近日來，關(guān)于中央對新能源汽車補(bǔ)貼方案調(diào)整的消息引起廣泛關(guān)注。第一電動網(wǎng)作者確認(rèn)，網(wǎng)上流傳的版本只是階段性的討論稿，最終政策仍在制定中。在流傳的討論稿中，純電動乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中第一次引入的“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過13kWh，引人注目。這一指標(biāo)是什么？有何影響？
我們分析了新能源汽車目錄的車型，有幾款微型電動車如果不提升指標(biāo)，在”噸百公里電耗“上可能無法達(dá)標(biāo)，會被清理出補(bǔ)貼范圍，而大型車則不會受此指標(biāo)影響?！眹嵃俟锖碾娏俊翱此乒?，因為各個噸位的車型可以在一個能耗標(biāo)準(zhǔn)上比拼。但我們追求的是車輛能耗的絕對下降，假如人人都開大型電動車，即便噸百公里電耗下降了，我們總體的能耗還是提升的。因此，如果這一指標(biāo)被采納，很可能呈現(xiàn)出鼓勵大型車和打擊微型車的效果，與節(jié)能減排的目標(biāo)背道而馳。
“噸百公里電耗”解析
小編先解釋一個概念，什么叫做噸百公里電耗？
燃油車有百公里油耗，電動車有百公里電耗，也就是您開著電動汽車跑100km所消耗的電量。那么噸百公里電耗是個什么東東呢？簡而言之，百公里電耗除以車輛的車重得出的數(shù)字。
不過，官方指標(biāo)的計算方法更為嚴(yán)謹(jǐn)。小編多方求證，新政策要求的“噸百公里電耗”指標(biāo)計算方式是這樣的：
這里“單次試驗循環(huán)”指的是車輛在進(jìn)入公告之前，都要進(jìn)行的公告準(zhǔn)入試驗。單次試驗循環(huán)就是以車輛半載的狀態(tài)從滿電跑NEDC工況(綜合工況)試驗?！皢未卧囼炑h(huán)實測電量”指的是車輛跑完NEDC工況后，重新充滿電所需要的充電量。
最終這些試驗數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)在準(zhǔn)入試驗的試驗報告中，然后歸檔，作為車輛進(jìn)入公告目錄的依據(jù)。但最終這些數(shù)據(jù)是不會全部在車型公告中體現(xiàn)。因此，我們無法確知各車型的“噸百公里耗電量”。
我們采用了一個變通的辦法來輔助測算。根據(jù)第一電動研究院對前六批免購置稅目錄乘用車部分的數(shù)據(jù)分析，目錄中包括了141款車型的綜合工況續(xù)航里程、整車整備質(zhì)量、動力電池載電量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。而且，數(shù)據(jù)來源都是工信部所公布的，因此還是比較真實可信。小編編制了一個”民間版“噸百公里電耗的計算公式：
一番計算之后，141款車中，83款車的噸百公里電耗低于13kWh，59款車均高于13kWh。(哪里來的這么多車型？這100多款車中一些是停產(chǎn)車型，一些是未上市車型，還有一些是僅面對企業(yè)用戶銷售的車型。)我們選取了銷量較大的25個車型，曬曬他們各自的噸百公里能耗。
|
序號 |
通用名稱 |
綜合工況續(xù)駛里程（km） |
整車整備質(zhì)量（kg） |
動力蓄電池組總能量（kWh） |
能耗（百公里耗電量） |
噸百公里耗電量 |
|
1 |
車型1 |
322 |
2370 |
63 |
19.565 |
8.26 |
|
2 |
車型2 |
300 |
1900 |
48 |
16 |
8.42 |
|
3 |
車型3 |
400 |
2420 |
82 |
20.5 |
8.47 |
|
4 |
車型4 |
252 |
1900 |
43 |
17.063 |
8.98 |
|
5 |
車型5 |
253 |
2090 |
48 |
18.972 |
9.08 |
|
6 |
車型6 |
175 |
1494 |
24 |
13.714 |
9.18 |
|
7 |
車型7 |
200 |
1610 |
30 |
15 |
9.32 |
|
8 |
車型8 |
155 |
1200 |
19 |
12.258 |
10.22 |
|
9 |
車型9 |
170 |
1260 |
23 |
13.529 |
10.74 |
|
10 |
車型10 |
150 |
1490 |
25 |
16.667 |
11.19 |
|
11 |
車型11 |
200 |
1295 |
30 |
15 |
11.58 |
|
12 |
車型12 |
160 |
1843 |
35 |
21.875 |
11.87 |
|
車型13 |
||||||
|
13 |
車型14 |
210 |
1760 |
44 |
20.952 |
11.9 |
|
14 |
車型15 |
170 |
1080 |
22 |
12.941 |
11.98 |
|
15 |
車型16 |
155 |
968 |
18 |
11.613 |
12 |
|
16 |
車型17 |
160 |
1295 |
26 |
16.25 |
12.55 |
|
17 |
車型18 |
151 |
1128 |
22 |
14.57 |
12.92 |
|
18 |
車型19 |
150 |
810 |
16 |
10.667 |
13.17 |
|
19 |
車型20 |
155 |
1040 |
22 |
14.194 |
13.65 |
|
20 |
車型21 |
152 |
690 |
15 |
9.868 |
14.3 |
|
21 |
車型22 |
152 |
690 |
15 |
9.868 |
14.3 |
|
22 |
車型23 |
155 |
1050 |
24 |
15.484 |
14.75 |
(小編鄭重聲明：這一公式最終的計算結(jié)果并不等同于新政策要求的“噸百公里電耗“，只是參考值，另外車型的性能也在不斷提高，本次計算依據(jù)的是前六批免稅目錄上的數(shù)據(jù)。)
一個驚異的發(fā)現(xiàn)是：噸百公里電耗超過13 kWh的，基本全是A0級、A00級的車型。照此推算，這些車型如果不提升性能，很可能在新的補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)頒布之后，消失在補(bǔ)貼名單上。
電耗相對值大車更占便宜
重量越大的車，能耗肯定會越高，純電動汽車亦然。但噸百公里能耗呢？
小編從前六批免購置稅目錄中選取了五種車型A、B、C、D、E來進(jìn)一步測算。車型A—E整備質(zhì)量從輕到重，綜合續(xù)航從低到高。這五種車型的各項能耗參數(shù)對比如下。
|
五種車型的能耗參數(shù)對比 |
|||||
|
|
車型A |
車型B |
車型C |
車型D |
車型E |
|
整備質(zhì)量（kg） |
670 |
920 |
1295 |
1845 |
2420 |
|
綜合續(xù)航里程（km） |
85 |
100 |
160 |
256 |
400 |
|
動力電池載電量（kWh） |
12 |
17 |
26 |
43 |
82 |
|
電能消耗率（kWh/km） |
0.14 |
0.17 |
0.16 |
0.17 |
0.21 |
|
百公里電耗(kWh/100km) |
14.12 |
17.00 |
16.25 |
16.80 |
20.50 |
|
噸百公里電耗(kWh/100km/t) |
21.07 |
18.48 |
12.55 |
9.10 |
8.47 |
|
百公里電耗碳排放量(kg/100km) |
11.08 |
13.35 |
12.76 |
13.19 |
16.09 |
表格中，電能消耗率、百公里電耗以及噸百公里電耗的計算方式已經(jīng)在前文中表述過。這里為大家解釋一些電耗百公里碳排放量的計算，說的簡單一些，就是每產(chǎn)生一千瓦時的電量都會有一個二氧化碳的排放平均值(碳排放平均值)，我們用這個值乘以純電動汽車的百公里電耗，就得出了純電動車的電耗百公里碳排放量。
那么百公里電耗、噸百公里電耗和百公里電耗碳排放量的對比結(jié)果呢？
如圖所示，整備質(zhì)量越高的車型，百公里電耗也會增加，隨之百公里電耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用噸百公里電耗這個指標(biāo)，結(jié)果是整備質(zhì)量越大的車型，數(shù)據(jù)越小，顯得更加節(jié)能。
實際情況當(dāng)然不是這樣的。我們以燃油車百公里耗油作為參照。中國2020年的乘用車燃油消耗目標(biāo)值是5L/百公里。如果將這個指標(biāo)調(diào)整為噸百公里油耗5L，一輛重一噸油耗6L的燃油車不能達(dá)標(biāo)，而一輛重兩噸油耗10L的燃油車卻可以達(dá)標(biāo)。其結(jié)果是，做總體低油耗的燃油車，不如做大排量燃油車，因為按噸計算油耗，這種車型反而油耗低。
這不禁讓我們想問，我們?yōu)楹我l(fā)展電動汽車？我們應(yīng)當(dāng)提倡的，是總體的能耗降低，不論消耗的是石油還是電能。電動汽車盡管在行駛過程中是零排放，但它所需的電能在發(fā)電過程中也需要消耗其他能源，如果是火電也有排放，一樣需要節(jié)約使用。因此電動汽車，和燃油車一樣，也應(yīng)該鼓勵向小型化、輕型化的方向發(fā)展，而不是相反。
來源：第一電動網(wǎng)
作者：許博
本文地址：http://m.22xuexi.com/news/shichang/42859
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