汽車業(yè)為了爭奪未來主流，不惜自廢武功開放專利爭取盟友，先是特斯拉于2014年宣布開放電動汽車專利，以氫燃料電池汽車打擂臺的豐田在2015年1月跟進，宣布開放5600多項燃料電池相關(guān)專利供業(yè)者自由使用，5月底，福特也加入開放專利行列，宣布將開放所擁有的650多項電動汽車相關(guān)專利。

汽車產(chǎn)業(yè)開放專利不是第一次，1959年福特汽車開放了安全帶科技，1970年通用汽車開放了觸煤轉(zhuǎn)換器科技……當前 ，電動汽車的市場占有率還是小眾，除了電池等關(guān)鍵技術(shù)進步，更重要的是充電站的設(shè)置和整個交通基礎(chǔ)建設(shè)的配套以及法規(guī)政策的支持，對于傳統(tǒng)汽車利益團體恐怕是更要面對的阻礙。特斯拉、豐田、福特相繼開放專利可以說一種顛覆式創(chuàng)新，游戲規(guī)則的改寫將帶動整個電動汽車產(chǎn)業(yè)的進步，正如特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)在2013年TED大會談到向心中的源頭探索時所說：“把問題抽絲剝繭到最基本的點，并從中去驗證而不是類推，從驗證過程中找到基礎(chǔ)的真理。”

福特、特斯拉、豐田到底有啥專利?（第一頁、第二頁）

新能源車企緣何頻頻開放專利？（第三頁）

法律科普貼：關(guān)于開源專利與標準必要專利（第四頁）

福特的電動汽車技術(shù)專利

福特汽車公司(Ford)表示，開放專利是因為“作為一個產(chǎn)業(yè)，雖然業(yè)內(nèi)彼此競爭，但也需要共同合作”，通過彼此分享創(chuàng)意，才能讓電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠解決更大的挑戰(zhàn)，有助于讓產(chǎn)業(yè)變得更好，所謂更大的挑戰(zhàn)，也就是與氫燃料電池車一爭雄長爭取主流地位。但是手段不同，福特還是希望可以從中獲利！開放專利組合的意思不是像特斯拉那樣告訴大家如果"善意"使用專利就不會被告，福特分享研發(fā)技術(shù)給同業(yè)者，專利以授權(quán)與移轉(zhuǎn)為主。

福特是電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要制造商之一，旗下共有6個純電動汽車和混合動力車系列，包括福特Focus Electric、福特Fusion Hybrid、福特Fusion Energi插電式混合動力車、福特C-MAX Hybrid、福特C-MAX Energi插電式混合動力車，還有一款太陽能概念車。福特目前在此領(lǐng)域擁有超過650個專利及1000多個專利申請案。

福特在官方網(wǎng)站特別介紹了一些可提供給競爭者購買的重要電動汽車專利：

1.二次電池均衡充電方法及裝置[Method and Apparatus for Battery Charge Balancing (US5764027)]

這項在1996年就提出的專利是關(guān)于被動性電池平衡技術(shù)：通過電阻器消耗電池芯的電量，以降低電芯的電量狀態(tài)，使其匹配電池組內(nèi)其他電芯的電量。這項創(chuàng)新能有效延長電池運行時間和整體壽命，同時也是第一個讓電池平衡能夠隨時進行，不限只在充電時進行的發(fā)明，鋰離子電池因此能夠運用于電動汽車上。

這項發(fā)明在鋰離子電池動力車輛普及之前就已問世，而且相隔一段的很長時間，可謂超越時代的創(chuàng)新技術(shù)。這件專利雖然還有幾年就即將達到20年的專利權(quán)期限，但是福特在這件專利之后至少又提出了三件衍生的構(gòu)想，并取得專利保護。

2.電動汽車輛隨溫能量再生制動系統(tǒng)[Temperature Dependent Regenerative Brake System for Electric Vehicle (US6275763)]

這項專利最大化了混合動力車通過再生煞車系統(tǒng)回收的能量，運作原理是通過改善正常摩擦煞車與再生煞車系統(tǒng)在特定氣溫下的交互作用，讓車輛能夠回收比以前更多的能量，一次充電可以行駛更長距離。

3.駕駛行為反饋界面[Driving Behaviour Feedback Interface (US8880290)]

這項專利提供監(jiān)控煞車和加速等傳動器輸入的系統(tǒng)和方法，以及能量消耗等車輛參數(shù)，幫助評估駕駛行為?；仞伩梢杂靡灾笇蘸蟮鸟{駛行為，以利培養(yǎng)更佳的長期駕駛習慣，并且改善燃油經(jīng)濟性。這項技術(shù)也運用于福特Focus等非電動車輛，協(xié)助駕駛者培養(yǎng)更佳的駕駛習慣。

若是對福特的專利技術(shù)有興趣，可以通過兩個途徑進行接觸：一是通過福特技術(shù)商業(yè)化和許可辦公室(Technology commercialization and licensing office)辦理手續(xù)；二是通過AutoHarvest Foundation，后者是福特2012年創(chuàng)立的非盈利機構(gòu)。福特目前沒有給出所有專利的具體價格，一名發(fā)言人稱，不同的專利價格各異，“部分數(shù)百美元，部分要成千上萬美元”。

開放專利這一大動作也表明，福特在電動汽車與氫燃料電池車的大戰(zhàn)中已經(jīng)選邊站，通過釋放專利，希冀推動電動汽車成為主流，顯示福特已經(jīng)堅定的站在電動汽車陣營，成為特斯拉的盟友。福特的舉動也勢必起到示范作用，接下來有更多車企也許會加入開放專利的行列。[page]

特斯拉的電動汽車專利

特斯拉被視作當今電動汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者，在電池、電子裝置和軟件領(lǐng)域均擁有很強的實力，專利總數(shù)大約為200項。CEO伊隆·馬斯克將這些專利都對外開放，“特斯拉不會對任何善意使用我們技術(shù)的企業(yè)發(fā)起專利訴訟?！北M管此舉在科技行業(yè)不算激進，但在競爭激烈的汽車行業(yè)卻十分罕見。宣布這一舉措之時，正值特斯拉計劃建設(shè)美國最大規(guī)模的鋰電池工廠Gigafactory之際，除了為自己供應(yīng)鋰電池外，還有可能尋找其他客戶。這也是為了給“超級工廠”創(chuàng)造市場。

馬斯克認為，開放專利是因為很多汽車廠商都沒有開發(fā)長距離續(xù)航的電動汽車。多數(shù)車型每次充電后的續(xù)航里程只有100英里(約160公里)左右，不到Model S最長續(xù)航距離的一半。特斯拉7年前開始宣傳首款電動汽車時，他原本預(yù)計電動汽車會有長足發(fā)展。但直到當時，電動汽車在美國汽車銷量中的占比仍然不足1%。當他提出這個想法時，一些董事和管理者感到十分吃驚。但最終，他們還是同意了這個計劃。馬斯克并不認為此舉會帶來巨大風險。他表示，快速發(fā)展的企業(yè)通常都能夠領(lǐng)先于自己的專利，吸引頂尖人才更加重要?！翱萍碱I(lǐng)導地位不是靠專利來定義的，而是靠一家公司對世界頂級工程師的吸引力來定義的。我們相信，開源理念非但不會削弱特斯拉的地位，反而會加強我們的地位?！?

除了汽車外，特斯拉還在建設(shè)高速充電站網(wǎng)絡(luò)，開放專利也有望提升超級充電站的利用率。

美國專利與商標局官方網(wǎng)站提供的信息顯示，特斯拉目前擁有專利獲準172件，另有107件公開專利，過去三年就有131件獲準專利。

以專利類別來看，H01M(電池相關(guān)：用于直接轉(zhuǎn)變化學能為電能之方法或裝置，例如電池組)，H02J(電力相關(guān)：供電或配電之電路裝置或系統(tǒng)；電能存儲系統(tǒng))為最多。由于特斯拉的業(yè)務(wù)主要就是以電動汽車制造為主，所以這兩個技術(shù)分類也可以作為研發(fā)電動汽車所需的核心技術(shù)能力的參考。從相關(guān)類別可以看到一些主要申請人，也就是潛在特斯拉的競爭對手。比如在電力管理技術(shù)方面，日本公司在H02J技術(shù)類別的申請人最多有：豐田、索尼、三洋，美國有通用汽車，韓國的三星也在這方面積極布局。電池相關(guān)的技術(shù)為韓國Samsung SDI、LG化學為分布最多的申請人，其他除了通用外都是日本公司。

1.電池管理(BMS)

電池管理是很大的一個概念，也是特斯拉專利最集中的地方。數(shù)據(jù)顯示，2008-2013年間，特斯拉申請的核心專利大多與電池安全控制相關(guān)。涉及到電池冷卻、安全、電荷平衡等系統(tǒng)。截止2013年3月，特斯拉申請的此類專利多達140多項，另有258項專利在審核中。

由于特斯拉選擇的是能量密度高且工藝非常成熟的筆記本電腦常用18650電池，如何連接并高效管理超過7000枚電池，成為電池管理最為核心的技術(shù)。特斯拉的電池管理系統(tǒng)從通過性能測試，篩選性能一致性、安全性較好的電池組開始，通過電池檢測實驗室，數(shù)據(jù)中心對18650電池溫度進行智能監(jiān)控。

2.電機技術(shù)

電機相當于發(fā)動機，和傳統(tǒng)的汽車三大件對應(yīng)，也是核心模塊之一，有不少特斯拉獨創(chuàng)技術(shù)。其電機為自主研發(fā)的三相感應(yīng)電機，擁有最優(yōu)的纏繞線性，能極大減少阻力和能量損耗。同時，相對整車，其電機體積非常小。特斯拉變速箱為單極變速系統(tǒng)，將交流感應(yīng)電機產(chǎn)生的扭矩與車速進行最優(yōu)匹配，比汽油變速箱加速性能更好。

3.動力控制

特斯拉通過對應(yīng)的軟硬件系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)動變頻器、數(shù)字信號處理系統(tǒng)，控制電機扭矩和電池能量輸出，這是整車能量控制系統(tǒng)。通過高性能信號處理器將制動、剎車、加速、減速等需求轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號，控制轉(zhuǎn)動變頻器將電池組的直流電與交流電的相互轉(zhuǎn)換，以帶動三相感應(yīng)電動機提供汽車動力。在特斯拉操作面板里，可以設(shè)定牽引力控制，從而讓用戶在駕駛電動汽車的時候也能有起步緩行，松油門怠速這些汽油車的體驗特點。

4.動力回收

動力回收方面，特斯拉系統(tǒng)的控制界面也有相應(yīng)設(shè)置，可以設(shè)為標準和較小兩個模式，標準模式下回收更徹底，初次駕駛的用戶可能會對松開油門后很快的降速有不適，所以一般設(shè)為較小，更為適應(yīng)。

5.安全技術(shù)

特斯拉通過電荷平衡系統(tǒng)和電池溫度管理系統(tǒng)，最大限度控制了電池安全隱患。電荷平衡系統(tǒng)是防止眾多電池中，有少數(shù)出現(xiàn)超出電壓上限和下限的情況。當電池組中有電池出現(xiàn)過充、過放、溫度過高等情況導致電量與其他電池不同時，繼電器將能量在電池間轉(zhuǎn)移，防止電壓超過安全范圍，如果電池易變超出安全范圍，則斷開對應(yīng)的電源開關(guān)，將電池單體隔離。溫度管理系統(tǒng)則是通過熱敏電阻和光導纖維監(jiān)測電池溫度變化。同時特斯拉還研發(fā)了一種雙模式冷卻系統(tǒng)，保證每個電池單體溫度低于其安全值以下。

6.充電站技術(shù)

充電站技術(shù)是特斯拉最為核心和亮點的技術(shù)，特別是低電壓高電流的超級充電站技術(shù)。由于其超級充電站輸入380-480V的電壓，最高能輸出335A，基本是普通新能源車充電站10倍的電流，能夠跑500公里的Model S P85車型，1小時就能充滿。如果這項技術(shù)能夠普及，等于是困擾新能源車充電速度的瓶頸得到了5-10倍的提升。特斯拉充電站技術(shù)，還涉及到太陽能和電網(wǎng)并網(wǎng)試用。

7.操作系統(tǒng)

除了硬件本身，特斯拉采用的一整套操作系統(tǒng)和體驗邏輯，也都是前人所沒有嘗試的。所以特斯拉目前使用的車載OS上，也有很多特斯拉這十年沉淀下來的專利。從界面設(shè)計到功能邏輯，如果被更廣泛地學去用，也將極大帶動新能源車的智能化步伐。

特斯拉強調(diào)，任何人如果出于善意(ingood faith)想要使用特斯拉的技術(shù)，特斯拉將不會對其發(fā)起專利侵權(quán)訴訟。這不表示特斯拉會不保留地告訴你技術(shù)細節(jié)，只是當你發(fā)現(xiàn)特斯拉的專利做法后，比如拆解分析到了電池組的排列方式，也學習同樣的做法，特斯拉不會發(fā)起專利訴訟，所以要免費使用特斯拉專利，也要看你是否能參透并有能力使用上。

豐田的燃料電池專利

2015年1月6日，日本豐田宣布面向其他廠商無償提供5680項燃料電池相關(guān)的技術(shù)專利授權(quán)，包括燃料電池、儲氫罐、電池控制系統(tǒng)等方面的技術(shù)專利，此舉是為推動以氫為主要燃料的電動汽車推廣和普及。

豐田稱，在2020年底之前，無償授權(quán)的專利技術(shù)約為5680項，包括有已經(jīng)完成申請和正在申請中的專利，其中燃料電池組的專利約1970項、燃料電池控制系統(tǒng)專利約3350項，高壓儲氫罐的專利約290項，這些專利均是研發(fā)氫燃料汽車所需要的技術(shù)，為加快氫能源站的普及，約70項氫能源供給專利將無限期免費授權(quán)。在免費為其他廠商提供專利授權(quán)的同時，豐田也希望其他廠商能夠?qū)崿F(xiàn)專利共享。

在新能源車研發(fā)方面，豐田對相關(guān)專利一直持開放態(tài)度，在收取一定授權(quán)費后向外授權(quán)，為推廣燃料電池汽車，豐田的作法更為積極，借由開放專利技術(shù)來推動氫能源電動汽車的普及。[page]

新能源車企緣何頻頻開放專利？

在沉寂了近半年后，新能源汽車領(lǐng)域的平靜再次被福特打破了。近日，福特決定向競爭對手有償開放旗下與電動車相關(guān)的專利。福特表示，為了更好地推動電動車技術(shù)的研究及行業(yè)發(fā)展，公司決定開放15類電動車相關(guān)的專利。值得關(guān)注的是，與特斯拉和豐田不同，福特此次專利公開采取了有償專利許可的方式。

專利透視

福特新能源汽車專利申請在2006年大幅度增長；美國、德國、英國、中國是福特主要專利布局市場；其核心技術(shù)有助于解決電動車發(fā)展瓶頸。

盡管福特并未對公眾透露本次開放專利的具體內(nèi)容和數(shù)量，但作為全球車企的翹楚，人們更關(guān)注其在新能源汽車領(lǐng)域的專利實力。

進行專利文獻檢索發(fā)現(xiàn)，截至2015年6月4日，福特在電動車技術(shù)領(lǐng)域共提交專利申請2500件左右。從申請時間上看，自2006年開始，福特開始大規(guī)模在電動車領(lǐng)域布局專利，此后5年間，福特在專利申請量上一直保持平穩(wěn)的態(tài)勢，在2011年前后，專利申請數(shù)量開始有了較為明顯的大幅增長。筆者認為，此發(fā)展脈絡(luò)基本上與福特整體的技術(shù)發(fā)展策略吻合，因為正是在2006年，福特開始對公司產(chǎn)品線做大規(guī)模的調(diào)整，逐漸將公司的研發(fā)重點由高燃油車型向環(huán)保車型轉(zhuǎn)變，將電動引擎和智能儀表盤等技術(shù)作為研發(fā)的重點，并且在2011年，開始成功量產(chǎn)電動車。

從專利地域分布上看，福特提交的上述專利申請大多是在美國、德國、英國、中國以及歐洲專利局等提交，福特是美國第二大汽車企業(yè)，在美國本土的專利布局自然是重中之重。另外，歐洲市場歷來是車企爭奪的重點，最近兩年，福特在歐洲的業(yè)務(wù)年增長接近10%，歐洲地區(qū)成為福特業(yè)務(wù)開拓和技術(shù)布局的前沿地帶。而中國作為目前全球最大的新興汽車消費市場，福特肯定不會錯過這個業(yè)務(wù)擴展的好時機。

從專利技術(shù)分布來看，福特關(guān)注的技術(shù)點集中在車輛電池管理、車輛控制技術(shù)，以及車輛電機控制和管理等方面，基本上覆蓋到了動力系統(tǒng)、操控系統(tǒng)等車輛的主要技術(shù)環(huán)節(jié)。

此外，筆者在對福特專利的技術(shù)領(lǐng)域進行分析時注意到，福特在核心專利的布局上也可圈可點，在車輛電池平衡管理、溫控反饋制動以及駕駛行為監(jiān)控和反饋方法等方面都有涉及。例如，“一種用于電池充電平衡的方法和設(shè)備”的專利(專利號：US5764027)，該技術(shù)能通過電阻器實時地調(diào)整電池的充電、放電狀態(tài)，以維持電池組間的平衡，有助于解決目前困擾電動車發(fā)展的兩個難點：電池壽命和續(xù)航問題。可見，其對行業(yè)整體技術(shù)發(fā)展的貢獻不容小覷。另外，這項技術(shù)還首次將鋰電池成功應(yīng)用在電動車上，而福特在研發(fā)出此技術(shù)很久以后，裝載鋰電池的動力車才真正在市場上普及。

觀點透視

福特通過開放專利，可增強自身地位；對業(yè)界能起到警示效應(yīng)；同時有利于自身技術(shù)在產(chǎn)業(yè)中傳播；通過正面宣傳，贏得積極形象。

此前，特斯拉承諾將公司所有專利向公眾免費開放，豐田雖然限定了開放時間為2020年之前，但也是承諾公眾可以免費使用其相關(guān)專利。而此次福特卻采用有償?shù)姆绞教峁＠Ｔ诠P者看來，這體現(xiàn)出了福特善于進行專利資產(chǎn)挖掘和交易的特點，這一點從福特最近與RPX、LOTNET以及高智等公司的合作中可以看出。從這個角度看，與其說是福特向公眾開放專利，實則更像是一場專利產(chǎn)品推介會，更何況它還擁有AutoHarvest這樣的專利交易平臺。

到底是一場專利產(chǎn)品推介會，還是出于“分享技術(shù)，共同發(fā)展，共推優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品”的目的，抑或是二者兼而有之，都還需要時間來檢驗。不過，商業(yè)公司畢竟要生存和發(fā)展，利益也決定了其不可能“無利早起”。為此，筆者將從行業(yè)布局、專利策略、營銷效應(yīng)、以及宣傳策略等方面透視福特的“開放專利”。

據(jù)悉，自2015年初豐田宣布公開5600多件氫能源車的相關(guān)技術(shù)的專利后，豐田在新能源車市場的熱度繼續(xù)攀升，其普銳斯等新能源車型幾乎占到北美地區(qū)2/3的市場份額。此外，寶馬等車企也宣布了自己的新電動車技術(shù)?？梢?，越來越多的創(chuàng)新者或新入者加入到新能源車的研發(fā)中，勢必會影響市場原有的利益格局。福特通過開放專利，與更多的企業(yè)合作，讓自己的技術(shù)更多地滲透到行業(yè)中去，逐漸增強自身在整個行業(yè)中的地位，最終實現(xiàn)獲益的目的。

其次，福特通過有償方式開放專利，使其電動車領(lǐng)域的專利起到更好地公開和警示效應(yīng)。這樣，一方面能更好地避免因不了解福特電動車技術(shù)專利的覆蓋范圍而導致的惡意侵權(quán)；另一方面，一旦上升到侵權(quán)訴訟的地步，專利的提前公開也能削弱惡意侵犯專利權(quán)利要求的說服力，更有效地保護福特的專利不受侵權(quán)官司的困擾。

再者，在整個電動車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上，盡管大公司“挑大梁”，但也不乏很多中小企業(yè)的身影，如何將它們更有效地整合進自己的供應(yīng)鏈中就顯得尤為關(guān)鍵。通過這次開放專利的營銷，使每個對福特技術(shù)感興趣的企業(yè)都能與其建立良好的溝通，強化了福特的技術(shù)在整個電動車產(chǎn)業(yè)中的傳播，更使電動車技術(shù)擴散效應(yīng)向著鏈鎖化、交流化以及帶動化的方向發(fā)展，最終提高福特技術(shù)研發(fā)過程中的話語權(quán)。

最后，從正面宣傳上，福特通過此次開放專利，在整個業(yè)界樹立起一種積極的正面形象。對于福特來說，這種正面宣傳效應(yīng)為公司帶來的價值可能比短期內(nèi)收取的專利許可費價值還要大，尤其在專利訴訟中的作用非常明顯。因為在當前環(huán)境下，強大的專利組合里的專利和專利權(quán)人經(jīng)常會存在爭議，如果公司表現(xiàn)出一種技術(shù)共享或是合作的態(tài)度，盡管專利存在獨占性的特點，也較容易被業(yè)內(nèi)人士認可和接受。

那么，面對新能源汽車送來的“免費午餐”，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該持什么態(tài)度呢？事實上，對于企業(yè)而言，專利免費策略有時更多的是技術(shù)或市場在遇到發(fā)展瓶頸時的一種自發(fā)的生存策略，一種改變舊有模式希冀成功的“推動力”。面對免費專利，雖然在使用過程中有時會增加某些附加條件，但在正確分析自身的情況下，適當借鑒企業(yè)分享的技術(shù)大餐，既能適當降低企業(yè)的研發(fā)成本，也能更快地抓住行業(yè)技術(shù)發(fā)展的脈絡(luò)，更快地實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的融入和市場的接納。不過，相關(guān)企業(yè)在享用“大餐”的同時，也要注重自身技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，加強專利的積累以及自身專利體系的構(gòu)建，以便在可能突然“斷糧”的情況下，做到游刃有余。(來源于：中國知識產(chǎn)權(quán)報 作者：白逸群)[page]

法律科普貼：關(guān)于開源專利與標準必要專利

特斯拉與豐田愿意把自己辛苦累積的專利無償對外開放，說穿了就是要競逐標準必要專利(standards-essential patents，SEPs)的地位。這種策略是通過累積大量的專利組合，并將其作為杠桿工具來運用，以協(xié)助他人借建立配套設(shè)施與內(nèi)部相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，而使得你的創(chuàng)新產(chǎn)品成為可行的商業(yè)產(chǎn)品。因此，在進入一全新的創(chuàng)新領(lǐng)域時，充分取得大量的專利組合將會是值得的。

豐田汽車日前在2015年的CES展上宣布，其所擁有的5600多項燃料電池以及相關(guān)專利，都可以在免收授權(quán)金下自由使用。這個作法是跟隨著特斯拉去年的相同/類似商業(yè)策略而來。在直覺上，這種策略似乎違背了阻止他人進入市場，或是借著授權(quán)金來獲取利益等等之傳統(tǒng)的專利原則，我反而認為這是一種很好的商業(yè)策略，這樣做除了可以取得正面宣傳的效果，他們也需要使其他人愿意在更大的產(chǎn)業(yè)體系中，提供其等之產(chǎn)品所需的支持系統(tǒng)(以汽車產(chǎn)業(yè)而言，包括加油站與其他相關(guān)行業(yè))，并為其等之產(chǎn)品(氫燃料電池與相關(guān)車輛)的銷售提供一個更為可行之未來的商業(yè)模式。

這種策略是通過累積大量的專利組合，并將其作為杠桿工具來運用，以協(xié)助他人借著建立配套設(shè)施與內(nèi)部相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，最終使得你的創(chuàng)新產(chǎn)品成為可行的商業(yè)產(chǎn)品。因此，在進入一全新的創(chuàng)新領(lǐng)域前，首先要注意的是，充分取得大量的專利組合將會是值得的。其他值得留意的是，第一批試水的公司最有可能由未來的產(chǎn)業(yè)中收割成果。這是因為每個產(chǎn)業(yè)總是自然地轉(zhuǎn)往盡可能提供涵蓋免授權(quán)金之專利的標準上。因此，豐田或特斯拉所提供的專利中，未來將有很大的機會成為標準必要專利。

不采用由一個或更多個標準必要專利所涵蓋之標準來制造現(xiàn)代化技術(shù)產(chǎn)品，例如大多數(shù)現(xiàn)代化數(shù)字電信產(chǎn)品，是不可能的。標準必要專利與對標準而言非必要之專利(非標準必要專利，non-SEPs)，例如保護一個發(fā)明的設(shè)計特征之歐洲設(shè)計專利是不同的。這是因為，公司企業(yè)一般來說可以研發(fā)不會侵犯非標準必要專利的解決方案，然而他們并無法針對于標準必要專利來進行回避設(shè)計。

標準必要專利是一種特殊的專利類型，因為其等對于所涵蓋之技術(shù)來說是不可或缺的。從某種意義上來說，標準必要專利比起其他專利，在其等之壟斷排他范圍效力上是較為受限的，因為其在特定的產(chǎn)業(yè)上，會受到反壟斷法的影響。在歐盟的情況中，歐盟委員會(具有非常強之反壟斷權(quán)力)已經(jīng)針對于哪些標準必要專利，可以進行訴訟與管理(授權(quán))而建立了一些指引。同樣地，美國司法部與美國專利商標局，已經(jīng)針對于可以預(yù)期標準必要專利能夠做到哪些事情，建立了一些準則。標準必要專利基本上只能在某些情況下，才可以提起訴訟并基于F/RAND原則(公平或合理并且非歧視性的條款)進行授權(quán)。但是，由于標準必要專利所擁有的巨大商業(yè)力量，這些限制情況有時是徒具形式的。

有趣的是，本文提及的豐田與特斯拉已經(jīng)繞過成為標準必要專利的步驟，而讓這些專利成為免除權(quán)利金(甚至是基于F/RAND原則下)的開源專利。有人可能會認為這是跟隨其他領(lǐng)域的做法(以往的范例有谷歌與高通)；然而，這仍然是非常有趣的商業(yè)策略，因為這是首次由電信和電子產(chǎn)業(yè)以外的大玩家來進行。我相信他們在評估策略時，已經(jīng)認定取得F/RAND條款(基于成為標準必要專利而衍生)對于氫燃料電池與電動汽車領(lǐng)域任何未來的發(fā)展可能會過于沉重，同時也認為自己的專利組合可能會不利于該產(chǎn)業(yè)開花結(jié)果，進而危及生產(chǎn)線之可能的獲益。

另一方面，基于他們對這個產(chǎn)業(yè)的整體投資，未來在該產(chǎn)業(yè)中之任何其他標準必要專利，都將難以被用來與之對抗(豐田與特斯拉并沒有放棄專利權(quán)，只是說這些是免授權(quán)金的)。因此，他們可以運用目前所持有的專利組合，來確保自己在未來的任何氫燃料電池與電動汽車的商業(yè)地位。這項賭博是否可以獲得回報還有待驗證，但是有趣的是，由于這些產(chǎn)業(yè)變得更加的技術(shù)化，取得該產(chǎn)業(yè)之知識產(chǎn)權(quán)組合與知識產(chǎn)權(quán)策略，對于在該產(chǎn)業(yè)中生存甚或是開始進行商業(yè)行為來說，將會是越來越重要的。(作者：郭史蒂夫/北美智權(quán)教育訓練處/歐洲專利律師)

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