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【第一電動網(wǎng)】互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域的新聞不斷：國際上，科技巨頭蘋果、谷歌或明或暗地做著準(zhǔn)備；國內(nèi)，BAT三強(qiáng)都已經(jīng)布局，還有樂視、易到等新銳公司加入。他們憑借此前明星企業(yè)的影響力，未造車先造勢，掀起了互聯(lián)網(wǎng)造車的潮流。

類似他們搶入平板、智能電視和智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的邏輯，他們講的故事是：他們憑借資本的力量整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，以用戶為核心，大膽應(yīng)用最新技術(shù)，或者創(chuàng)造出此前所有產(chǎn)品都不曾給出的極致體驗(yàn)；或者以顛覆的價(jià)格搶得用戶，建立平臺，再借助渠道獲取增值服務(wù)收入。他們認(rèn)為這一模式可以在汽車行業(yè)重演。

互聯(lián)網(wǎng)造車的新模式，來源：華泰證劵

一切故事在變成現(xiàn)實(shí)之前似乎都是那么荒誕。我們認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)造車不僅僅是故事，它毫無疑問將給傳統(tǒng)車企帶來巨大挑戰(zhàn)。當(dāng)然，對于謙卑而開放的車企來說，它將帶來莫大的啟示。

傳統(tǒng)汽車廠商雖然已發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)帶來的便利及客戶需求，但是相對保守的發(fā)展步伐已無法滿足快速增長的需求。與此同時，新能源技術(shù)的飛速發(fā)展，對內(nèi)燃機(jī)這個汽車行業(yè)的根基形成根本上的顛覆，繞過汽車巨頭們堅(jiān)守的技術(shù)壁壘，極大降低了行業(yè)門檻。另外在政策方面，國家發(fā)改委出臺了純電動乘用車準(zhǔn)入條件，準(zhǔn)入門檻降低也使得新能源汽車也成互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨行造車的入口。

經(jīng)過我們的研究分析，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)加入汽車行業(yè)，已經(jīng)給汽車行業(yè)帶來四大趨勢：爭奪智能車載系統(tǒng)市場；汽車集成化程度大大提高；汽車生產(chǎn)由大規(guī)模代工完成；顛覆性商業(yè)模式和價(jià)格體系的出現(xiàn)。

傳統(tǒng)車企應(yīng)該瞬時而為，積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來的變化，學(xué)習(xí)應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的思維和戰(zhàn)法，一樣能以新的模式搶占先機(jī)。

挑戰(zhàn)一：爭奪智能車載系統(tǒng)市場

電腦、手機(jī)、電視互聯(lián)網(wǎng)化之后，互聯(lián)網(wǎng)巨頭將目光投向汽車。汽車由功能機(jī)向智能機(jī)發(fā)展的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)，基于汽車這個移動終端的信息娛樂交互需求將促使汽車進(jìn)入一個全新的消費(fèi)時代、車機(jī)屏作為車內(nèi)主要智能終端模式的延伸，將成為兵家必爭之第四屏。

第四屏的潛力有多大？根據(jù)谷歌與特斯拉發(fā)布的預(yù)測，到2015年全球?qū)⒂?6億互聯(lián)物體，其中智能汽車約估有6200萬輛，將會是第三大互聯(lián)網(wǎng)物體。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搶奪第四屏，從智能車載系統(tǒng)切入只是初步階段，先接管駕駛功能之外的其他功能；無人駕駛技術(shù)成熟之后，車載系統(tǒng)就將全面接管汽車，由于駕駛者的解放，第四屏與用戶長時間接觸，掌握信息更為全面，作為信息娛樂終端的作用將更加凸顯。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車為爭奪第四屏

初級階段：車載系統(tǒng)

在人類消費(fèi)從功能化向智能化升級的過程中，汽車的智能車載系統(tǒng)已經(jīng)逐漸成為標(biāo)配。根據(jù)權(quán)威汽車質(zhì)量評測機(jī)構(gòu)J.D.Power近期發(fā)布的2015年美國汽車可靠性調(diào)查結(jié)果，車載技術(shù)在消費(fèi)者對整車可靠性判斷上扮演著越來越重要的角色。為了給用戶創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)，車企需要不斷地在車內(nèi)功能、汽車軟件上突破，這也讓科技巨頭們嗅到新的商機(jī)。蘋果的Carplay，谷歌的OAA聯(lián)盟，微軟Windows in car，百度CarNet相繼推出已可以看出對新興市場的爭奪。

定義：廣義上的“智能車載系統(tǒng)”是指一個具有完備邏輯體系，可以利用硬件和軟件的基礎(chǔ)條件，進(jìn)行基礎(chǔ)演算并自動獲取信息，將其加以應(yīng)用的系統(tǒng)。

盡管看上去很復(fù)雜，但其呈現(xiàn)出來的則是簡單而輕松的操作程序：通過按鈕或觸控的方式運(yùn)行某一項(xiàng)軟件或功能模塊，從而實(shí)現(xiàn)人與機(jī)器的溝通。目前比較常見的幾種車載互聯(lián)系統(tǒng)有：寶馬的iDrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI、通用的安吉星、豐田的G-Book系統(tǒng)等等，而我們的自主品牌也大都積極的參與到車載系統(tǒng)的研發(fā)中來，上汽的inkaNet和比亞迪云服務(wù)等系統(tǒng)也都獲得了不錯的市場反響。

現(xiàn)狀：車載系統(tǒng)現(xiàn)在并不算是常規(guī)服務(wù)項(xiàng)目，一般不公開其硬件配置數(shù)據(jù)，而在現(xiàn)有的硬件水平上，車載系統(tǒng)雖然具備一定功能，但無論是運(yùn)行速度、便利性、友好度方面都無法與發(fā)展較為成熟的手機(jī)或平板領(lǐng)域相比擬。另外，由于整個產(chǎn)業(yè)并未形成標(biāo)準(zhǔn)，因此會出現(xiàn)你用一個規(guī)格，我用一個型號的特點(diǎn)，屏幕尺寸、按鈕數(shù)量各不相同帶來的最大影響就是每個系統(tǒng)都是相互獨(dú)立的，并不通用。舉個例子：如果你是寶馬車主，就只能用iDrive系統(tǒng)，即便這個系統(tǒng)沒有你想用的功能或者體驗(yàn)不好，也不能用換成其他系統(tǒng)。

前景：智能車載系統(tǒng)能帶來的好處是顯而易見的，首先將極大提升駕車的便利性、安全性和娛樂性，為用戶提供非凡的體驗(yàn)。更重要的是，通過智能車載系統(tǒng)能全時全貌獲取車輛駕駛、保養(yǎng)數(shù)據(jù)以及用戶喜好、使用習(xí)慣等信息。這些信息可以為下一代車輛的設(shè)計(jì)提供依據(jù)，加速用戶體驗(yàn)的改善。對用戶了解得越多，對產(chǎn)品的話語權(quán)也就更大。

車載系統(tǒng)市場以及背后的信息資源既是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的向往之地，也是擅長之處。眼下多家IT科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企都在爭相研發(fā)智能車載系統(tǒng)，但裝車量、使用率等才能決定其最終的價(jià)值。

以手機(jī)為例，雖然目前智能手機(jī)的系統(tǒng)有蘋果(iOS)、安卓(Android)、WindowsPhone、Linux、symbian等，但不可否認(rèn)，占絕大多數(shù)市場份額的只有蘋果和安卓，根據(jù)NetMarketShare的最新數(shù)據(jù)顯示，安卓2015年3月的全球市場份額為47.5%，蘋果的市場份額為41.9%，其他系統(tǒng)的份額都沒有超過5%。

預(yù)計(jì)最終智能車載系統(tǒng)市場格局，也會像手機(jī)系統(tǒng)市場一樣，僅有一兩家脫穎而出，而不是群雄割據(jù)的局面。那么哪些企業(yè)和產(chǎn)品有可能成為霸主？相比之下，蘋果和谷歌對于移動端的統(tǒng)治力和品牌效應(yīng)足夠強(qiáng)大，而專注機(jī)械構(gòu)造、乘車環(huán)境的汽車公司本身對于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的專業(yè)度并不強(qiáng)，做出來效果不夠理想?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)則有更多的技術(shù)實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)去打造一個完善的平臺。

技術(shù)流派盤點(diǎn)：目前車載系統(tǒng)都已實(shí)現(xiàn)藍(lán)牙連接、多媒體播放、導(dǎo)航、行車影像等基礎(chǔ)功能，網(wǎng)絡(luò)功能以及后排娛樂功能也已經(jīng)逐漸開始發(fā)展，并搭載在部分車型上，從實(shí)用和個性化的角度上來講還有很大的提升空間。一起來看看互聯(lián)網(wǎng)巨頭們究竟對車載系統(tǒng)做了什么？

蘋果CarPlay：iPhone 變成一個先進(jìn)的汽車遙控器

1.發(fā)展

2013年，蘋果宣布向汽車領(lǐng)域進(jìn)軍，宣布 iOS in the Car計(jì)劃。

2014年，蘋果正式將 iOS in the Car 更名為 CarPlay。

2014年3月，蘋果合作伙伴奔馳、法拉利、寶馬等在日內(nèi)瓦車展上展出搭載CarPlay的新車型

2014年3月，蘋果發(fā)布iOS 7.1正式版，支持鏈接智能車載系統(tǒng)CarPlay

2.功能

CarPlay是蘋果研發(fā)的一套源于iOS平臺的車載系統(tǒng)，將用戶的iOS設(shè)備與車上的行車系統(tǒng)、儀表盤無縫銜接。該系統(tǒng)需要與iPhone配套使用，將iPhone手機(jī)的絕大部分基礎(chǔ)功能，通過汽車的控制面板來使用。CarPlay系統(tǒng)核心是蘋果的語音控制系統(tǒng)Siri，通過語音控制在車中實(shí)現(xiàn)通話、短信、音樂、導(dǎo)航等應(yīng)用。部分支持CarPlay的汽車會裝備一塊觸控顯示屏，能夠在屏幕上開啟或關(guān)閉應(yīng)用。另外汽車帶有的物理按鍵，也可以控制CarPlay。

Carplay可以在不干涉車輛性能、美觀程度的情況下，最大程度提供良好的用車環(huán)境。

3.應(yīng)用

2015年3月，蘋果CEO蒂姆庫克(Tim Cook)表示， CarPlay車載操作系統(tǒng)將會登陸超過40款不同車型，未來所有的主要汽車品牌都將會用上CarPlay車載操作。

已經(jīng)表示將支持CarPlay的車商包括大眾集團(tuán)(奧迪、西亞特、斯柯達(dá))，寶馬集團(tuán)，菲亞特克萊斯勒(阿巴斯、阿爾法羅密歐、克萊斯勒、道奇、菲亞特、Jeep以及法拉利)，雷諾，馬自達(dá)。現(xiàn)代、福特、日產(chǎn)、本田、鈴木、三菱、沃爾沃等。另外還有車型品牌豐田、雪佛蘭、歐寶、雪鐵龍、標(biāo)致等。

與科技行業(yè)相比，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的開發(fā)周期要漫長和保守得多，產(chǎn)品更新周期與消費(fèi)類電子產(chǎn)品相比更是有天壤之別。iPhone在中國正式推出僅僅2年時間就取得了驚人的成績。因此，不排除中國車商會快速倒向蘋果陣營。

同時，蘋果也面對諸多選擇，其可以選擇與其他中國車商合資、合作，甚至自己生產(chǎn)汽車。

4.猜想

蘋果絕不會滿足于只停留在軟件系統(tǒng)的層面上，畢竟他是一個產(chǎn)品公司，最終是需要通過產(chǎn)品獲得盈利的，當(dāng)初蘋果手機(jī)正是通過電腦化的思路，成功顛覆了人們對于手機(jī)的定義，那么Carplay的意義又在哪呢？如果真如傳言所說蘋果將打造屬于自己的iCar，那么Carplay就成了絕佳的敲門磚，通過學(xué)習(xí)車企在機(jī)械制造環(huán)節(jié)的理念并整合自己的資源，iCar距離成功就不遠(yuǎn)了。

谷歌Android Auto：專為汽車所設(shè)計(jì)的Android應(yīng)用

1.發(fā)展

2014年6月，谷歌首次公開Android Auto汽車應(yīng)用，此后一直處于測試和優(yōu)化狀態(tài)。

2014年11月，谷歌開放了Android Auto的API，讓開發(fā)者為汽車用戶提供更好的客戶定制化體驗(yàn)。

2015年3月20日，谷歌終于發(fā)布了測試和優(yōu)化半年多的智能汽車應(yīng)用Android Auto。

2.功能

Android Auto應(yīng)用將Google Now和Google Maps等服務(wù)整合到用戶汽車的儀表盤中，支持語音控制，用戶可以通過語音方式來設(shè)定提示、控制音樂和查看上班時間等功能。中控顯示的方式就像Google Now的卡片。車載系統(tǒng)的所有內(nèi)容都來自手機(jī)，與汽車方向盤按鈕兼容。

用戶可以直接使用谷歌地圖，并通過語音進(jìn)行搜索及導(dǎo)航，與手機(jī)使用體驗(yàn)一致。當(dāng)有新消息送達(dá)時，會自動語音播報(bào)，而用戶也可以直接通過語音回復(fù)。加上Gmail，Youtube等大量軟件支持為車主提供個性化服務(wù)，Android Auto通過將手機(jī)與車輛相連，從而實(shí)現(xiàn)一體化智能操作。

但Android Auto應(yīng)用目前還只能與名為“Pioneer”儀表盤的硬件協(xié)同工作，這款硬件在發(fā)布之初曾引發(fā)了業(yè)界的一些困惑，因?yàn)樵缙谫徺IPioneer的用戶在沒有Android Wear協(xié)同應(yīng)用的支持下還無法使用這樣的裝備。谷歌表示，未來還將推出更多的類Pioneer的輔助硬件。

目前，Android Auto汽車應(yīng)用只應(yīng)用于Android 5.0和更高級Android的操作系統(tǒng)。不過，如果用戶希望在自己的汽車內(nèi)安裝Google Now等軟件，或者已經(jīng)擁有相匹配的硬件，那么就可以直接到Play Store商店中下載這款應(yīng)用。

與蘋果不同，谷歌的成功是基于數(shù)據(jù)的積累，由于搜索引擎所提供的數(shù)據(jù)信息具有極高的分析使用價(jià)值，可以說谷歌掌握著每一個人的興趣點(diǎn)。同時，基于強(qiáng)大的技術(shù)和資本支持，谷歌在云端的服務(wù)器能夠?yàn)椴煌浖順O大的支持，比如谷歌地圖，比如街景，這些海量數(shù)據(jù)一旦復(fù)制到車載系統(tǒng)上，將進(jìn)一步推進(jìn)汽車智能化發(fā)展?；蛟S未來你只是在家搜索海底撈三個字，相關(guān)路線信息、車位情況、預(yù)約定位等信息都已經(jīng)甩到Android Auto上，只需確認(rèn)就全部OK了。

3.應(yīng)用

2014年成立的谷歌開放式汽車(OAA)聯(lián)盟，前期吸引了通用、本田、奧迪、現(xiàn)代四家車企和芯片制造商英偉達(dá)(Nvidia)，據(jù)資料顯示，截止到2014年底，聯(lián)盟成員已經(jīng)擴(kuò)大到40余家，其中包括沃爾沃、大眾、歐寶、斯柯達(dá)、克萊斯勒、Jeep、雪佛蘭、英菲尼迪、賓利、現(xiàn)代、日產(chǎn)、豐田、鈴木、奧迪、本田、三菱、斯巴魯、福特、馬自達(dá)、菲亞特、瑪莎拉蒂、西雅特、路特斯、起亞、道奇和雷諾等，這其中還有三星、德爾福等IT供應(yīng)商。

4.猜想

定位服務(wù)、海量數(shù)據(jù)、個性化定制這些功能整合到一塊顯然不是Android Auto的完全體，通過與不同廠商的合作，建立一套高效有序的無人駕駛體系恐怕才是谷歌的本意，對于這個靠數(shù)據(jù)起家、也靠數(shù)據(jù)創(chuàng)造輝煌的企業(yè)來說，未來很長一段時間，融合大數(shù)據(jù)和消除各領(lǐng)域間的隔閡將成為他們新的業(yè)務(wù)方向，谷歌汽車或許也將為其立下第一個豐碑。

高級階段：無人駕駛

進(jìn)一步探索，智能車載系統(tǒng)的高級形態(tài)將會是無人駕駛。這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展之初就是通過一系列的車載硬件裝備提升對駕車過程的控制。比如車用傳感器和攝像機(jī)可幫助汽車行駛在正確的車道內(nèi)，及時發(fā)現(xiàn)臨近盲點(diǎn)區(qū)域內(nèi)的車輛；車用導(dǎo)航系統(tǒng)可使汽車和其他車輛保持合理的車距，或是尋找最佳的停車地點(diǎn)。

自動駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)，在20世紀(jì)也已經(jīng)有數(shù)十年的歷史，于21世紀(jì)初呈現(xiàn)出接近實(shí)用化的趨勢。依靠人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機(jī)動車輛。2014年12月中下旬，谷歌首次展示自動駕駛原型車成品，該車可全功能運(yùn)行，預(yù)計(jì)于2020前量產(chǎn)。

現(xiàn)狀：攤開自動駕駛車的技術(shù)拼圖，其中匯集了先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced-Driver Assistance Systems,ADAS)、V2I或V2V通訊、地圖信息與計(jì)算機(jī)判斷等多項(xiàng)環(huán)節(jié)共同運(yùn)作，其中，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)更是發(fā)展的重要基石，近年國際主要車企已將其應(yīng)用從高級車款導(dǎo)入中低級車款，并應(yīng)用于不同車型，顯示出自動駕駛車商品化已為期不遠(yuǎn)。

先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)主要由6個子系統(tǒng)組成：

2 停車輔助系統(tǒng)(Park-assist System, PA)、

2 夜視系統(tǒng)(Night-vision System,NV)、

2 車道偏移警示系統(tǒng)(Lane Departure Warning,LDW)、

2 前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)(Forward Collision Warning,FCW)、

2 盲點(diǎn)偵測系統(tǒng)(Blind-spot Detection,BSD)

2 自適性車距控制巡航系統(tǒng)(Adaptive Cruise Control,ACC)

各個子系統(tǒng)有其特定用途，但基本作動原理相去不遠(yuǎn)，主要是通過車用雷達(dá)、傳感器等收集信息，再由電子控制單元進(jìn)行信息分析處理，進(jìn)而輸出訊號，讓車輛進(jìn)行對應(yīng)的動作。

先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)年復(fù)合成長率為30.1%

根據(jù)Frost & Sullivan統(tǒng)計(jì)，歐洲2012年總計(jì)共裝載1314萬套先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)，2013年成長30.9%至1719萬套，預(yù)估到2019年將有8190萬套的規(guī)模，年復(fù)合成長率高達(dá)30.1%。

ADAS：高級駕駛輔助系統(tǒng)。

美國、日本市場先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的裝載亦大幅成長，2013年美國市場共裝載2634.5萬套，較2012年成長62.4%；日本市場2013年裝載52.9萬套，較2012年成長33.5%，顯示市場滲透率正快速上升。

前景：哪家公司將成為第一家把自動駕駛量產(chǎn)車推向市場的企業(yè)？我們將其歸納分為四類，從圖表中可以看出：

2 預(yù)計(jì)2020年推出一款自動駕駛汽車：凱迪拉克、谷歌、特斯拉、奧迪、日產(chǎn)、沃爾沃、奔馳

2 預(yù)計(jì)2020年以后推出一款自動駕駛汽車：寶馬、路虎、福特、捷豹、林肯、通用汽車、

2 正在研發(fā)自動駕駛汽車，但尚未公布正式發(fā)布日期：現(xiàn)代、謳歌、大眾、三菱、本田、馬自達(dá)、保時捷、雷克薩斯、英菲尼迪、斯巴魯、豐田、起亞、smart、scion

2 目前沒有計(jì)劃推出自動駕駛汽車：菲亞特、吉普、MINI、克萊斯勒、道奇

觀點(diǎn)：我們把專家、機(jī)構(gòu)和汽車制造商的預(yù)測全部集中到一張表格中：

Strategy Analytics：目前自動駕駛正處在Level2和Level3的早期。這一時期的特點(diǎn)就是高級駕駛員輔助系統(tǒng)(ADAS)。在美國高速公路安全管理局(NHTSA)的定義中，自動駕駛分為Level 0-Level 4共5個階段：

Level 0：人工控制。完全需要人工控制車輛，包括剎車、轉(zhuǎn)向、油門等。

Level 1：特定功能的自動控制。自動控制在1項(xiàng)或者更多項(xiàng)的特定控制功能中實(shí)現(xiàn)，如電子穩(wěn)定控制(ESC)或輔助自動剎車。

Level 2：組合功能的自動控制。至少兩項(xiàng)基本控制功能可以自動協(xié)同工作，比如自適應(yīng)巡航控制與車道保持的結(jié)合。

Level 3：有限度的自動駕駛。在特定的交通條件下，駕駛員可以實(shí)現(xiàn)所有關(guān)鍵性安全功能的托管；在必要的時候，車輛可在充足預(yù)留時間的前提下將控制權(quán)交給駕駛員，如谷歌的無人車項(xiàng)目、國防科大在做的自動駕駛項(xiàng)目。

Level 4：完全的自動駕駛。車輛可在整個旅行中自動執(zhí)行所有關(guān)鍵性安全駕駛功能并檢測道路狀況，駕駛員只需要輸入目的地信息或?qū)Ш铰窂叫畔ⅰ＿@里定義的車輛包括了載客車輛和空駛車輛。

摩根士丹利全球汽車研究部門負(fù)責(zé)人亞當(dāng)·喬納斯(Adam Jonas)預(yù)計(jì)，隨著社會基礎(chǔ)設(shè)施、自動駕駛技術(shù)可靠性以及消費(fèi)者理念的成熟，該技術(shù)預(yù)計(jì)會在2026年在我們身邊全面普及開來。

Lux Research：行車距離適應(yīng)行車控制(ACC)及自動緊急剎車(AEB)之類的先進(jìn)輔助駕駛功能，已預(yù)告了自動駕駛車的出現(xiàn)。下十年，汽車企商將投入幾個先進(jìn)自動駕駛汽車到市場，包含其軟件，計(jì)算機(jī)硬件設(shè)備，及主要感應(yīng)技術(shù)的新價(jià)值鏈整體的收益機(jī)會，至2030年總合將達(dá)870億美元。

Fehrs & Peers:2030年至2035年，自動駕駛汽車在整體交通構(gòu)成的占比將達(dá)到20%-25%，2040至2050年將達(dá)到50%，2060年將達(dá)到75%，到2070年將達(dá)到高達(dá)95%。

谷歌

2010年10月9日，谷歌公司在官方博客中宣布開發(fā)自動駕駛汽車，目標(biāo)是通過改變汽車的基本使用方式，協(xié)助預(yù)防交通事故，將人們從大量的駕車時間中解放出來，并減少碳排放。2009年曝光的自動駕駛汽車雛形。2011年10月，谷歌在內(nèi)華達(dá)州和加州的莫哈韋沙漠作為試驗(yàn)場對汽車進(jìn)行測試。2012年4月，谷歌宣布自動駕駛汽車已經(jīng)開了20萬公里，并已經(jīng)申請和獲得了多項(xiàng)相關(guān)專利。

谷歌在2014年年底推出了首輛完整的全自動無人駕駛汽車樣車。谷歌研發(fā)的全自動無人駕駛汽車沒有方向盤、油門及剎車踏板和換擋裝置，完全通過軟件和傳感器進(jìn)行自動駕駛。其無人駕駛汽車項(xiàng)目正在向無需人為干預(yù)的全自動方向發(fā)展。新推出的完整樣車與早期樣車看上去外觀相似，簡潔小巧，僅能容納兩名乘客。

谷歌的自動駕駛技術(shù)是用視頻攝像頭、雷達(dá)傳感器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個詳盡的地圖(通過有人駕駛汽車采集的地圖)對前方的道路進(jìn)行導(dǎo)航。這一切都通過谷歌的數(shù)據(jù)中心來實(shí)現(xiàn)，谷歌的數(shù)據(jù)中心能處理汽車收集的有關(guān)周圍地形的大量信息。就這點(diǎn)而言，自動駕駛汽車相當(dāng)于谷歌數(shù)據(jù)中心的遙控汽車或者智能汽車.。汽車自動駕駛技術(shù)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用之一。

百度

2014年7月，百度啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計(jì)劃。2015年3月，李彥宏對外透露百度與第三方汽車制造商研發(fā)的無人駕駛汽車將于年內(nèi)推出。百度自己并不生產(chǎn)汽車，而是會聯(lián)合第三方車廠，目前并未公布合作伙伴。

“百度無人駕駛汽車”可自動識別交通指示牌和行車信息，具備雷達(dá)、相機(jī)、全球衛(wèi)星導(dǎo)航等電子設(shè)施，并安裝同步傳感器。車主只要向?qū)Ш较到y(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動行駛，前往目的地。在行駛過程中，汽車會通過傳感設(shè)備上傳路況信息，在大量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)時定位分析，從而判斷行駛方向和速度。百度方面證實(shí)，百度已經(jīng)將視覺、聽覺等識別技術(shù)應(yīng)用在“百度無人駕駛汽車”系統(tǒng)研發(fā)中，負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的是百度深度學(xué)習(xí)研究院。

百度無人駕駛車項(xiàng)目則仍處于秘密開發(fā)階段，主要分三個模塊——感知環(huán)境、完成任務(wù)和控制指令：

第一部分感知環(huán)境，通過傳感器去感知車駕駛環(huán)境，包括車道線、交通標(biāo)志、靜態(tài)和動態(tài)環(huán)境，及周圍行人和車輛。第二部分完成任務(wù)是指根據(jù)汽車需要完成的任務(wù)，如用戶想回家或是想去辦公室，汽車會根據(jù)當(dāng)前的動態(tài)環(huán)境和靜態(tài)環(huán)境，來制定下一步的決策。第三部分是控制指令，是把決策轉(zhuǎn)換成實(shí)際對車控制指令，如一個油門、一個剎車命令。百度目前主攻的是對于環(huán)境數(shù)據(jù)的感知。[page]

挑戰(zhàn)二：促進(jìn)汽車集成化程度

眾所周知，電腦升級換代的速度很快，并且體積越來越小，功能越來越多。主要因?yàn)樵O(shè)計(jì)電腦時采用了“集成化”設(shè)計(jì)或“模塊化”設(shè)計(jì)的思路，對電腦的設(shè)計(jì)，升級，生產(chǎn)，維修等帶來質(zhì)的飛躍。

同樣在汽車的設(shè)計(jì)過程中，采用“集成化”設(shè)計(jì)生產(chǎn)方案，有幾大優(yōu)點(diǎn)：一是提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。二是提高維修方便，降低維修成本。三是提供了汽車也可升級換代的方案。汽車界已有很多關(guān)于汽車安全、底盤部件等方面集成化技術(shù)的探索應(yīng)用。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的加入，將大大加快汽車集成化技術(shù)的進(jìn)程。

在電動汽車關(guān)鍵零部件集成化設(shè)計(jì)方面，開之先河的企業(yè)是特斯拉，特斯拉在展現(xiàn)先進(jìn)的造車?yán)砟畹谋澈?，體現(xiàn)的是其強(qiáng)大的技術(shù)集成、整合能力。從其電池、電機(jī)的選擇來看，特斯拉有意在將現(xiàn)有的、較為成熟的技術(shù)精密化，減少基礎(chǔ)產(chǎn)品技術(shù)的創(chuàng)新成本，將零部件之間的集成潛力發(fā)揮到最大。主要表現(xiàn)在三方面：

1. 底盤及動力系統(tǒng)集成

Model S的電池組被整合成平板安放在底盤上，使得車輛的重心更低，帶來更好的操控表現(xiàn)，而一套先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)則保證復(fù)雜的電池板能夠正常運(yùn)行。電動機(jī)則被安放到車尾，負(fù)責(zé)驅(qū)動后輪。所以在Model S上，傳統(tǒng)汽車車頭的發(fā)動機(jī)艙被完全釋放空間，變成了一個行李箱，而車尾的電動機(jī)也毫不影響車尾的行李箱空間。

2.車載技術(shù)集成

Model S車內(nèi)中控臺放置一塊17英寸觸摸液晶屏幕，車主將能以觸控形式透過拖曳、點(diǎn)選、旋轉(zhuǎn)等操作手法，進(jìn)行音樂、通話、導(dǎo)航、藍(lán)牙、空調(diào)、燈光、乃至于電力回收系統(tǒng)、車身高度等控制，幾乎所有的行車功能皆能透過該具屏幕完成。觸摸屏、數(shù)字化組合儀表和方向盤按鍵，無縫集成了多媒體、導(dǎo)航、通信、駕駛室控制系統(tǒng)和車輛數(shù)據(jù)。

這塊觸摸屏可以通過免費(fèi)的3G模塊即時連接互聯(lián)網(wǎng)，它的背后是一個開放的Linux應(yīng)用平臺，地圖、語音識別等各種各樣的豐富程序都已構(gòu)建在這個平臺上。雖然之前無數(shù)的汽車公司試圖使用這種設(shè)計(jì)，但真正將其投入大規(guī)模量產(chǎn)并獲得好評的，特斯拉應(yīng)該算第一個。這主要得益于幾位創(chuàng)始人的IT背景，對網(wǎng)絡(luò)時代的人機(jī)交互界面和用戶體驗(yàn)有著更深刻的理解。

特斯拉的車身控制系統(tǒng)是通過數(shù)字化控制，所有的升級都可以通過數(shù)據(jù)來空中升級來完成。電控系統(tǒng)包括傳感器、電子控制系統(tǒng)、驅(qū)動器、控制程序軟件，與車上的機(jī)械系統(tǒng)配合使用，并利用電纜或無線電波互相傳輸訊息，即所謂的“機(jī)電整合”。

3.零部件集成模式

特斯拉Model S的供應(yīng)商里面，不乏有高級剎車系統(tǒng)制造商意大利公司布雷博、傳動和底盤技術(shù)產(chǎn)品供應(yīng)商采埃孚公司等等，從單個部件來看，特斯拉的大部分零部件出自歐美大公司。

但是獨(dú)立開發(fā)零部件往往因?yàn)檠邪l(fā)、模具費(fèi)沒有規(guī)?；?jǐn)偅瑑r(jià)格是已經(jīng)規(guī)?；a(chǎn)零部件的幾倍。特斯拉為了降低成本，采購的是已經(jīng)應(yīng)用于其他品牌車型，零部件的研發(fā)成本已經(jīng)通過規(guī)模化攤薄，較便宜的零部件進(jìn)行組裝。

挑戰(zhàn)三：催化代工模式

根據(jù)車企公開披露的信息統(tǒng)計(jì)，2015年至少有上海大眾、一汽大眾、上海通用、海馬、福特等十家車企將在中國建立新工廠，新增產(chǎn)能268萬輛。全國汽車總產(chǎn)能將達(dá)到3810萬輛。而業(yè)內(nèi)對2015年的汽車銷量預(yù)期只有2640萬輛，單從數(shù)據(jù)分析，大約1170萬輛的產(chǎn)能將處于閑置狀態(tài)。

這些閑置的產(chǎn)能往何處去？2012年7月，工信部曾經(jīng)發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》規(guī)定，不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車、摩托車生產(chǎn)企業(yè)，將被納入特別公示名單。根據(jù)規(guī)定，工信部于2013年11月發(fā)布首批勸退名單，涉及48家企業(yè)。這些被勸退車企雖然賣車少卻依然能夠生存，通常是依靠稀缺的“殼”資源待價(jià)而沽。

這些大量的閑置汽車產(chǎn)能馬上要面臨選擇，是被淘汰還是另尋出路，比如代工。代工在汽車行業(yè)其實(shí)很常見，為了保證利潤最大化和產(chǎn)量的要求，大多的汽車公司都采用了代工的形式制造汽車，但主要見于國內(nèi)車企為國外車企，或者零部件廠、代工廠為整車廠生產(chǎn)汽車。但是在互聯(lián)網(wǎng)造車趨勢下，將衍生出新的代工模式，并且有望形成巨大的規(guī)模效應(yīng)。

根據(jù)現(xiàn)行汽車生產(chǎn)管理制度，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車首要解決是生產(chǎn)準(zhǔn)入問題，和整車企業(yè)的合作能很好解決這一難題，例如樂視和北汽的合作，易道、博泰與奇瑞合作等。除了通過層層審核，申請獲得生產(chǎn)資質(zhì)以外，跨界造車的企業(yè)在很長一段時間內(nèi)都需要借助和整車企業(yè)之間的合作。

對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，如果完全不具備制造業(yè)基因，單純依賴代工，其對產(chǎn)品質(zhì)量和制造業(yè)的話語權(quán)會顯著削弱，成功率亦顯著下降。另一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也需要擁抱互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，跟上用戶在移動終端的各種新需求。

貼牌生產(chǎn)——樂視北汽

北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾在2014年4月表示，就提出 “汽車企業(yè)未來可能會成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的貼牌制造商”的觀點(diǎn)，表示愿意“代工生產(chǎn)樂視汽車”。隨后在8月即證實(shí)，樂視與北汽共同投資了美國高科技純電動汽車公司Atieva。2015年3月，樂視與北汽正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。樂視將為北京汽車提供互聯(lián)網(wǎng)智能汽車的智能系統(tǒng)、EUI操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，雙方合作的首款車型將在2015上海車展亮相。

樂視“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的方式，打造完整的汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，對產(chǎn)品擁有相當(dāng)大的話語權(quán)，并且創(chuàng)造了“超級汽車”的概念。

團(tuán)隊(duì)：樂視全球超級汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)的規(guī)模已經(jīng)達(dá)到260多人，團(tuán)隊(duì)分為四類人才：傳統(tǒng)汽車專家、智能電動汽車專家(電池、電機(jī)、電控)、互聯(lián)網(wǎng)人才和智能硬件專家。原一汽-大眾生產(chǎn)總監(jiān)Frank Sterzer已加盟樂視超級汽車團(tuán)隊(duì)，其他重要的汽車制造業(yè)人才來自特斯拉、奔馳、寶馬、通用、福特等企業(yè)，并且擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)。由此看來，樂視已經(jīng)具備制造業(yè)的基因。

定制化生產(chǎn)——時空電動汽車

2013年成立的浙江時空電動汽車有限公司，宣稱用互聯(lián)網(wǎng)思維發(fā)展新能源汽車，其造車的核心是“車型定制”：由時空向車廠下特定車型的采購訂單，并且獨(dú)家經(jīng)銷，車廠負(fù)責(zé)零部件采購、四大工藝、售后服務(wù)等。

時空擁有的核心技術(shù)在于安全的高能量比電池，因此在造車過程中提供車型的電池技術(shù)，整車企業(yè)來代工生產(chǎn)。這種造車方式初見成效，繼與眾泰汽車合作生產(chǎn)了眾泰·時空電動乘用車之后，又與東風(fēng)汽車合作，生產(chǎn)了東風(fēng)?時空御風(fēng)純電動輕客。對比同一款車型，眾泰知豆續(xù)航僅有120km，但眾泰時空電動車的續(xù)航里程則達(dá)到260km，發(fā)揮了時空在電池技術(shù)上的優(yōu)勢。

不足的是，此種造車模式仍高度依賴整車廠，另外在車型和功能方面并沒有大的突破，僅相當(dāng)于在原有車型上增添了個性化的定制因素。

相似模式的還有易奇汽車，是易到用車、奇瑞、博泰三家合力打造的智能互聯(lián)網(wǎng)純電動汽車。其中，奇瑞提供電動車制造平臺，博泰投入車聯(lián)網(wǎng)和智能系統(tǒng)技術(shù)，易道搭建租車平臺。首款車型將會基于奇瑞QQ電動版打造，最大續(xù)航里程有望超過200公里。首款車型將會在2016年量產(chǎn)，首批下線5000輛。

首輛易奇汽車的絕大部分都是由奇瑞掌控生產(chǎn)，加入了博泰的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)之后會顯得更酷一些，但也存在和時空汽車一樣的瓶頸，車型的顛覆性不足。

代工平臺——富士康

3月23日，騰訊與富士康科技、和諧汽車共同簽訂關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，三方將攜手探索“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”的商業(yè)模式及和開發(fā)產(chǎn)品，在鄭州設(shè)廠生產(chǎn)智能互聯(lián)網(wǎng)電動汽車。其中，騰訊負(fù)責(zé)提供互聯(lián)網(wǎng)開放平臺及車載互聯(lián)網(wǎng)解決方案等，富士康聚焦于高科技移動終端與智能電動車整合的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造技術(shù)，而和諧汽車則側(cè)重于未來產(chǎn)品的商業(yè)銷售模式。

聯(lián)手的三家企業(yè)背后，真正對汽車制造感興趣的是富士康。2005年，富士康收購臺灣安泰電業(yè)后正式進(jìn)入汽車領(lǐng)域，業(yè)務(wù)主要涉及汽車電子和新能源汽車，分別由安泰電業(yè)及鋰科科技兩家公司主導(dǎo)。。作為世界“第一代工工廠”，富士康的母公司鴻海集團(tuán)是特斯拉的零部件供應(yīng)商之一，代工的配件達(dá)106個。

此次合作方和諧汽車和富士康有很大瓜葛，去年12月23日，和諧汽車曾向富士康旗下的富士康(遠(yuǎn)東)有限公司定向增發(fā)股份，如今富士康擁有和諧汽車10.526%的股份，為其第二大股東。富士康注資和諧后，和諧迅速收購了造車的殼資源——浙江綠野汽車有限公司。

但是郭臺銘的特別助理、富士康汽車總經(jīng)理林棟梁近日宣稱，富士康不造品牌不造整車，而是要打造一個開發(fā)的汽車平臺。與騰訊及和諧合作的領(lǐng)域初期為智能車載設(shè)備，搶奪的是汽車上的中控屏和車主相關(guān)服務(wù)，未來可能延伸到網(wǎng)絡(luò)智能汽車或自動駕駛汽車平臺。

富士康“平臺”的模式概括為，就是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設(shè)計(jì)生產(chǎn)和供應(yīng)。本質(zhì)上和目前的3C模式有更高程度的提升。這種做法將拓寬富士康的渠道，任何一家造車的企業(yè)都有可能成為其客戶。

除了云端網(wǎng)絡(luò)智能化，富士康將花更多的投資做電動化零配件配套。富士康在臺灣有12個研發(fā)中心，其中很重要的一塊就是研發(fā)電動汽車關(guān)鍵零部件。富士康汽車的未來就像一個電動車零部件“超市”，整車企業(yè)都可以去挑選需要的關(guān)鍵零組件。按照這一思路，郭臺銘在秘密研發(fā)了電動車大部分核心部件，還包括輕量化技術(shù)。因此在去年的晉商大會上，郭臺銘表態(tài)未來富士康要將電動車價(jià)格降到1.5萬美元。[page]

挑戰(zhàn)四：顛覆性的商業(yè)模式和價(jià)格體系出現(xiàn)

在深刻改革汽車產(chǎn)品形態(tài)的同時，互聯(lián)網(wǎng)也影響著汽車商業(yè)模式、營銷、流通和后市場的各個環(huán)節(jié)。顛覆性的商業(yè)模式和價(jià)格體系從互聯(lián)網(wǎng)造車的一些規(guī)劃中初見端倪。一個最大的可能是，互聯(lián)網(wǎng)模式造出的汽車將具有超高的性價(jià)比，甚至免費(fèi)。

《長尾理論》的作者克里斯·安德森在《免費(fèi)：商業(yè)的未來》已經(jīng)為我們描述了這一邏輯：人類進(jìn)入數(shù)字時代以后，數(shù)字商品的制造成本和傳輸成本都逐漸下降，最后可以忽略。360公司董事長周鴻祎說：“用免費(fèi)的產(chǎn)品和服務(wù)區(qū)吸引用戶，然后再用增值服務(wù)或其他產(chǎn)品收費(fèi)，已成為互聯(lián)網(wǎng)公司的普遍成長規(guī)律?！?

比如Google、百度的競價(jià)排名廣告，可以讓廣告商付費(fèi)而消費(fèi)者免費(fèi)。

作為最傳統(tǒng)的制造行業(yè)，汽車行業(yè)長期依靠售價(jià)-成本的利差來盈利。但是隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)入，汽車行駛過程中駕駛員和乘客的時間價(jià)值可以通過廣告推送，或者類似UBI通過數(shù)據(jù)分析提供個性化保險(xiǎn)解決方案，汽車金融與整車銷售綁定，抑或通過與越來越多的智能硬件銜接，形成完整的智能設(shè)備網(wǎng)絡(luò)，提供嶄新的消費(fèi)體驗(yàn)，這都能形成新的利潤來源。

樂視進(jìn)軍電視之后，以“兩倍性能，一半價(jià)格”使智能電視行業(yè)迅速變革。這一幕有望在汽車界重演。樂視車聯(lián)網(wǎng)CEO何毅表示，樂視超級電視運(yùn)用的營銷模式，超級汽車同樣可能采用，甚至可能“兩倍性能，1/3價(jià)格”。不排除采取成本定價(jià)的方式，極大地降低用戶的購買成本。樂視會對產(chǎn)品的全生命周期進(jìn)行生態(tài)價(jià)值鏈的延伸，謀求長期的回報(bào)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將硬件作為內(nèi)容載體和入口，而非利潤來源，因此愿意低價(jià)、甚至承擔(dān)一定成本來推廣硬件，然后通過隨后的服務(wù)、內(nèi)容、流量獲得收益。這一模式同樣適用于汽車行業(yè)。

首先，汽車電子作為互聯(lián)的硬件基礎(chǔ)將率先爆發(fā)，汽車互聯(lián)網(wǎng)化是以單車智能化為前提，未來汽車電子將超兩個方向發(fā)展，一是輔助駕駛到半自動駕駛到全自動駕駛的汽車操作方式變化；二是將網(wǎng)絡(luò)、信息和內(nèi)容接入汽車，優(yōu)化人車互動，將乘客以及部分從駕駛中解放出來的駕駛員關(guān)注點(diǎn)引導(dǎo)至內(nèi)容中。

其次，新能源汽車將顯著受益于商業(yè)模式的變化，并反過來促進(jìn)汽車互聯(lián)網(wǎng)化，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)?；ヂ?lián)網(wǎng)能有效解決新能源汽車推廣的兩大痛點(diǎn)：價(jià)格高和里程憂慮?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)硬件銷售模式將在政府補(bǔ)貼基礎(chǔ)上進(jìn)一步降低新能源汽車的購置成本，同時，類似特斯拉等公司已經(jīng)開始利用互聯(lián)網(wǎng)、充電樁位置數(shù)據(jù)、車身數(shù)據(jù)以及規(guī)劃路線等信息精確計(jì)算新能源車的可行駛領(lǐng)域，并明確提示剩余行駛里程，這將極大方便新能源汽車的使用，減少使用者自行計(jì)算的里程憂慮。

最后，圍繞汽車形成的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈將蓬勃發(fā)展。由于汽車銷售本身不再是利潤直接來源，汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈將體現(xiàn)出價(jià)值：涉及客戶引導(dǎo)、汽車金融、創(chuàng)新保險(xiǎn)形式、車載娛樂、汽車工況信息監(jiān)控、維修保養(yǎng)等服務(wù)，從而獲得盈利。積極觸網(wǎng)的汽車后市場企業(yè)、經(jīng)銷商、零配件廠商將在汽車互聯(lián)網(wǎng)浪潮中獲益。

特斯拉——網(wǎng)上定制+直銷

特斯拉的銷售及服務(wù)模式相當(dāng)創(chuàng)新，甚至有點(diǎn)冒險(xiǎn)。特斯拉沒有經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，所有車都是從工廠直接寄到客戶手中。特斯拉在全國各大城市的中心設(shè)立展示廳，就像在蘋果產(chǎn)品的體驗(yàn)店里一樣，你可以近距離欣賞特斯拉 Model S的外觀，感受其內(nèi)部空間，觸碰17寸的液晶顯示屏，甚至購買特斯拉的一些紀(jì)念品。但是體驗(yàn)店與一般的4S店不同，試駕Model S必須通過官網(wǎng)進(jìn)行預(yù)約，而購買也只能是線上預(yù)定、線上付款。展廳只作展示用途。

由于沒有經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，售后服務(wù)的部分自然也是特斯拉自己來完成，特斯拉會是面向客戶的第一窗口，而后續(xù)的服務(wù)會由特斯拉的服務(wù)/修理中心或特許的服務(wù)合作伙伴來執(zhí)行。特斯拉為用戶提供兩項(xiàng)主要的售后服務(wù)：電池保修政策和“50%保值率”政策。只要不是人為損壞、碰撞事故或蓄意破壞造成電池的損壞，特斯拉都會為用戶免費(fèi)提供電池更換服務(wù)。用戶使用Model S三年之后，如果不想繼續(xù)使用，特斯拉公司將進(jìn)行回收，并且保值率不低于50%。

特斯拉的技術(shù)服務(wù)更像電腦行業(yè)的“云服務(wù)”，在汽車出現(xiàn)問題時特斯拉呼叫中心服務(wù)人員會通過3G網(wǎng)絡(luò)連接到Model S，檢查各種錯誤代碼和日志，排查問題。雖然很多廠商已經(jīng)擁有了或者合作推出了各種像G-BOOK，安吉星之類的系統(tǒng)，但能充分推廣，并應(yīng)用到極致的恐怕也只有特斯拉。在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)技術(shù)這一點(diǎn)上，特斯拉未來發(fā)展的潛力不可估量。

易奇汽車——只租不售

由易道、奇瑞、博泰三家聯(lián)合打造的易奇汽車by iVokaOS項(xiàng)目在2015年啟動。首款車型將以奇瑞QQ電動版為藍(lán)本，結(jié)合博泰車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)打造，預(yù)計(jì)充一次電可行駛200公里。新車將會在2016年量產(chǎn)，首批下線5000輛，計(jì)劃2018年將推出15萬輛易奇汽車。

這輛車的特別之處在于沒有鑰匙，定位“生來共享”，通過互聯(lián)網(wǎng)或者易到用車的APP訂車，并自行到停車場提取，還車時也只需在停車場停好，車輛就可以隨時待命供下一個消費(fèi)者使用。用戶可以在全國多個網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行租賃，每天的租金為99元。

值得一提的是，華晨寶馬旗下的自主品牌之諾早在2014年4月就開始啟動“只租不售”的推廣方式，但與傳統(tǒng)租車方法類似，主要通過定點(diǎn)，人功的租還車輛。由于定位高端，日租400元、月租7400(長租3年)的價(jià)格并未廣泛打開市場。易奇汽車租車價(jià)格雖然只有之諾的1/4，并且低于行業(yè)租車價(jià)格，但不足以形成很強(qiáng)的吸引力。

啟示：應(yīng)對挑戰(zhàn)的上中下策

在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)向汽車行業(yè)滲透的過程中，車企的態(tài)度已經(jīng)分化。積極應(yīng)對的北汽、上汽、奇瑞、長安，聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車。海外的奔馳、寶馬、福特等企業(yè)在研發(fā)智能車載系統(tǒng)和無人駕駛技術(shù)，準(zhǔn)備阻擊互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入侵。

我們認(rèn)為，車企的應(yīng)對之術(shù)有上中下三種策略。

上策：變身互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)

一家生產(chǎn)硬件的企業(yè)可不可以是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)？可以，比如小米、特斯拉。

車企要變成互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，首先要改變對汽車這一產(chǎn)品的定義，它不再是滿足出行需求的交通工具，而是智能互聯(lián)移動終端。

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上，車企與用戶必須建立直接的聯(lián)系，掌握大數(shù)據(jù)的獲取和分析能力，在需求提出和產(chǎn)品銷售上，去除所有中間環(huán)節(jié)。用戶參與設(shè)計(jì)+直銷應(yīng)該成為主要的模式。

在產(chǎn)品生產(chǎn)上，車企應(yīng)當(dāng)嘗試做整合者而不是所有資產(chǎn)的出資方，應(yīng)該以輕資產(chǎn)、模塊化的生產(chǎn)為主要模式。

設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售的速度要大為提升，應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)要更為積極，可以借鑒互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的開發(fā)模式：基本功能+迭代開發(fā)。

傳統(tǒng)車企在自我革命當(dāng)中，必須調(diào)整人才結(jié)構(gòu)。參照樂視超級汽車的團(tuán)隊(duì)結(jié)構(gòu)，共四類人才：傳統(tǒng)汽車專家、智能電動汽車專家(電池、電機(jī)、電控)、互聯(lián)網(wǎng)人才和智能硬件專家。車企必須在后二者上大幅提升，才有可能完成變身。

國內(nèi)采取這一策略的車企，還未有耳聞。

中策：與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作造車

在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入造車領(lǐng)域的過程中，成為他們的合伙人，起碼是個不壞的選擇。在強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手過程中，車企應(yīng)當(dāng)學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的產(chǎn)品定義方式、開發(fā)模式和營銷模式，繼而培養(yǎng)自己的能力。至此，車企進(jìn)可以單獨(dú)嘗試生產(chǎn)以出行功能為載體的互聯(lián)終端；退可以成為這一產(chǎn)品開發(fā)鏈條中，與智能、互聯(lián)功能部分良好寫作的一個組成部分。

采取這一策略的有北汽、上汽、奇瑞等企業(yè)，他們開放的態(tài)度和靈活的應(yīng)變，能使他們在互聯(lián)網(wǎng)造車潮流中，不至于落于人后。

下策：專注駕駛功能

一部分車企對互聯(lián)網(wǎng)造車嗤之以鼻，認(rèn)為車輛生產(chǎn)門檻很高，需要很強(qiáng)的零部件整合能力，因此，仍強(qiáng)調(diào)自身對于涉及人身安全的交通工具的質(zhì)量把控能力。國內(nèi)的絕大多數(shù)車企采取這種應(yīng)對策略。

但是，如前所述，一方面，大量汽車產(chǎn)能閑置，使其變成容易被整合的對象；另一方面，開源造車、模塊造車、貼牌生產(chǎn)已漸露端倪，新能源汽車的結(jié)構(gòu)已經(jīng)大為簡化，生產(chǎn)汽車并非不可逾越的難題。特斯拉已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。

綜上所述，首先，互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)不僅僅是故事，雖然在近五年內(nèi)汽車仍將以出行功能為主，智能化、互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用有限，但隨著無人駕駛技術(shù)的成熟，汽車作為智能終端的特性將越來越明顯。其次，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車多以新能源汽車為突破口，因?yàn)槎哂谐浞值慕Y(jié)合點(diǎn)。智能化、電動化的潮流在此匯集，將加速燃油車的衰退。再次，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大舉進(jìn)入汽車行業(yè)之際，多數(shù)傳統(tǒng)車企發(fā)展較慢，思維單一，將在未來的競爭中失去先機(jī)，應(yīng)當(dāng)警醒。

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