一個攻堅階段。

眾所周知，電動汽車成本過高是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的一個關(guān)鍵問題，而在這當(dāng)中，電動汽車的電池價格又是其中的一個大頭。一邊是政府與企業(yè)拼命為電動汽車的亮相造勢，另一邊卻是消費者對電池的續(xù)航里程以及耐用性的猶疑與觀望。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因莫過于電動汽車高昂的價格，而電池成本又是高價的“元兇”。在此情形下，一種名為“電池租賃”的電動汽車商業(yè)模式悄然進入人們的視線。

商業(yè)模式的革命

縱觀歷史上，西方人一直在新興的商業(yè)模式上遵循著兩條法則：一是“科技創(chuàng)新帶動盈利”，另一種則是“性價比拼，市場促銷”。智能手機、液晶電視、空調(diào)、洗衣機等產(chǎn)品的革新和盈利莫不如是，都是以技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)出一種新產(chǎn)品，在功能上超越市場中原有的舊商品來滿足用戶需要，從而刺激市場消費，來達到盈利的目的。但在眼下大熱的純電動汽車中，傳統(tǒng)的商業(yè)法則不再適用。純電動汽車無法在功能性上超越燃油車，同時其生產(chǎn)成本也無法降低。

美國自20世紀(jì)70年代就開始對電動汽車立法。90年代，三大汽車集團：通用、福特、克萊斯勒聯(lián)合組成了電動汽車共同體，其一直將研發(fā)的重心放在電池技術(shù)上，因為按照過去已經(jīng)確認的模式，他們認為電動汽車商業(yè)化的關(guān)鍵是電池的進步。

但是，如今這進步也伴隨著前所未有的困惑，引起了國內(nèi)外業(yè)界的思考——重點不是放在電池技術(shù)上，而是商業(yè)模式的革命，能否真正推動這一被政府密切關(guān)注的經(jīng)濟點盡快實現(xiàn)商業(yè)化和規(guī)模化。

目前擺在中國的動力電池產(chǎn)業(yè)面前有兩種選擇，一是等待適用于電動汽車的動力電池技術(shù)獲得大幅革新，實現(xiàn)對現(xiàn)有燃油車的超越，從而推向規(guī)?；?；二是在現(xiàn)有的技術(shù)水平上先搭建起商業(yè)模式平臺，將產(chǎn)業(yè)作為先行，再進行規(guī)?；?。

電池商業(yè)模式的探索

目前，世界上已在實踐中的純電動汽車和動力電池商業(yè)模式主要有幾種：換電模式、電池租賃模式、整車出售模式以及最新的共享模式。

整車出售模式

整車出售模式是與Plug-in、純電動汽車都相適應(yīng)的一種模式。電動汽車的出售、使用、推廣與整車廠、政府、運營商(電力服務(wù)公司)緊密相連，這個模式中的各個角色都有很重要的作用，汽車制造商與電池生產(chǎn)商在汽車銷售的過程中參與其中，而電力服務(wù)公司則需要為整車全壽命周期的運營提供服務(wù)。在這個模式中顯然運營商是主要推動者，這也是目前世界各國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的研究重點。

在這種模式中，消費者同時購置裸車和動力電池，然后自行進行充電，以典型的“白天使用，晚上充電為主，配備公共充電樁為輔”為模式基礎(chǔ)。此外，充電技術(shù)難度低，人工操作簡單。但整車出售使得用戶購買時一次性支付大，產(chǎn)品競爭力弱，不利于市場推廣。另外，在推廣初期電池壽命比車輛壽命短，用戶面臨購買多組新電池的風(fēng)險。在沒有人工維護的狀況下，電池的壽命將急劇下降。此外，用戶多選擇在下班后進行充電，充電時間相對集中，對城市的電力組成也有一定影響。從大力發(fā)展電動汽車的角度來說，自充電模式將給能源供給系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)帶來許多困難。

整車出售的目標(biāo)客戶是家庭客戶群體、企業(yè)商務(wù)用車等行駛里程不大，每日進行充電即能滿足需求的群體。此需求類型的電動汽車，充電模式則以慢充為主、快充為輔兩種充電方式混合。常規(guī)充電對運營服務(wù)商的要求比較小，與政府部門協(xié)同推廣，建設(shè)成本小。但在應(yīng)急情況下，電動汽車仍然有快速充電的需求?？焖俪潆妼龅亟ㄔO(shè)、運營維護以及網(wǎng)絡(luò)管理都提出了較高要求，僅從服務(wù)費用獲取利益，現(xiàn)階段仍然不可能，需要有政府對中間運營商的建設(shè)、運營提供補貼，在運營網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)扎實的前提下，純電動汽車的銷售才會使運營服務(wù)商從中獲利成為現(xiàn)實。

整車租賃模式

汽車租賃指在約定時間內(nèi)租賃經(jīng)營人將租賃汽車交付承租人使用，以取得租賃費用，不提供駕駛勞務(wù)的經(jīng)營方式。其架構(gòu)分為3種：第一種即整車企業(yè)捆綁電池租賃，能源供給服務(wù)企業(yè)建設(shè)充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)并負責(zé)運營；第二種為整車企業(yè)裸車租賃，能源供給服務(wù)企業(yè)租賃電池并負責(zé)建設(shè)充電站、充電樁網(wǎng)絡(luò)并運營；第三種是在國家電網(wǎng)確定了以“換電為主、插充為輔”并負責(zé)提供電池租賃服務(wù)的商業(yè)模式后出現(xiàn)的，即整車企業(yè)裸車租賃，能源供給企業(yè)提供電池租賃和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及服務(wù)。

其中裸車租賃為最優(yōu)，因為在這種方式下用戶承擔(dān)的費用較少，電池租賃費用相對其他兩種方式比較低。在目前新能源汽車購買價格無優(yōu)勢的情況下，顯然降低用戶承擔(dān)費用是商業(yè)模式一個非常重要的課題。租賃方式在電動汽車和燃料電池汽車均有實施，電動汽車租賃在我國已有成功案例。

江淮汽車采用“定向購買”和“整車租賃”模式，2010年和2011年累計推出江淮iEV一代、二代的純電動車1585輛，連續(xù)兩年創(chuàng)造行業(yè)純電動轎車示范運行的最大規(guī)模。2012年已投放iEV三代4000輛進入市場。

電池租賃模式

電池租賃模式，也可稱做換電模式，是一種把車輛與電池分開銷售的思路。汽車制造商僅僅出售電池，而電池的租賃則由電池租賃公司和電池生產(chǎn)商負責(zé)。這種模式的優(yōu)點是顯然的，讓用戶可以像加油一樣進行更換電池，獲得能源的持續(xù)供給，而且無需對電池的損耗、折舊負責(zé)，并讓用戶省心。

電池租賃模式中，汽車制造商與政府部門僅僅對電動汽車的制造、研發(fā)以及推廣負責(zé)，汽車制造廠的利益來源也是非常傳統(tǒng)的整車出售以及常規(guī)零部件的維護保養(yǎng)，這個模式中的電池管理商、能源供給企業(yè)和運營服務(wù)商是整個模式中的創(chuàng)新重點。電池生產(chǎn)商在提供電池、回收電池中獲得其利益，能源供給企業(yè)及換電站運營商則可以從用戶所用電費、電池租賃費用、舊電池回收費用和政府補貼中獲得利潤，同時需要為電池購買、電池更換站建設(shè)、維護、運營承擔(dān)費用。在這套成熟的體系下，可以非常有效地彌補整車出售模式中客戶需要為其電池壽命負責(zé)的弊端。

而電池租賃模式的客戶群體也不受限，因為其使用條件不受限制，在易用程度上具有一定的優(yōu)越性。

整車共享模式

汽車共享起源于瑞士和德國，是介于私家車和公共交通之間的交通創(chuàng)新方式，在社區(qū)、市中心、大學(xué)校園等人口相對集中的地方提供車輛共享服務(wù)。汽車共享服務(wù)本質(zhì)上是為組織成員提供一種短時的汽車租賃服務(wù)。汽車共享填補了客運交通方式的空白，是對其他交通供應(yīng)手段的補充。電動汽車共享模式更加環(huán)保，但由于充電站覆蓋范圍小，以及公共停車位建設(shè)不足，達到商業(yè)化運行還有一定難度。長遠看來，汽車共享是一種能夠顯著提高經(jīng)濟效率的運營模式，但在啟動過程需要耗費巨大的成本，政府在資金技術(shù)等方面的支持是必不可少的。

在這些商業(yè)模式中，電池租賃取代了整車銷售模式，目前逐漸得到了國內(nèi)學(xué)者和有關(guān)部門的支持和重視，認為“它是一個系統(tǒng)的解決方案，兼顧了各方利益，實施成功的把握較大”。

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